Berezňak-Isajev BI-1

Berezňak-Isajev BI-I byl prvním sovětským raketovým letounem, vyvinutým v SSSR jako plánovaný přepadový raketový stíhač. Vlastními autory stroje byli Alexandr Jakovlevič Berezňak (1912-1974) a Alexej Michailovič Isajev (1908 - 1971). Berezňak se účastnil prvních Duškinových pokusů s raketovým motorem již v r. 1939. Poté se v r. 1940 účastnil prací na raketovém kluzáku RP-318 S. P. Koroljova. Isajev byl zase dávným spolupracovníkem Duškinovy skupiny. V některých pramenech proto nese i motor jména obou inženýrů. A i po válce patří Isajevova OKB k účastníkům výzkumu lehkých raketových motorů.


Motor Duškin–Isajev D-1A-1100 v zádi trupu. Zásoba paliva stačila na 2 minuty plného tahu. Pohonnou směsí byla velmi vznětlivá kombinace kerosinu a dýmavé kyseliny dusičné. Zásobování palivem mělo být systémem čerpadel, ale problémy s korozí vedly k využití přetlakového systému, osvědčeného již na RP-318. Směs působila velké potíže, její vysoce korozívní vlastnosti velmi komplikovaly udržování těsnosti palivové i motorové instalace. (Což dobře znali i Němci, pracující a létající s raketovým Me 163 Komet, který využíval stejné médium.) Projektové práce proběhly do jara 1941, ale Stalin povolil zahájení výroby až v létě 1941. Stavba prvního prototypu – bezmotorového – trvala 35 dní.


Dohled nad pracemi měla státní komise ve složení V. S. Pyšnov, vedoucí, akademik-aerodynamik, ředitel NII VVS P.I. Fjodorov, za zkoušky v institutu odpovídal M. I. Tarkanovskij, šéf OKB V. F. Bolchovitinov (jehož jménem je někdy konstrukce také označována), a za skupinu motorářů A. V. Pallo.


Konstrukce byla tradiční, trup s přímými křídly, na které byl použit profil CAGI V-1-10, hlavní podvozek zatahovací s malým pevným kolečkem pod ocasní partií. Podle ruské i sovětské tradice se počítalo s možností náhrady kol lyžemi, což bylo také ověřováno na pozdějších prototypech. V zadní části pilotního prostoru byla instalována radiostanice. Hlavní výzbroj byla soustředěna v přídi. Stroj nesl dva 20 mm kanony ŠVaK. Za kabinou pokračovala palivová instalace nádržemi paliva a okysličovadla, následovala čerpadla a v zádi trupu raketový motor. Letoun létal i jako kluzák, jako tažný stroj byl používán jednak upravený střemhlavý bombardér Pe-2, po r. 1945 byl používán North American B-25J Mitchell z lendlízových dodávek.


První let byl proveden 10. září 1941, stroj ještě nenesl funkční motor a letěl jen jako kluzák. Pilotem byl Boris Kudrin. Celkem bylo provedeno patnáct bezmotorových letů, na nichž se ověřoval systém uvolňování vlečného lana i letové vlastnosti nového stroje. Další vývoj se opozdil vzhledem k evakuaci závodu a projekční kanceláře do Sverdlovska. První motorové lety probíhaly od 15. května 1942. Optimismus, vyvolaný prvními výsledky vedl k pověření OKB Moskaljova přípravou sériové výroby. Zkoušky byly ovšem provázeny problémy s motorovou a palivovou instalací, vyvolané použitým silně korozívním okysličovadlem – dýmavá kyselina dusičná. Problémem byla i stabilita letounu, stejně jako tendence přecházet při vysokých rychlostech do střemhlavého letu. Ta se také při 7. letu stala osudnou zkušebnímu pilotovi stroje. Tím byl kapitán Grigorij Jakovlevič Bachčivandži (1909-1943) - pilot od r. 1933, bývalý stíhač s 5 sestřely proti Luftwaffe. Nyní působil jako zkušební pilot NII VVS (Vědecko výzkumný institut Vojenských vzdušných sil SSSR). Při sedmém letu, při kterém podle některých pramenů překonal rychlost 990 km/h stroj přešel v nízké výšce do střemhlavého letu a roztříštil se o zem. Pilot zahynul. To vedlo ke zrušení plánované sériové výroby 50 ks a k dalším výzkumům neznámých jevů aerodynamiky vysokých rychlostí. V březnu se však z nemocnice vrací B. Kudrin, takže program má stále zkušebního pilota.


