Main Menu
User Menu

VEB-152

     
Název:
Name:
VEB-152
Originální název:
Original Name:
VEB-152
Kategorie:
Category:
dopravní letoun
Výrobce:
Producer:
DD.MM.1958-DD.MM.1961 VEB Flugzeugwerke, Dresden /
Období výroby:
Production Period:
DD.MM.1958-DD.MM.1961
Vyrobeno kusů:
Number of Produced:
3
První vzlet:
Maiden Flight:
04.12.1958
Osádka:
Crew:
5
Základní charakteristika:
Basic Characteristics:
 
Vzlet a přistání:
Take-off and Landing:
CTOL - konvenční vzlet a přistání
Uspořádání křídla:
Arrangement of Wing:
jednoplošník
Uspořádání letounu:
Aircraft Concept:
klasické
Podvozek:
Undercarriage:
zatahovací
Přistávací zařízení:
Landing Gear:
kola
Technické údaje:
Technical Data:
 
Hmotnost prázdného letounu:
Empty Weight:
28580 kg
Vzletová hmotnost:
Take-off Weight:
? kg
Maximální vzletová hmotnost:
Maximum Take-off Weight:
46500 kg
Rozpětí:
Wingspan:
26,40 m
Délka:
Length:
31,30 m
Výška:
Height:
9,70 m
Plocha křídla:
Wing Area:
138 m2
Plošné zatížení:
Wing Loading:
? kg/m2
Pohon:
Propulsion:
 
Kategorie:
Category:
jednoproudový
Počet motorů:
Number of Engines:
4
Typ:
Type:
152/I V1 - Mikulin RD-9B s ťahom po 25,5 kN každý

152/II V4 - TL 014 s ťahom po 32,4 kN každý
Objem palivových nádrží:
Fuel Tank Capacity:
?
Výkony:
Performance:
 
Maximální rychlost:
Maximum Speed:
920 km/h v ? m
Cestovní rychlost:
Cruise Speed:
800 km/h v ? m
Rychlost stoupání:
Climb Rate:
? m/s
Čas výstupu na výšku:
Time to Climb to:
? min do ? m
Operační dostup:
Service Ceiling:
11600 m
Dolet:
Range:
2500 km
Maximální dolet:
Maximum Range:
? km
Výzbroj:
Armament:
-
Uživatelské státy:
User States:
-
Poznámka:
Note:
Počet cestujúcich - 48 (maximálne 72)
Zdroje:
Sources:
www.skybird-ev.de
www.dresdner-stadtteile.de
URL : https://www.valka.cz/VEB-152-t41983#377555Verze : 0
MOD
VEB-152



- východonemecké dopravné lietadlo pre stredné trate




Slovné spojenie "východonemecké dopravné lietadlo" neznie na prvé počutie práve najreálnejším dojmom, opak je však pravdou. Aj táto socialistická krajina sa pokúsila vstúpiť na pole konštrukcie vlastných lietadiel, nebolo jej to však, vzhľadom na hegemóniu sovietskych lietadiel v rámci socialistického tábora, umožnené.


Začiatky konštrukcie prvého východonemeckého lietadla siahajú do roku 1953, kedy na žiadosť vlády NDR (Nemeckej demokratickej republiky) začala sovietska konštrukčná kancelária č. 1 (OКБ-1, OKB - opytno konstruktorskoje bjuro) pracovať na projekte civilného dopravného lietadla pre stredné trate. Projekt niesol označenie „152“ a počítal s prepravou 72 cestujúcich. Nešlo však o úplne novú konštrukciu - ako základ poslúžil sériovo nerealizovaný bombardér „150“.


Na chvíľu sa pristavím pri označení „sovietska konštrukčná kancelária OKB-1“. Sovietskou bola najmä preto, lebo sa spočiatku nachádzala na území ZSSR. Jej osadenstvo však z väčšej časti tvorili nemeckí konštruktéri, ktorí padli do zajatia, resp. boli v rámci reparačných prác odoslaní aj s rodinami do Sovietskeho zväzu. Na čele OKB-1 stál najskôr Ing. Brunolf Baade, bývalý šéf konštrukčnej skupiny vo firme Junkers v Dessau, v roku 1948 bol za vedúceho OKB-1 vymenovaný S.M. Alexejev (С. М. Алексеев), ktorý predtým prišiel o svoju konštrukčnú kanceláriu. V máji 1956 odchádza Ing. Baade aj so skupinou spolupracovníkov späť do Nemecka, kde pokračuje na prácach na projekte 152.


V NDR pokračovali práce na projekte v štátnom podniku VEB Flugzeugwerke Dresden, ktorý vznikol zlúčením VEB Maschinen- und Apparatebau Dresden a VEB Industriewerke. Lietadlo dostalo v NDR oficiálne označenie VEB-152, aj keď je možné sa stretnúť aj s označením Baade 152 (B-152), podľa mena jeho hlavného konštruktéra, prípadne BB-152 (Baade/Bonin) alebo aj Dresden 152.


