Main Menu
User Menu

Laville PS-89

Laville PS-89

Лявиль ПС-89

     
Název:
Name:
Laville PS-89
Originální název:
Original Name:
Лявиль ПС-89
Kategorie:
Category:
dopravní letoun
Výrobce:
Producer:
DD.MM.1935-DD.MM.1938 Závod pokusných konstrukcí NII GVF, Moskva /
Období výroby:
Production Period:
DD.MM.1937-DD.MM.1938 série
Vyrobeno kusů:
Number of Produced:
6 + 2 prototypy
První vzlet:
Maiden Flight:
DD.MM.1935 léto
Osádka:
Crew:
2+12 až 14
Základní charakteristika:
Basic Characteristics:
 
Vzlet a přistání:
Take-off and Landing:
CTOL - konvenční vzlet a přistání
Uspořádání křídla:
Arrangement of Wing:
jednoplošník
Uspořádání letounu:
Aircraft Concept:
klasické
Podvozek:
Undercarriage:
pevný
Přistávací zařízení:
Landing Gear:
kola/lyže
Technické údaje:
Technical Data:
 
Hmotnost prázdného letounu:
Empty Weight:
4980 kg
Vzletová hmotnost:
Take-off Weight:
7200 kg
Maximální vzletová hmotnost:
Maximum Take-off Weight:
? kg
Rozpětí:
Wingspan:
28.11 m
Délka:
Length:
16.245 m
Výška:
Height:
3,7 m
Plocha křídla:
Wing Area:
72 m2
Plošné zatížení:
Wing Loading:
100 kg/m2
Pohon:
Propulsion:
 
Kategorie:
Category:
pístový
Počet motorů:
Number of Engines:
2
Typ:
Type:
Mikulin M-17f o vzletovém výkonu 536 kW/730 k
dvoulistá dřevěná vrtule
Objem palivových nádrží:
Fuel Tank Capacity:
?
Výkony:
Performance:
 
Maximální rychlost:
Maximum Speed:
284 km/h v ? m
Cestovní rychlost:
Cruise Speed:
? km/h v ? m
Rychlost stoupání:
Climb Rate:
? m/s
Čas výstupu na výšku:
Time to Climb to:
5,7 min do 1000 m
Operační dostup:
Service Ceiling:
4400 m
Dolet:
Range:
? km
Maximální dolet:
Maximum Range:
1300 km
Výzbroj:
Armament:
-
Uživatelské státy:
User States:
Poznámka:
Note:
vytrvalost letu - 5 hod 30 min
Zdroje:
Sources:
Bjušgens, G. S. a kol. Samoletostrojenije v SSSR gg., kniga I. CAGI 1992.
Letectví+Kosmonautika 1987/23
https://www.airwar.ru/enc/cw1/ps89.html
https://en.wikipedia.org/wiki/Laville_PS-89
https://ram-home.com/ram-old/ps-89.html

Laville PS-89 -


Laville PS-89 -


Laville PS-89 -


URL : https://www.valka.cz/Laville-PS-89-t101952#368128Verze : 0
MOD
ZIG- - Laville - PS 89
Лявиль-Кулев ЗИГ-1/ПС-89



Okolnosti vzniku a vývoj


Přibližně v polovině r. 1930 vedení státní letecké společnosti Aeroflot (Аэрофлот) konstatovalo, že jeho základní dálková dopravní letadla - typy Tupolev ANT-9 a Kalinin K-5, již morálně zastarala a vážně pojalo úmysl je nějak nahradit. Od nových strojů především požadovalo zvětšit rychlost alespoň jeden a půl krát. Takové letadlo už zde bylo - CHAI-1 (ХАИ-1). To však ještě nebylo zralé pro sériovou výrobu, především pro problémy s mechanismem zatahování a spouštění podvozku. Právě kvůli nim se zavádění charkovského modelu citelně protáhlo. V této souvislosti bylo rozhodnuto vypracovat technické zadání projektu čtrnáctimístného letadla, u něhož se předpokládala rychlost do 300 km/hod. Předpokládalase vysoká spolehlivost, například že při poruše jednoho z motorů musel být stroj schopen pokračovat v letu k nejbližšímu letišti na trati. Zpracování a přípravy konstrukce se ujalo několik kolektivů, ale jako první bylo postaveno letadlo KB Laville.

