Švecov M-11

História úspešného motora M-11 sa začala písať v prvej polovici 20-tych rokov minulého storočia. V tom čase základným motorom cvičných lietadiel v Rusku bol motor s označením M-2 s výkonom 120 ks (konských síl). Nešlo pritom o domácu konštrukciu, ale o kópiu francúzskeho motora zn. Gnome-Rhone 9 Jb. Tieto rotačné motory však už boli v tom období zastaralé, mali nízku účinnosť a nízku spoľahlivosť. Na konci roka 1923 preto velenie vojenského letectva zadalo požiadavku na vývoj nového leteckého motora o výkone 100 ks.


V tom období však v Sovietskom zväze nebolo veľa konštrukčných tímov, schopných splniť zadanú úlohu. AVIATREST, čo bola skratka Štátneho trustu leteckého priemyslu, založeného v januári 1925 za účelom organizácie výroby predmetov pre letectvo a vzduchoplavbu, zveril vývoj motora Výskumnému ústavu automobilových motorov NAMI (Научный автомоторный институт). Práce na vývoji nemali určeného hlavného konštruktéra, vo všeobecnosti tím pracovníkov viedol N.R. Brilling (Н.Р. Бриллинг). Na vývoji motora, nazvaného NAMI 100, spolupracovali aj známi odborníci ako A.A. Mikulin (А. А. Микулин) a A.D. Čaromskij (А.Д. Чаромский). Ako základ budúcej konštrukcie zvolili konštruktéri klasickú schému päť valcového hviezdicového motora. Projekt bol dokončený 01.02.1925 a pretože NAMI nemal vlastné dielne, bolo potrebné nájsť závod, ktorý vyrobí prototypy. To sa podarilo až o štyri mesiace, kedy výrobu dohodli v štátnom leteckom závode № 9 (GAZ) v Záporoží. Práce na výrobe prototypu sa začali 01.07.1925.


Okrem NAMI pracoval na vývoji motora z vlastnej iniciatívy aj kolektív konštrukčnej kancelárie „Motor“, patriacej pod štátny letecký závod № 4. Dňa 27. septembra 1925 dostal závod oficiálne zadanie od Vedeckého výboru Úradu vojenského letectva (Научного комитета Управления военно-воздушных сил) na výrobu prototypov. Rovnako ako v NAMI ani tu nebol oficiálne určený vedúci prác. Z viacerých dokumentov vyplýva, že neformálnym vedúcim kolektívu výskumníkov bol námestník riaditeľa pre technickú časť N.A. Okromeško (Н.А. Окромешко). No i on bol oficiálne podriadený hlavnému inžinierovi závodu, ktorým bol A.D. Švecov (А.Д. Швецов). Projekt motora dostal názov M-100, no v niektorých dokumentoch je možné sa stretnúť aj s označením U-10. Projekčné práce prebiehali súčasne so zabezpečovaním sériovej výroby motorov M-4 a M-5, generálnymi opravami ďalších dvanástich typov leteckých motorov a prácach na výrobe prototypu motora RAM (M-8). Rovnako ako v NAMI, aj konštruktéri štátneho leteckého závodu № 4 dospeli nakoniec k schéme päť valcového hviezdicového motora. V marci 1925, teda len mesiac po konkurentoch z NAMI, bol projekt motora dokončený. Úrad vojenského letectva určil pre oba motory nové označenia – NAMI-100 bol premenovaný na M-12 a M-100 na M-11.


Veľkou výhodou kolektívu N.A. Okromeška a A.D. Švecova oproti konštruktérom NAMI bolo, že ich výskumný tím patril pod v tom čase najväčší závod na výrobu leteckých motorov v Sovietskom zväze. To im umožnilo nielen dohnať takmer polročný náskok konkurentov, ale aj získať náskok vo fáze výroby prototypov, ku ktorej došlo v marci 1925. O dva mesiace už boli vyrobené prvé dva prototypy M-11 a 4. novembra boli vykonané prvé skúšky na testovacej lavici (tzv. stende), pri ktorých bol nameraný výkon 112 až 115 ks.


Prvý prototyp M-12, vyprojektovaný v NAMI, sa podarilo dokončiť až v marci 1926, ale kvôli odstraňovaniu viacerých konštrukčných chýb mohol byť odoslaný na skúšky do NAMI až 17. mája. Medzitým v štátnom leteckom závode № 4 prešiel motor M-11 oficiálnymi podnikovými skúškami a v mesiacoch apríl až marec 1927 úspešne absolvoval aj štátne skúšky vo Vedecko-výskumnom ústave vojenského letectva Červenej armády (NII VVS). Aj motor M-12 bol skúšaný v NII VVS, pričom bol nameraný výkon až 124 ks. Štátne skúšky však nebolo možné dokončiť, pretože po ôsmich hodinách skúšobného chodu na stende došlo k poruche, pri ktorej sa rozbilo zadné protizávažie kľukového hriadeľa a zasiahlo jeden z valcov. Následkom silného nárazu vznikla vo valci trhlina a skúšky museli byť prerušené.


