Jakovlev AIR-6

Jakovlev AIR-6

Ve svém posledním roce na Akademii vojenského letectva v Leningradu navrhl A. S. Jakovlev lehký hornoplošný dopravní letoun se zakrytou kabinou AIR-5 (AIR byly iniciály čestného prezidenta Osoaviachimu, lidového komisaře Rykova, a Jakovlev je používal pro všechny své Osoaviachimem financované první projekty). Tento letoun pak jako inženýr v moskevské továrně č. 39 postavil. AIR-5 se ukázal být výborným letounem, bohužel ale používal západní motor, J-4A Whirlwind. Žádný motor domácí výroby výkonově neodpovídal, Jakovlev se proto rozhodl vytvořit zmenšenou verzi, upravenou pro motor M-11 o polovičním výkonu. Nový stroj, AIR-6, Jakovlevova skupina navrhla jako spojovací, cvičný, sportovní a turistický třímístný letoun použitelný z nezpevněných ploch, snadnou údržbou a malými provozními náklady.


První prototyp AIR-6 byl v Moskvě dokončen v květnu 1932, po čtyřech měsících od zahájení prací. Kvůli zrychlení stavby použili podvozkové nohy ze cvičného U-2 a ocasní plochy ze stíhače I-5. Pilot a pasažér seděli za sebou, kokpit byl dostatečně prostorný pro umístění třetího sedadla za ně. Na podzim 1932 prošel AIR-6 továrními testy. Navzdory několika chybám v návrhu i při výrobě byli piloti s letounem spokojeni. Stroj odpovídal specifikacím, byl provozně nenáročný a vhodný pro určenou roli. V říjnu 1933 podstoupil státní zkoušky, a společně s druhým prototypem byl testován také na lyžovém podvozku. Vyhlídky vypadaly dobře, pak ovšem došlo k nehodě Jakovlevova následujícího stroje, AIR-7, a Jakovlev se náhle dostal do nepřízně. Jakovlev se přesto rozhodl postavit další dva stroje, na kterých vedoucí projektu Jevgenij Adler provedl řadu změn, včetně změněného odpružení podvozku a odlehčení. To umožnilo zástavbu dalších nádrží do prvního z nových strojů, a druhý zase dostal kryt motoru typu Townend a kapotovaný podvozek.


Po vyřešení problémů s AIR-7 byla odsouhlasena i sériová výroba AIR-6. Tou byl pověřen opravárenský závod Civilní letecké floty v Leningradu, který dostal objednávku na 60 strojů. První z nich byl dokončen již v květnu 1934, ale kvůli nedostatku materiálu se výroba doopravdy rozeběhla až na podzim. Na Jakovlevovu žádost se proto AIR-6 dostal také do výrobní náplně leningradského závodu č. 23, ve kterém se v té době soustředila výroba většiny lehkých typů. Zdejší stroje se lišily o 150 mm širší kabinou. Podle starších zdrojů, např. známého leteckého historika (a konstruktéra) V. B. Šavrova, bylo postaveno celkem 468 strojů, ovšem toto číslo je dnes zpochybňováno a poslední výzkumy naznačují mnohem nižší počet 128 strojů postavených ve všech třech továrnách dohromady.


Kromě základní třímístné varianty vzniklo ještě několik dalších podob. Jednou z nich byla sanitní verze, s trojúhelníkovými dveřmi v levém boku umožňujícími naložení nosítek. Tyto stroje lze rozpoznat i podle registrace obsahující písmeno K, např. SSSR-K181. V této podobě vzniklo pravděpodobně 20 strojů. Druhou úpravou byla plováková verze, která vlastně vznikla jako první. Již v létě 1932 byl totiž prototyp AIR-6 vybaven plováky, navrženými již zmíněným Šavrovem. V této podobě, která dostala označení AIR-6A nebo AIR-6 Gidro, poprvé vzlétl řízen Juliánem Piontkovským z hladiny řeky Moskvy v červnu 1933. Navzdory značnému nárůstu hmotnosti na tomto stroji 23. května 1937 Ja. V. Pismennyj získal světový rekord v kategorii hydroplánů přeletem 1297 km bez přistání mezi Kyjevem a Batumi. Plováky později dostalo i několik sériových strojů. Na tuto variantu navázala "arktická" úprava, která vznikla v roce 1934. Ta měla možnost používat podvozek kolový, lyžový i plovákový, zaměnitelný v polních podmínkách, a motor upravený pro provoz v nízkých teplotách. Prototyp byl na Dálném severu testován od října 1934 do února následujícího roku, kdy byl předán ředitelství severních plavebních cest.


AIR-6 byl v roce 1934 zařazen do služeb Aeroflotu jako dopravní a poštovní letouun pro krátké místní trati. Do srpna 1935 jich sloužilo 24 se základnami v Novosibirsku, Chabarovsku, Tbilisi, Akťubinsku a Moskvě. 57 jich bylo ve službě v prosinci 1939 a 31 jich bylo stále u Aeroflotu ještě na počátku roku 1942. Několik jich bylo přiděleno na počátku války Baltské, Severní a Kyjevské letecké skupině zvláštního určení GVF. Většina jich ale sloužila v leteckých klubech Osoaviachimu. Zde ale byly vyřazeny poměrně rychle, kvůli nevhodnosti k akrobacii a kvůli absenci druhého ovládání. Polární letectvo a řízení severních plavebních cest dostalo celkem tři stroje, a jeden se dostal k propagandistické letce Maxim Gorký. Ten 22. května 1935 obdržel jméno Ivan Michejev, na počest pilota, který zahynul při katastrofě ANT-20 o čtyři dny dříve. Dalšími uživateli byla Sanaviacija, která používala již zmíněných 20 sanitních strojů. Tyto stroje sloužily v nelehkých podmínkách, jeden z nich např. rozvážel léky mezi Frunzem a Suusamyrem napříč horami Kyrgyzstánu, na samé hranici dostupu AIR-6. Několik strojů nakonec používalo i letectvo.


Poté co A. I. Rykov upadl v nemilost byl na přelomu let 1937-1938 AIR-6 přejmenován na Ja-6.