Maximální vzletová hmotnost: Maximum Take-off Weight:
? kg
? lb
Rozpětí: Wingspan:
9,500 m
31ft 2in
Délka: Length:
8,185 m
26ft 10,25in
Výška: Height:
4,250 m
13ft 11,33in
Plocha křídla: Wing Area:
15,00 m2
161.46 ft2
Plošné zatížení: Wing Loading:
245,333 kg/m2
50.25 lb/ft2
Pohon: Propulsion:
Kategorie: Category:
pístový+motokompresorový
piston+motorjet
Počet motorů: Number of Engines:
1+1
Typ: Type:
Klimov VK-107R kapalinou řazený vidlicový dvanáctiválec o vzletovém výkonu 1 214 kW (1 650 k) a 1 066 kW (1 450 k) v h= 3 800 m. Vrtule trojlistá AV-5B s nastavitelným úhlem náběhu 3 100 mm a motokompresorový urychlovač prof. Cholščevnikova VRDK (Vozdušno-reaktivny dvigatěl kompressorovy) o tahu 300 kg (2,942 kN)
Klimov VK-107R twelve-cylinder liquid colled Vee engine rated at 1,627 hp for take-off and 1,430at 12,470 ft, driving a three-blade variable-pitch AV-5B propeller of the diameter 10ft 2in and motorjet VRDK thurst 661 lbf
Objem palivových nádrží: Fuel Tank Capacity:
612 l
135 UK gallons (162 US gallons)
Výkony: Performance:
Maximální rychlost: Maximum Speed:
825 km/h v 7000 m
512.6 mph in 22966 ft
Cestovní rychlost: Cruise Speed:
425 km/h v 2400 m
264.1 mph in 7874 ft
Rychlost stoupání: Climb Rate:
? m/s
? ft/min
Čas výstupu na výšku: Time to Climb to:
3,9 min do 5000 m
3,9 min to 16404 ft
Operační dostup: Service Ceiling:
11960 m
39239 ft
Dolet: Range:
920 km
571.7 mi
Maximální dolet: Maximum Range:
1380 km
857.5 mi
Výzbroj: Armament:
3x pevný synchronizovaný kanón Berezin B-20 ráže 20 mm každý se zásobou 160 granátů
Three fixed synchronized 0.79 inch Berezin B-20 cannons with 160 rpg.
Uživatelské státy: User States:
Poznámka: Note:
Viz další příspěvek.
The Mikoyan-Gurevich I-250(N) was a Soviet fighter aircraft specially developed up against a high-performance fighter to counter German turbojet-powered aircraft such as the Messerschmitt Me-262. Aware of earlier problems encountered with other novel propulsion systems such as ramjets both Sukhoi and Mikoyan-Gurevich chose to use the VRDK booster engine which was been under development since 1942. While quite successful when it worked, with a maximum speed of 510 mph being reached during trials, production problems with the VRDK fatally delayed the program and it was canceled in 1948 as obsolete.
Koncem druhé světové války se stále častěji začínají objevovat letouny s reaktivním pohonem. Klasická pohonná jednotka se dostávala na samý konec svých možností a samotná vrtule se stávala zdrojem aerodynamického odporu. Cesty k novému druhu pohonu však byly dlouhé a značně rozmanité, např. ve Velké Británii byl dlouhodobě vyvíjen proudový motor a koncem války byl nasazen proudový letoun Gloster Meteor. Němečtí konstruktéři získali před ostatními značný náskok a vyvinuli raketové, proudové a náporové motory do použitelného stádia.
V Sovětském svazu se konstruktéři zabývali raketovým pohonem (Běrezňak-Isajev BI-1), raketovými urychlovači, které se začaly montovat na osvědčené stíhací typy (Jak-3R, La-7R, aj.). Jako okysličovadlo byla používána koncentrovaná kyselina dusičná, která rozleptávala překližkové trupy letadel a navíc při zažehnutí raketových motorů vznikaly velké vibrace narušující ovladatelnost a pevnost letounů. Klasický proudový motor s turbínou a kompresorem se ruským konstruktérům nepodařil vyrobit, až po válce mohly být využity německé zkušenosti a tak se Sovětský svaz mohl zapojit do vývoje proudových motorů.