V tom čase, hoci ešte nebolo oficiálne rozhodnuté o tom, ktorý z motorov bude prijatý do sériovej výroby, už prebiehali projekčné práce na novom type lietadla pre motor M-11. Išlo o projekt budúceho slávneho viacúčelového lietadla Polikarpov Po-2, v tom čase označeného U-2. N.N. Polikarpov počítal s motorom M-11 ako s hlavným motorom pre projektovaný stroj, motor M-12 bol braný len ako náhradné riešenie. Už začiatkom roku 1927 vykonal U-2 prvé lety s motorom M-11 vyrobeným v Moskve, tento však nepracoval práve spoľahlivo. Bolo preto rozhodnuté vyrobiť pre porovnávacie skúšky niekoľko motorov oboch typov, pričom ich výrobu mal zabezpečovať štátny letecký závod № 9 v Záporoží. Ako AVIATREST tak aj Úrad vojenského letectva uprednostňoval motor M-12, z ktorého dôvodu bola objednaná výroba 30 kusov M-12 a len dvoch kusov M-11. Neskôr, z dôvodu neúspechu pri skúškach M-12, bolo rozhodnutie zmenené a motorov M-11 bolo objednaných celkovo desať. Aj tak sa však predpokladalo, že závod № 9 bude sériovo vyrábať motory M-12, preto sa zamerali viac na neho. Pre výrobu tohto motora vyrobili veľké množstvo špeciálneho vybavenia a nástrojov. Na strane druhej k motoru M-11 pristupovali v závode ako k čisto experimentálnemu, čo paradoxne viedlo k väčšej kvalite výroby a nízkemu percentu chybných dielov v porovnaní s M-12.


Pri porovnávacích skúškach nakoniec vyšiel zo súboja víťazne autsajder, motor M-11, ktorého konštrukcia sa ukázala byť nádejnejšou. Motor M-12 vykazoval množstvo porúch, pri skúške dňa 01.12.1928 dokonca na jednom z exemplárov došlo k zničeniu kľukového hriadeľa. Je však potrebné povedať, že v konečnom návrhu M-11 hrali hlavnú úlohu konštrukčné zmeny, navrhnuté konštruktérmi zo Záporožia. V konečnom dôsledku tak tento motor možno považovať za výsledok spoločného úsilia oboch konštrukčných tímov – Záporožského závodu № 9 a konštrukčnej kancelárie „Motor“.


Prvé sériové motory M-11 sa začali montovať na sériové dvojplošníky U-2 ešte pred decembrom 1928. Jeden z prvých U-2 s týmto motorom, vyrobený v Leningradskom závode № 23, bol v októbri 1928 vystavený na medzinárodnej leteckej výstave v Berlíne. V decembri 1928, po 100 hodinových skúškach v NII VVS, bol motor M-11 prijatý do výzbroje vojenského letectva.


Nemožno však povedať, že by bol M-11 bez chýb. V základných technických parametroch bol horší ako jeho konkurent M-12 a výkonovo nedosahoval úrovne motorov západnej proveniencie. Na druhej strane na jeho chod postačoval aj nízko oktánový benzín, motor sa takmer celý vyrábal z domácich materiálov (s výnimkou ložísk, magneta a karburátorov, ktoré sa dovážali z kapitalistickej cudziny). Podstatnou výhodou oproti M-12 však bola jeho jednoduchšia výroba.


Bývalá konštrukčná kancelária „Motor“, v tom čase podriadená pod závod № 24, už ďalej nemala žiadny vplyv na zlepšovania M-11. Je pravdou, že A.D. Švecov za účasť na projektovaní tohto motora dostal ako odmenu zlaté hodinky, nikdy si však neprisvojoval jeho autorstvo. Po zavedení motora do sériovej výroby všetky práce na jeho vylepšovaní viedli konštruktéri Záporožského závodu, prečíslovaného na závod № 29.


Výroba M-11 postupne naberala na obrátkach. V roku 1930 bolo vyrobených 103 kusov, v roku 1931 – 326 a v roku 1932 už 1757 kusov. K prvému októbru 1933 tak bolo vo výzbroji vojenského letectva 1904 motorov tohto typu, viac bolo už len motorov M-17. Väčšina motorov bola montovaná na dvojplošníky U-2, ale tiež na amfíbie Š-2 a množstvo prototypov. Rok 1932 možno označiť za určitý prelom vo výrobe, pretože viac ako na kvantitu sa výrobcovia zamerali na zlepšenie kvality motora, predĺženie resursu a životnosti.


Najrozšírenejším variantom motora bol typ M-11G (М-11Г), čo bol vylepšený M-11V. Vyrobených bolo viac ako 15.000 kusov, resurs bol zvýšený na 250 hodín a neskôr na 300 hodín letovej prevádzky.


V roku 1946 prebehli práce na zvýšení výkonu motora, ktorých výsledkom bol motor s označením M-11FR. V sériovej výrobe bol od roku 1948 súčasne s motormi M-11K a M-11L, pričom ich výroba bola ukončená až v rokoch 1951-52.




zdroje:
http://engine.aviaport.ru/issues/56/page43.html
http://www.airwar.ru/enc/engines/m11.html