Jakovlev Jak-15 [kód NATO: Feather]

Jakovlev Jak-15

První sovětský stíhací letoun s proudovým motorem byl přechodným řešením. Konstruktér Jevgenij Adler, patřící do Jakovlevova OKB, vzal to nejlepší, co bylo – vysoce obratný a zároveň výkonný pístový stíhací letoun Jak-3U a německý proudový motor Junkers Jumo 004B, který začal sovětský průmysl vyrábět pod označením Tumanskij RD-10.
Z původního Jaku-3U bylo převzato křídlo, zadní část trupu, ocasní plochy, pilotní kabina včetně přístrojů a ovládacích prvků, téměř celá elektrická instalace, zcela nová byla příď, nosník křídla, motorové lože, spodní zadní část trupu kryly ocelové plechy, chránící duralový potah před horkými spalinami. Proudový motor RD-10 měl přibližně stejnou hmotnost jako pístový motor VK-107A, navíc nejsou potřebné žádné chladiče kapaliny a oleje, jen náplň chladícího okruhu měla hmotnost několika desítek kilogramů.
První prototyp byl označen Jak-3 JUMO, byl připraven k motorovým zkouškám v říjnu 1945. Tyto zkoušky dopadly neslavně, proud plynů vystupujících z motoru okamžitě upálil ostruhové kolečko a krycí ocelové plechy se rozpálily natolik, že propálily duralový trup. Řešení bylo rusky jednoduché, ocasní kolečko bylo nahrazeno ocelovým válečkem (toto řešení muselo být velmi hlučné a při vzletu a přistání se za letounem musel vytvořit doslova ocas z jisker). Pod ocelové plechy byly vsunuty podložky, tím vznikla vzduchová mezera, který tepelně odizolovala duralový trup od rozpálených ocelových plechů. Výzbroj byla mohutná, v přídi byly dva kanóny NS-23, každý s 60 granáty. Druhý prototyp Jaku-15 měl podvozek s úzkým rozchodem – kola se zatahovala směrem od trupu ke koncům křídel, toto řešení se zřejmě neosvědčilo a další letouny se vrátily k podvozku původnímu. Oproti původnímu Jaku-3 se zvětšila kapacita nádrží, proudový motor měl mnohem větší spotřebu paliva.


Prototyp Jaku-15 vzlétl poprvé 24. dubna 1946, v tento den se o pouhou hodinu dříve vznesl i prototyp dvoumotorového proudového stíhacího letounu MiG-9.
Letové zkoušky proběhly vcelku uspokojivě, bylo zjištěno, že motor Jumo 004 nemá příliš dobré výškové vlastnosti, pokud se letoun dostal nad 6 000 metrů, začal výkon motoru znatelně klesat a tak Jak-15 nedosáhl na vypočtenou výšku 13 500 m, ale piloti se museli spokojit s výškou 10 000 m. Proudový motor měl také velmi omezenou dobu použití, původně se počítalo s životností 25 hodin, ale v praxi to bylo 15-17 hodin a to se nesměl používat motor v režimu nouzového tahu!
Veřejnosti se nový Jak-15 představil na moskevské prvomájové přehlídce v roce 1947, nad Rudým náměstím tehdy hlavami diváků prolétla skupina padesáti Jaků-15 a padesáti MiGů-9.


Celá výroba proběhla ve výrobním závodě č. 31 v gruzínském Tbilisi a bylo zde vyrobeno celkem 280 letadel tohoto typu. Většina letounů sloužila spíše k výcviku pilotů i pozemního personálu. Přechod z pístového Jaku na tento proudový letoun byl pro piloty zcela jednoduchý. Výzbroj byla často zredukována na instalaci jediného kanónu, popřípadě se létalo beze zbraní. Protivzdušnou obranu státu zajišťoval výkonnější dvoumotorový MiG-9.


Použité prameny:
Zdeněk Trávníček a kol., Reaktivní letouny, Naše vojsko, Praha, 1965
L+K č. 9/1984, Monografie Jak-15, Miroslav Balous
http://www.airwar.ru/enc/fighter/yak15.html
archiv autora