Niektoré zdroje uvádzajú, že "152" bol len variantom bombardéru „150“. Nie je to však v súlade so skutočnosťou, o čom svedčia podstatné rozdiely medzi oboma lietadlami. Oproti bombardéru „150“ bol priemer trupu zväčšený z 2,6 na 3,3 metra, vzhľadom na potrebu umiestnenia kresiel pre cestujúcich. Vzhľadom na zväčšenie hmotnosti lietadla bola zväčšená plocha krídla a vodorovnej chvostovej plochy. Zväčšené rozmery trupu umožnili zjednodušiť aj uloženie zaťahovacieho podvozku, ktorý tak zaberal len minimum miesta. Na pohon slúžili štyri prúdové motory typu Mikulin RD-9B s ťahom po 25,5 kN každý. Motory boli zavesené na šípovitých pylónoch pod krídlom po dvoch vedľa seba. Pri pohľade na tvary stopäťdesiatdvojky možno smelo skonštatovať, že koncepcia tohto lietadla predbehla svoju dobu. Šípovité krídla i chvostové plochy ako i originálne riešená pohonná jednotka síce v čase vzniku nedošli zvláštneho uznania, avšak o 10-15 rokov sa v civilnom letectve stali v podstate štandardom.


Pretože projekčné práce boli úspešne ukončené padlo rozhodnutie zostrojiť tri skúšobné stroje. Prvý prototyp označený 152/I V1 (civilné označenie DM-ZYA) mal tandemové usporiadanie podvozkových nôh s pomocným podvozkom hydraulicky vysúvaným z gondol na konci krídel, rovnako ako jeho ideový predchodca „150“. Na letištnú plochu vyroloval dňa 30.4.1958 a prvý let trvajúci 35 minút absolvoval pod velením prvého pilota Williho Lehmanna vo štvrtok 4.12.1958. Počas letu sa nevyskytli žiadne podstatnejšie problémy a tak nič nenasvedčovalo tomu, že druhý let naplánovaný na 4.3.1959 skončí katastrofou. Stroj sa uvedeného dňa odlepil od zeme o 12.56 hod. aby sa po približne 55 minútach letu zrútil v oblasti Ottendorf-Okrilla. Štvorčlenná posádka - pilot Willi Lehmann, druhý pilot Kurt Bemme, palubný inžinier Paul Heerling a skúšobný technik Georg Eismann - na mieste zahynula a vzhľadom na nemožnosť identifikácie tiel boli pochovaní do spoločného hrobu na Novom cintoríne v Drážďanoch Klotzsche (Neuen Friedhof Dresden-Klotzsche, Boltenhagener Straße).


Po tejto tragickej udalosti pokračovali skúšky až 30.7.1960, kedy vyroloval na letištnú plochu druhý prototyp označený 152/II V4 (civilné označenie DM-ZYB). Oproti svojmu predchodcovi boli na jeho pohon použité prvé prúdové motory východonemeckej konštrukcie Pirna 014 s ťahom po 32,4 kN každý, ktorých skúšky dovtedy prebiehali na lietajúcom laboratóriu Il-28R. Podstatne bol prepracovaný tiež podvozok, kedy sa hlavné podvozkové nohy presťahovali do motorových gondol. Dňa 26.8.1960 nasledoval prvý let v trvaní 22 minút a 4.9.1960 druhý, a zároveň posledný let. Do decembra/prosince 1960 síce ešte pokračovali pozemné skúšky tretieho prototypu 152/II V5, bola to však už len labutia pieseň tohto nádejného projektu. Dôvodom bol tlak so strany RVHP, resp. Sovietskeho zväzu, ktorý presadil svoje výsostné postavenie výrobcu civilných dopravných lietadiel v rámci komunistického bloku.


Výroba bola na pokyn vlády NDR zastavená a dňa 31.12.1961 bol podnik VVB Flugzeugbau, ktorý bol nástupcom VEB Flugzeugwerke Dresden, zrušený. Deväť strojov v rôznom stupni dokončenia bolo zošrotovaných. Trup jedného z prototypov (152/II 11) sa zachoval dodnes a od roku 1995 prebiehajú na ňom reštaurátorské práce v Elbe-Flugzeugwerken.


Model tohto lietadla vyrábal východonemecký výrobca plastikových modelov VEB Plasticart v mierke cca 1:125 pod označením Baade 152.




zdroje:
www.skybird-ev.de
www.dresdner-stadtteile.de
URL : https://www.valka.cz/VEB-152-t41983#165123Verze : 7
MOD
.
VEB-152 -


VEB-152 -


VEB-152 -


VEB-152 -


VEB-152 -


URL : https://www.valka.cz/VEB-152-t41983#165124Verze : 1
MOD
Niekoľko fotiek z publikácie Billig, D., Meyer, M.: Flugzeuge der DDR, Typenbuch Militär- und Zivilluftfahrt
VEB-152 - Nainscenovaný predpokladaný vzhľad priestoru pre cestujúcich

Nainscenovaný predpokladaný vzhľad priestoru pre cestujúcich
VEB-152 - Predpokladaný vzhľad pilotnej kabíny

Predpokladaný vzhľad pilotnej kabíny
VEB-152 - VEB-152 V4

VEB-152 V4
VEB-152 - Farebné foto pravdepodobne VEB-152 V1

Farebné foto pravdepodobne VEB-152 V1
URL : https://www.valka.cz/VEB-152-t41983#225336Verze : 0
MOD
Mewes, K.H.: PIRNA 014, FLUGTRIEBWERKE DER DDR, Entwicklung, Erprobung und Bau von Strahltriebwerken und Propellerturbinen, Aviatic Verlag GmbH, Oberhaching 1997

VEB-152 - Spustenie osvedčených sovietskych motorov RD9b 3 a 4 v pravej motorovej gondole počas prípravy pojazdových skúšok 152 V-l (civilné označenie DM-ZYA). Tento prototyp absolvoval svoj prvý let 04.12.1958.

