Jakovlev Jak-25 (1947)

Jakovlev Jak-25 (Як-25)

(prvý s týmto označením, druhým bol Jak-25 Flashlight)



Hoci po skončení druhej svetovej vojny nedisponovala krajina sovietov vyzretými prúdovými leteckými motormi, prebiehali v ZSSR intenzívne práce na konštrukciách lietadiel na prúdový pohon. K dispozícii boli totiž stovky koristných nemeckých motorov Jumo 004 a BMW 003, ktoré mali pokryť preklenovacie obdobie do doby, než budú skonštruované motory domácej konštrukcie. Motor Jumo 004 so statickým ťahom 8335 až 9316 N (850-900 kp) bol prevzatý pod označením RD-10 (РД-10)a motor BMW 003 so statickým ťahom 7845 N (800 kp) dostal označenie RD-20 (РД-20). Tieto motory však vyhovovali len v počiatočnej fáze vývoja prúdových stíhačiek. Aby bolo možné lietať s plným bojovým nákladom rýchlosťami prevyšujúcimi 900 km/h pri zachovaní vysokej stúpavosti a plného výkonu stroja pre prípad bojového stretnutia bolo potrebné použitie prúdových motorov o ťahu aspoň 14,7 kN (1500 kp). Takéto motory však sovietsky zväz k dispozícii nemal a preto boli v roku 1947 z Veľkej Británie získané robustné a spoľahlivé motory Rolls Royce "Derwent" so statickým ťahom 15,7 kN (1600 kp) a "Nene" s ťahom 22,3 kN (2270 kp). Oba sa vyznačovali dlhou životnosťou, nevýhodou boli ich veľké rozmery, ktoré sťažovali ich zástavbu. "Nene" bol po malých úpravách vyrábaný pod označením RD-45 (РД-45) a "Derwent" ako RD-500 (РД-500).

A práve motor RD-500 o ťahu 1590 kp poslúžil konštrukčnej kancelárii A.S. Jakovleva pri konštrukcii stroja označeného ako Jak-25. Vychádzajúc zo skúseností pri konštrukcii typov Jak-15, Jak-17 a Jak-23, ale i so skúseností konkurenčných kancelárií (napr. La-174TK) dospel Jakovlevov tým k záveru, že použitie silnejších motorov samo o sebe ešte neznamená aj úmerný nárast rýchlosti lietadla. Bolo už dostatočne známe, že pri vysokých podzvukových rýchlostiach sa javy stlačiteľnosti vzduchu (teda tvorenie rázových vĺn, odtrhávanie prúdnic a neúčinnosť riadiacich plôch) najskôr objavujú na chvostových plochách. Tiež bolo známe, že pre oddialenie výskytu týchto nepriaznivých javov a ich posunutie do nadzvukovej oblasti je riešením použitie šípových plôch. Pretože však s aerodynamickým konštrukčným riešením šípových plôch mali v tom čase konštruktéri minimum skúseností, rozhodol sa Jakovlev pre kompromisné riešenie - priame krídlo v kombinácii so šípovými chvostovými plochami.

Vznikol tak stroj s označením Jak-25- jednomiestny stíhací strednoplošník s priamym krídlom a s chvostovými plochami šípovitosti 45°, vybavený hermetickou kabínou pilota s čelným štítkom s pancierového skla o hrúbke 57 mm. Sedadlo pilota bolo vystreľovacie, pričom jeho chrbtová časť bola chránená pancierovou doskou o hrúbke 8 mm. V trupe, v časti pod výškovkami, boli umiestnené brzdové štíty, ktoré sa automaticky vysúvali pri dosiahnutí medznej rýchlosti. Výzbroj lietadla tvorili tri kanóny NR-23 (HP-23) kal. 23 mm s palebným priemerom po 75 nábojov, resp. granátov na zbraň.

Počas podnikových skúšok, ktoré stroj pilotovaný hrdinom Sovietskeho zväzu S.N.Anochinom (С.Н. Анохин) absolvoval od 31.10.1947 do 3.7.1948, boli dosiahnuté veľmi dobré výsledky ako v pilotáži tak i v manévrovateľnosti. Napriek tomu však nebol Jak-25 prijatý do sériovej výroby, pretože v tom čase sa už rozbehla masová produkcia konkurenčného typu - MiG-15.




Zdroje:
Астахов, Р.: Фронтовой истребитель Як-25, Русская Сила
Арсеньев, Е.: "Бурлаки" на "Волге", Авиация и Космонавтика
Шавров, В.Б.: История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Симаков, Б.Л.: Самолеты страны Советов 1917-1970,
Němeček, V.: Vojenská letadla /4/, Naše vojsko, Praha, 1979