Klimov VK-107A

VK-107/VK-107A (M-107)
(ВК-107/ ВК-107А, М-107)




Prototyp tohto piestového kvapalinou chladeného dvanásťvalca s valcami do V bol skonštruovaný v konštrukčnej kancelárii V. J. Klimova (ОКБ В.Я.Климова) už pre začiatkom vojny a v roku 1942 bol dotiahnutý do štádia prototypu na základe potreby podstatne zvýšiť výkon sovietskych stíhačiek. Táto požiadavka zo strany velenia sovietskych vzdušných síl vzišla najmä po tom, čo sa na frontovom nebi objavil Messerschmitt Bf 109 F vybavený oproti predchádzajúcej verzii výkonnejším motorom a zlepšenou aerodynamikou.


Aj keď VK-107 ideovo vychádzal z motora M-105, išlo o úplne novú konštrukciu. To so sebou nieslo dve hlavné nevýhody, nevyzrelosť konštrukcie s potrebou odstránenia väčšieho množstva nedostatkov a potreba rozsiahlej výmeny strojového a prístrojového zariadenia v závodoch dovtedy vyrábajúcich motor M-105. Posledným klincom do rakvy pre plány na povolenie sériovej výroby bola havária skúšobného stroja Jak-9 vybaveného motorom M-107A pilotovaného P.M. Stefanovským (П.М. Стефановский). Ako príčina havárie bola určená chyba motora. Odstraňovanie nedostatkov a výmena strojového zariadenia v zložitých podmienkach roku 1942 neprichádzala do úvahy, a tak bolo prijaté riešenie modifikovať zatiaľ motor M-105 a konštrukčnými úpravami zvyšovať jeho výkon. Zvyšovanie výkonu dospelo k vrcholu v modifikácii VK-105PF, resp. VK-106 a začínalo byť jasné, že bez podstatnej zmeny konštrukcie už ďalšie zvyšovanie výkonu nebude možné.


Práve vtedy prišiel vhod motor VK-107, ktorý už mal za sebou fázu skúšok a bol v podstate pripravený pre sériovú výrobu. Motor disponoval vysokým výkonom porovnateľným s nemeckými motormi, daňou za to však bola jeho extrémne nízka životnosť – cca 25 hodín! Z dôvodu, že v ZSSR nebol iný motor takýchto parametrov pripravený pre sériovú výrobu, bol VK-107A aj napriek tomuto handicapu dňa 7.12.1943 prijatý do výzbroje letectva. Montovaný bol na stíhacie lietadlá Jak-9U.


Počas prevádzky vyšlo najavo, že okrem spomínanej krátkej životnosti motora ďalším z nedostatkov motora VK-107 bolo umiestnenie výfukových hrdiel vnútri sklonu blokov, čo prinášalo nemálo problémov počas údržby. Možno povedať, že motor nesplnil nádeje, ktoré boli do neho vkladané a nebol v obľube ani u letcov ani u mechanikov.


Do dejín sa napriek tomu motor VK-107 zapísal. Bol to totiž posledný sériovo vyrábaný motor konštrukčnej kancelárie V.J. Klimova. Celkovo bolo počas vojnových rokov vyrobených v závode č. 26 (Завод № 26) 686 kusov motora VK-107 a 5551 motorov VK-107A.


Pre úplnosť je treba ešte spomenúť, že počas prechodu k prúdovým (turboreaktívnym) pohonom bola v roku 1945 skonštruovaná kombinovaná pohonná jednotka pre experimentálne lietadlá Mikojan I-250 a Suchoj Su-5. Pozostávala z motora VK-107R, ktorý časť výkonu prenášal na kompresor, ktorý stlačoval vzduch a tento následne vháňal do spaľovacej komory, ktorá bola umiestnená za pilotnou kabínou. Do takto stlačeného vzduchu bolo viacerými tryskami vstrekované palivo, ktoré bolo zapálené a po detonácii vzniknuté plyny unikali výstupnou tryskou a dodávali lietadlu niekoľko sto kilowatov, resp. koní výkonu navyše. Vďaka tomuto kombinovanému pohonu sa podarilo dosiahnuť rýchlosti prevyšujúce 800 km/h. Bola to však už len labutia pieseň piestových motorov, pretože nastupovali motory s neporovnateľne vyšším ťahom – motory turboreaktívne.



TTD:


zdvihový objem (l): 35,0
kompresný pomer: 6,75:1
hmotnosť motora (kg): 765
vzletový režim:
- výkon: 1230 kW (1650 k)
pri otáčkach (ot/min) : 3200
nominálny režim:
- výkon:
pri zemi: 1119 kW (1500 k)
pri otáčkach (ot/min) : 3000
vo výške 1200 m: 1156 kW (1550 k)
vo výške 3800 m: 1081 kW (1450 k)
oktánové číslo paliva: 100



pramene:
www.klimov.ru
https://engine.aviaport.ru