Spustenie osvedčených sovietskych motorov RD9b 3 a 4 v pravej motorovej gondole počas prípravy pojazdových skúšok "152 V-l" (civilné označenie DM-ZYA). Tento prototyp absolvoval svoj prvý let 04.12.1958.
VEB-152 - Posledné úkony pred spustením skúšok po zástavbe východonemeckých prúdových  motorov Pirna 014

Posledné úkony pred spustením skúšok po zástavbe východonemeckých prúdových motorov Pirna 014
VEB-152 - Roll out štvrtého prototypu 152/II V-4 ešte bez náteru, teda vo farbe kovu

"Roll out" štvrtého prototypu 152/II V-4 ešte bez náteru, teda vo farbe kovu
VEB-152 - pekný farebný snímok motorových gondol 152/II V-4 s dobre viditeľnými plechmi, chrániacimu podvozkovú sekciu pred vysokou teplotou výtokových plynov

pekný farebný snímok motorových gondol 152/II V-4 s dobre viditeľnými plechmi, chrániacimu podvozkovú sekciu pred vysokou teplotou výtokových plynov
URL : https://www.valka.cz/VEB-152-t41983#584359Verze : 0
MOD
Diskuse
1) neznám jiné dopravní letadlo v konfiguraci hornoplošníku se šípovým křídlem a záporným vzepětím (mohu se mýlit)
2) neznám jiné dopravní letadlo s motory na pylonech po dvou
3) neznám jiné dopravní letadlo s tandémovým podvozkem
4) nepochopil jsem tvrzení, v čem tento letoun předběhl svoji dobu
URL : https://www.valka.cz/VEB-152-t41983#225411Verze : 0
to ivoš



Aj keď štýl tvojho príspevku nie je práve ten, na ktorý obvykle reagujem, myslím, že nie je na škodu malé vysvetlenie. Predpokladám, že reaguješ na nasledujúce tvrdenia z môjho príspevku:


Citace :

Pri pohľade na tvary stopäťdesiatdvojky možno smelo skonštatovať, že koncepcia tohto lietadla predbehla svoju dobu. Šípovité krídla i chvostové plochy ako i originálne riešená pohonná jednotka síce v čase vzniku nedošli zvláštneho uznania, avšak o 10-15 rokov sa v civilnom letectve stali v podstate štandardom.




Ak áno, a ak si tieto vety prečítaš ešte raz, tak sa myslím zhodneme na tom, že:


1) nikde som netvrdil, že sa u civilných dopravných lietadiel neskôr stalo štandartom hornoplošné usporiadanie; uviedol som že sa ním stali šípovité krídla a šípové chvostové plochy
2) napísal som, že pohonná jednotka bola originálne riešená, čím som mal na mysli umiestenie motorov na pylónoch pod krídlom, ktoré riešenie v tom čase určite nebolo bežné
3) tandémový podvozok som nespomínal ako niečo, čo sa stalo štandartom
4) v čom VEB-152 predbehol v čase svojho vzniku svoju dobu?


Podľa mňa bol tento stroj na dobu svojho vzniku, teda r. 1952 veľmi pokrokový. Štandartnými civilnými dopravnými lietadlami tej doby boli zväčša vrtuľové stroje, napr. sovietske Il-14 alebo britský Vickers Viscount a z prúdových brázdil nebo napr. britský DH-106 Comet. Spomínané stroje mali motory konvenčne umiestnené na krídlach kolmých k ose trupu, resp. v koreňoch krídel i keď u Cometa sa už vyskytlo krídlo šípovitosti 20° (chvostové plochy však boli konvečného usporiadania). U Boeinga sa v tom čase ešte len rodil prototyp neskoršej 707-čky, pričom aj u nej bola zvolená koncepcia motorov zavesených na pylónoch pod krídlami.


To je môj názor.


BTW: ak si fanda do civliných lietadiel, nič ti nebráni vyjadriť svoje názory na konkrétne stroje, ktoré ešte nie sú na fóre založené. Práve naopak. Ak máš znalosti a zdroje, budeme radi, ak prispeješ.
URL : https://www.valka.cz/VEB-152-t41983#225452Verze : 2
MOD
pre skôr narodených plastikový model Baade 152 od východonemeckého výrobcu - VEB Plasticart - Very Happy
VEB-152 -


URL : https://www.valka.cz/VEB-152-t41983#165125Verze : 0
MOD