Vývoj probíhal až do konce války, po ní byly využity i poznatky z kořisti z německých výzkumů. Sám stroj byl považován za nevhodný k praktickému nasazení – malá vytrvalost letu, špatné manévrovací vlastnosti – a posloužil jako experimentální. Pro zlepšení vytrvalosti letu vyvinul Duškin dvoukomorovou verzi motoru, kde jedna komora s tahem 20–30 % výkonu (a s přiměřeně nižší spotřebou) umožňovala běžný let, druhá, s 70–80 % výkonu, měla být použita v bojové situaci. Motor byl dosti komplikovaný, a především téměř jednou tak těžký než jednokomorová verze.


Postaveno bylo celkem 8 kusů. Osud prvního je nejasný, zřejmě zanikl poté, co nebyl evakuován, druhý prototyp byl zničen při nehodě kap. Bachčivandžiho.


Třetí prototyp byl vybaven zatahovacím podvozkem s lyžemi namísto kol (s ním se zřítil 2. prototyp).


4. prototyp s náporovými motory na konci křídel posloužil v r. 1944 k testům v aerodynamickém tunelu CAGI a údajně nikdy nelétal.


Zajímavý je i 7. prototyp, který pro prodloužení doletu dostal na konce křídel dvojici náporových motorů, se kterými dosáhl pozoruhodné stoupavosti 83 m/s. (Německý Komet dosahoval hodnoty 60 m/s). Prokázal také schopnost vystoupat do 10 000 m za pouhých 59 sekund (tím předvedl stoupavost 170 m/s) Letoun měl mírně zvětšené křídlo a nový motor RD-1 konstrukce A. M. Isajeva.


Vzhledem k problémům s aerodynamikou motorů na koncích křídel nesl prototyp různé kryty a přechody těchto motorů. Na stejný standard byly upraveny i 5. a 6. prototyp. 5. létal s podvozkem lyžovým, 6. s kolovým. Zkoušeny byly jak v motorovém režimu, tak coby kluzáky. Zde vzhledem k vyšší hmotnosti coby tažný stroj fungoval výše zmíněný Mitchell. Po válce s nimi pokračovaly zkušební lety motorové i bezmotorové, piloty byli B. Kudrin, létající 5. prototyp, a M. K. Bajkalov, létající 6. prototyp.


Klasicky tvarovaný stroj nezvládal nároky letů vysokými rychlostmi a program byl nakonec jako neperspektivní ukončen, zvláště když kořist z německých výzkumů i vlastní další poznatky nabízely výhodnější možnosti.


Chronologie BI-1
9. července 1941 - v OKB Bolchovitinov připraven projekt přepadového raketového stíhače
9. červenec 1941 – povolena stavba prototypu
10. září 1941 – první let prototypu – kluzáková konfigurace, pilot Kudrin
evakuace závodu
1. leden 1942 montáž motoru, exploze končící poraněním pilota. Zde se prameny různí, vyskytuje se jméno jak B. Kudrina, tak kap. Bachčivandžiho. Pravděpodobnější je zranění B. Kudrina, protože kap. Bachčivandži dále létá, zatímco Kudrin se z nemocnice vrací až v březnu 1943.
15. květen 1942 První motorový let. Pilot - kapt. Bachčivandži,
Maximální rychlost - 400 km/h. Maximální výška - 840 m. Trvání letu - 189 sec. Částečný úspěch, stroj údajně pro poruchu přistál bez podvozku - na břicho.
10. leden 1943 – 2. motorový let BI-1 Pilot - kapt. Bachčivandži
Maximální rychlost - 400 km/h. Maximální výška - 1110 m.
10. únor 1943 3. let BI-1. Pilot: Gruzděv, pozdější člen oddílu kosmonautů
Maximální rychlost - 675 kph. Maximální výška - 2190 m.
11. březen 1943 4. let BI-1 Pilot - kapt. Bachčivandži
Maximuální výška - 4000 m.
14. březen 1943 5. let BI-1 Pilot - kapt. Bachčivandži
Maximální výška- 4000 m.
21. březen 1943 6. let BI-1. Pilot - kapt. Bachčivandži
27. březen 1943 7. let BI-1. Pilot - kapt. Bachčivandži
Maximální rychlost – zde se prameny liší, a je udáváno 800 km/h až 990 km/h. Je to neoficiální překonání světového rychlostního rekordu. Poslední let, během kterého dojde ke katastrofě a ztrátě pilota i stroje. Stroj vybaven zatahovacími lyžemi.


poznámka - na Prototypes.com je také řada pěkných obrázků, hlavně detailů. : https://xplanes.free.fr/florov/afr-5.html


pár obrázků z www.aeronautics.ru