Neznamenalo to však, že zde neexistovaly jiné reaktivní motory, opět to byly tzv. urychlovače a to byly motory náporové nebo motokompresorové. V souvislosti v letounem I-250(N) se budeme zabývat posledním typem motoru, tedy motorem motokompresorovým. Motokompresorová pohonná jednotka je poměrně jednoduchou konstrukcí, motor nemá turbínu, která je výrobně velmi náročná, její lopatky jsou vystaveny vysokým teplotám a odstředivým silám. Pro výrobu spolehlivé turbíny bylo nutno vyvinout odolný materiál a výpočet tvaru lopatek byl také složitou záležitostí. Motokompresorový pohon turbínu nepotřeboval - na jejím místě byl motor pístový a ten roztáčel pomocí převodovky axiální kompresor. Stlačený vzduch prošel difuzorem, navíc do proudu vzduchu mohlo být vstříknuto palivo, které se vznítilo, nebo bylo zažehnuto, tím došlo k prudké explozi a plyny velkou rychlostí vystoupí ven, tak vznikl tah motoru.
Takové motory byly zkoušeny v Itálii (Caproni Campini N.1). Motor byl zakoupen Japonci a po japonském vývoji byly montovány do sebevražedných letounků Jokosuka MXY7 typ 22. Druhým zákazníkem byl Sovětský svaz a také zde probíhá vlastní vývoj, konstrukcí motokompresorového motoru se následně zabýval profesor V. Ch. Cholščevnikov. Tento konstruktér pro pohon jednostupňového axiálního kompresoru využil jen malou část výkonu motoru Klimov VK-107R (cca 5%). Pístový motor byl instalován do přídě letounu a poháněl trojlistou vrtuli, v zadní části motoru byla spojka, převodovka a hřídel, který v případě potřeby poháněl axiální kompresor urychlovače VRDK ((Vozdušno-reaktivny dvigatěl kompressorovy). Do proudu stlačeného vzduchu bylo sedmi tryskami vstříknuto palivo (benzín) a při plném výkonu tento urychlovač poskytoval tah o síle 2,9 kN. Dvoustupňová regulace tahu byla možná výstupní tryskou. Celkový výkon tohoto hybridního pohonu byl 1 900 kW (2 500 k).
V březnu roku 1944 byly vyzvány dva konstrukční týmy, aby pro tuto pohonnou jednotku navrhly zcela nové stroje. OKB P. O. Suchého navrhla a postavila prototyp označený I-107, později SU-5. Druhým strojem byl prototyp z OKB 155, což byla konstrukční kancelář Arťoma Mikojana a Michala Gureviče. Nejdříve byla postavena celodřevěná maketa, která byla dokončena 26. 10. 1944 a 26. 2. 1945 byl dokončen první prototyp.
I-250(N) byl celokovový dolnoplošník se zatahovacím podvozkem. V přídi byl výše uvedený motor VK-107R, který poháněl trojlistou vrtuli AV-5B, pod vrtulovým kuželem byl poměrně velký nasávací otvor pro urychlovač VRDK, vzduch k axiálnímu kompresoru byl veden dlouhým tunelem pod kabinou pilota. Spaliny byly vyvedeny pod kýlem letounu. Urychlovač bylo možno spustit po sepnutí spojky, letoun tedy mohl letět v ekonomickém režimu pouze na pístový motor a v případě potřeby bylo možno spustit urychlovač, prý to bylo velice efektní, za letounem vytryskl až pět metrů dlouhý plamenný ohon. První vzlet byl proveden 3. 3. 1945. První dva zkušební lety byly provedeny pouze s pístovým motorem, letoun se choval normálně a tak bylo rozhodnuto, že třetí let bude proveden s oběma motory, letoun překročil rychlost 800 km/h a brzy poté byl shledán lepším z obou typů, vývoj Suchoje I-107 byl ukončen a zkoušky ukončeny.