André Laville byl jedním z francouzských leteckých konstruktérů, pozvaných v r. 1928 do Sovětského svazu organizací Aviatrest (Авиатрест). Většina z nich si představovala, že jedou do země, žijící snad ještě v době kamenné. Sebejistě předpokládali, že zde rádi přijmou jakýkoliv, třebas i syrový projekt. Když jim bylo dáno na srozuměnou, že je třeba pracovat podle plánů sovětského leteckého průmyslu, většina z nich se zase vrátila domů. Laville však zůstal. Nějakou dobu, spolu se dvěma jinými Francouzi, pracoval na vytvoření torpédového letadla. V r. 1933 byl Laville pozván do VVÚ GVF(НИИ ГВФ), kde byl postaven do čela týmu, jenž připravoval rychlostní osobní letadlo.

V projektu počítali s velkou rezervou pevnosti a spolehlivosti. Na stroj umístili osvědčené motory M-17f (М-17ф). Vzhledem k neustálým komplikacím při vývoji zatahovacího podvozku bylo rozhodnuto prozatím ponechat podvozek pevný. Nemalou pozornost konstruktéři věnovali i zvyšování rychlosti. Trup letadla vytvořili maximálně aerodynamický, s částečně zapuštěným nýtováním. Podvozek ukryli v aerodynamickém kalhotovém krytu. Křídla byla štíhlá, a aby byla zachována co nejnižší přistávací rychlost, instalovali na ně rozměrné přistávací klapky.

Další dění není zcela jednoznačně vysvětlitelné - kontrakt GU GVF s André Lavillem byl ukončen prakticky ihned po dokončení vývoje letadla (anebo byl kontrakt přerušen samotným Lavillem?) a další práce na projektování a stavbě prototypu již řídil A. V Kulev (А. В. Кулев). Mimochodem, na vývoji se účastnil i S. A. Lavočkin (С.А. Лавочкин ) - byl pověřen výpočtem pevnosti zavěšení motorů.

Prototyp byl vyráběn v opravářském závodě GVF, který v té době nesl jméno prvního vedoucího Aeroflotu A. Z. Golcmana (А.З.Гольцман). Proto stroj obdržel označení ZIG-1 (čili první model Golcmanova závodu - первая модель завода имени Гольцмана). První let se uskutečnil zjara 1935. Stroj prokázal docela dobré výkony - maximální rychlost - 284 km/hod. (o 65 km/hod vyšší než u ANT-9), přistávací - 95 km/hod., dostup 4400 m. Letadlo bylo snadno ovladatelné. Letovée zkoušky stroj ukončil v květnu. Zdálo se, že ZIG-1 bude již brzy schválen do sériové výroby. Nicméně 27. listopadu 1935 byl prototyp při havárii rozbit. Během klouzavého letu na přistání ve výši 50 metrů došlo k rozlomení vodorovných ocasních ploch. Při katastrofě zahynul hlavní konstruktér letadla A. V Kulev a čtyřčlenná osádka v čele s velitelem N. V. Abljazovským (Н.В.Аблязовский) a dílovedoucím A. N. Speranským (А.Н.Сперанский). Komise posoudila jako příčinu havárie kmitání, vznikající kvůli odtržení proudění v místě spojení centroplánu s trupem letadla. Kromě toho byly nalezeny i výrobní vady v nýtování hlavního stabilizátoru.

Jelikož charakteristiky vypadaly lákavé, bylo rozhodnuto stavět druhý prototyp. Práce pokračovaly pod vedením ing. Petra Ivanoviče Eberzina (Петр Иванович Эберзин). Na druhém prototypu byly zesíleny ocasní plochy a provedena řada jiných drobných úprav. Letoun byl hotov na jaře 1937. Letové zkoušky absolvovaly v květnu. Potom, v průběhu let 1937 - 1938, byla vyrobena série šesti strojů. Sériové stroje dostaly označení PS-89 - dopravní letadlo závodu č. 89 - ПС-89 - Пассажирский Самолёт завода №89 - (v té době se Golcman dostal posmrtně do klatby a jeho jména bylo závodu odebráno).