Prototyp I-250(N) byl brzy následován druhým a ten se také zapojil do zkoušek, mezitím však došlo k havárii prvního prototypu, který se zřítil z výšky 250 m. Zkoušky nebyly dokončeny z důvodu poškození druhého prototypu, ten se již neopravoval, protože se od druhé poloviny roku 1946 připravovala předsériová výroba. Letoun byl hodnocen velmi kladně, ale po právě ukončené válce se Rusům dostala do rukou zcela nová technika – německé proudové motory, ruští technici se bezodkladně pustili do důkladného prozkoumání ukořistěných dokumentů a motorů a již v dubnu 1946 vzlétl prototyp prvního sovětského čistě proudového letounu MiG–9. I-250(N) byl z tohoto důvodu početně omezen na necelou třicítku strojů (ruské prameny). Letoun byl označen jako MiG-13 a byl přidělen do výzbroje námořního letectva Severní a Baltské flotily, zde v činné službě setrvaly až do roku 1950.
Piloti měli tyto letouny v oblibě, přechod od vrtulových stíhaček byl jednoduchý a nenáročný. Po zacvičení se námořní piloti proháněli v malých výškách maximální rychlostí s dlouhým ohnivým ocasem a hromovým duněním.
Prototyp námorného stíhacieho lietadla, začiatkom roka 1946 bolo rozostavaných prvých 10 lietadile nultej série (z celkom 40 objednaných lietadiel v roku 1946) nasledovne:
v.č.
stav výroby v prvom štvrťroku 1946
3810101
dokončený 25.12.1945, nebol vybavený motorom a v ďalšom období bol používaný ako etalón na stavbu ďalších kusov
3810102
dokončený v januári 1946 motor namontovaný 06.01.), prvý a jediný vzlet 12.03.1946 - pri lete došlo k poškodeniu lopatiek kompresora, následne bol motor z lietadla demontovaný a odoslaný do výrobného závodu
3810103
dokončený vo fenruári 1946, motor bol inštalovaný 26.01.1946. Pri motorových skúškach boli zistené kovové hobliny v olejovej náplni motora, motor bol demontovaný a ďalší už nebol inštalovaný
3810104
dokončený v marci 1946, 07.03. bol inštalovaný neúplný motor VK-107R (ВК-107Р) - bez kompresora
3810105
dokončený v marci 1946, 08.03. do draku zamontovali neúplný motor (bez kompresora)
3810106
v stave dokončovacích prác na draku, bez motora a krídel
3810107
v stave dokončovacích prác na draku, bez motora a krídel
3810108
v stave dokončovacích prác na draku, bez motora a krídel
3810109
v stave dokončovacích prác na draku, bez motora a krídel
3810110
boli vyrobené základné časti trupu, montáž sa ešte nezačala
Po zistených problémoch s motorom bolo rozhodnuté o vrátení motorv VK-107R späť do výrobného závodu k prepracovaniu (najmä lámanie lopatiek kompresora) a uvažovalo sa aj o zástavbe iných motorov. Postupne, tak ako výrobca vylepšoval motor došlo k postupnému dokončeniu 8 lietadiel, ktoré mali absolvovať vojskové skúšky (okrem v.č. 3810101 a 3810107 použité ako výrobný etalón a na statické skúšky) v priebehu jesene 1946.
Sériové letouny MiG-13 létaly u jednotek VMF (Vojenno Morskovo Flota) u leteckých jednotek Černomořské i Blatské floty, většinou v jednobarevném "kabátě".
Šedá světlá / Light Grey
Modrá tmavá / Dark Blue
Žlutá / Yellow
Šedozelená / Grey-green
Černá / Black