Kvůli protáhnuvším se zkouškám letounu přišel na linky Aeroflotu až v r. 1938. V té době bylo už toto dopravní letadlo poměrně zastaralé. Letové charakteristiky letadla už nevyhovovaly, zejména mu bylo vytýkáno nízké užitečné zatížení. I cestující byli nespokojeni s úzkou kabinou. I proto již nové objednávky nepřišly. Na tratích nakonec létalo jen šest sériových exemplářů a k nim připojený druhý prototyp. Odtud pramení fakt, že v různých pramenech lze nalézt údaj o vyrobení 7 nebo 8 strojů celkem. Letadla zajišťovala linku Moskva - Simferopol.

Byly zkoumány možnosti provozu PS-89 i na jiných tratích. V létě 1938 byly prováděny srovnávací zkoušky s letadlem PR-5 na tratě Moskva - Irkutsk. Od 29. září nad 11. října 1938 S. Fokanov a S. Andrejev na PS-89 provedli kruhový let po hlavních městech všech 11 republik SSSR, přičemž překonala 10750 km za 44 hodiny 40 minut. Potom se uskutečnila řadu přeletů na Dálný východ. Na některých úsecích bylo dosaženo rychlosti až 300 km/hodinu. Činnost na linkách pokračovala až do vypuknutí Velké vlastenecké války. Během této doby každý kus nalétal několik tisíc hodin bez jakékoli nehody, což dokazovalo, že havárie prvního prototypu byla převážně dílem výrobních chyb, nikoli celkové koncepce letounu. Průměrná cestovní rychlost činila kolem 250 km/hodinu, užitečné zatížení - 1160 kg. Činnost letounů na linkách byla ukončena v roce 1941.


Konstrukce- dvoumotorový dolnoplošník celokovové konstrukce s hladkým potahem a pevným podvozkem.


Trup letadla
- oválného průřezu. Vpředu příďový úsek, poté uzavřená dvoumístná pilotní kabina. Za ní kabinu pro cestující s 12 nebo 14 sedadly.


Křídlo
- samonosné. Skládalo se z centroplánu a snímatelných nosníků, nastavené ve spodní straně do mírného vzepětí. Centroplán obdélníkový, nosníky lichoběžníkové, se zaobleným koncovým obloukem křídla. Do centroplánu byly vestavěny gondoly motorů. Průřez centroplánu byl tlustý (18%). Průřez křídla se směrem ke koncům snižoval. Mechanizace - křidélka, přistávací klapky. Potah byl plátěný.


Motor
- dva pístové motory v gondolách na křídle - - M-17f - 500-730 KS./ 367-537 kW, 12 válců do V, vodou ochlazené, dvoulistá vrtule, zásoba paliva - 800 kg, oleje - 60 kg.


Prameny:
air-dir.sites.webart.md
https://ram-home.com/ram-old/ps-89.html
https://en.wikipedia.org/wiki/Laville_PS-89
https://www.ctrl-c.liu.se/misc/ram/ps-89.html
https://www.enotes.com/topic/Laville_PS-89
Laville PS-89 - pramen:
https://air-dir.sites.webart.md/img/airliners1931-35/zig-1c.jpg

pramen:
air-dir.sites.webart.md

Laville PS-89 - pramen:
https://ram-home.com/ram-old/ps-89.html

pramen:
https://ram-home.com/ram-old/ps-89.html

Laville PS-89 - https://air-dir.sites.webart.md/img/airliners1931-35/zig1.htm

air-dir.sites.webart.md
URL : https://www.valka.cz/Laville-PS-89-t101952#368605Verze : 2
Laville PS-89 SSSR-L2141


Laville PS-89 Side view by Basil Zolotov
Laville PS-89 - Source : https://basilzolotov.com

Source : https://basilzolotov.com
URL : https://www.valka.cz/Laville-PS-89-t101952#369927Verze : 1
MOD