Main Menu
User Menu

Jakovlev Jak-100

Yakovlev Yak-100

Яковлев Як-100

     
Název:
Name:
Jakovlev Jak-100
Originální název:
Original Name:
Яковлев Як-100
Kategorie:
Category:
víceúčelový vrtulník
Výrobce:
Producer:
DD.MM.1948-DD.MM.1949 Moskevský letecký závod č. 115, Moskva /
Období výroby:
Production Period:
DD.MM.1948-DD.MM.1949
Vyrobeno kusů:
Number of Produced:
2
První vzlet:
Maiden Flight:
08.09.1948
Osádka:
Crew:
2 (3)
Základní charakteristika:
Basic Characteristics:
 
Uspořádání rotorů:
Rotor Configuration:
hlavní a vyrovnávací rotor
Podvozek:
Undercarriage:
pevný
Přistávací zařízení:
Landing Gear:
kola
Technické údaje:
Technical Data:
 
Hmotnost prázdného vrtulníku:
Empty Weight:
1805 kg
Vzletová hmotnost:
Take-off Weight:
? kg
Maximální vzletová hmotnost:
Maximum Take-off Weight:
2180 kg
Délka s otáčejícími se rotory:
Length with Rotors Turning:
? m
Délka trupu:
Fuselage Length:
13,91 m
Šířka trupu:
Fuselage Width:
? m
Celková výška:
Overall Height:
? m
Průměr hlavního rotoru:
Main Rotor Diameter:
14,50 m
Průměr vyrovnávacího rotoru:
Tail Rotor Diameter:
2,60 m
Plocha disku hlavního rotoru:
Main Rotor Disc Area:
165,13 m2
Plocha disku vyrovnávacího rotoru:
Tail Rotor Disc Area:
5,31 m2
Pohon:
Propulsion:
 
Kategorie:
Category:
pístový
Počet motorů:
Number of engines:
1
Typ:
Type:
Ivčenko AI-26GRFL o výkonu 309 kW/420 k
Objem palivových nádrží:
Fuel Tank Capacity:
240 l
Výkony:
Performance:
 
Maximální rychlost:
Maximum Speed:
170 km/h v ? m
Cestovní rychlost:
Cruise Speed:
128 km/h v ? m
Rychlost stoupání:
Climb Rate:
? m/s
Statický dostup:
Static Ceiling:
2720 m
Dynamický dostup:
Dynamic Ceiling:
5250 m
Dolet:
Range:
325 km
Maximální dolet:
Maximum Range:
? km
Přepravní kapacita:
Transport Capacity:
pilot + 2 osoby, nebo pilot + odpovídající náklad, nebo pilot + pilotní žák
Výzbroj a vybavení:
Armament and Equipment:
 
Výzbroj:
Armament:
-
Vybavení:
Equipment:
-
Uživatelské státy:
User States:
-
Poznámka:
Note:
-
Zdroje:
Sources:
https://www.airwar.ru/enc/uh/yak100.html
www.kamov.net
ruslet.webnode.cz
URL : https://www.valka.cz/Jakovlev-Jak-100-t15791#459756Verze : 0
Jakovlev Jak-100


Okolnosti vzniku

Uprostřed 40. let dosahoval vývoj a stavba vrtulníků maximální rozmach v USA, kde se tímto úkolem zabývala celá řada firem.

Metodami typu pokus-omyl, popřípadě teoretickými studiemi, bylo vytvořeno větší množství systémů prakticky všech zásadních schémat, díky čemuž se odborníkům podařilo porovnat jejich kladné i negativní vlastnosti. Rozbor prokázal přednost jednorotorových vrtulníků s vyrovnávací ocasní vrtulí. Toto schéma také v následujících desetiletích dominuje.

Vedoucí postavení v oblasti stavby vrtulníků nepochybně získala firma Igora Ivanoviče Sikorského (Игор Иванович Сикорский) - Rusa, který žil a pracoval v USA. Právě jeho vrtulník R-4 (S-47) byl v červnu 1942 jako první stroj s rotující nosnou plochou zařazen do výzbroje americké armády. Jen firma United Aircraft vyrobila 131 stroj, část kterých byla předána i do Velké Británie.

Ještě větší úspěch měl následující model R-5 (S-48), vyrobený v létě 1943. Postavený podle klasického jednorotorového schématu, měl dvojnásobnou vzletovou hmotnost, a užitečnou nosnost třikrát větší, než u jeho předchůdce. I on se natrvalo zapsal do dějin letectví.

Na konci r. 1944 již objevení tak úspěšného vrtulníku, schopného řešit celou řadu speciálních úkolů, nemohlo zůstat nepovšimnuto ani v SSSR.

Tento zdánlivě od věci úvod byl nutný, abychom si uvědomili okolnosti vzniku tohoto stroje, i to, proč vývojem bylo pověřeno hned několik konstrukčních skupin.

Jakovlev Jak-100 byl jednomotorový dopravní vrtulník, vyvinutý v SSSR koncem 40. let minulého století. Vznikal v přímém konkurenčním souboji, neboť úkolem vytvořit vrtulník, schopný plnit řadu úkolů v civilním i vojenském sektoru, byly pověřeny hned tři konstrukční kanceláře: OKB A. S. Jakovleva (А. С. Яковлев), nově vytvořená "vrtulníková" OKB M. L. Mila (М. Л. Мил), s GM-1, ГМ-1, budoucím Mi-1) - a OKB N. I. Kamova (Н. И. Камов) s vrtulníkem Ka-10.

Kamovův stroj se dvěma protiběžnými souosými vrtulemi bez vyrovnávacího ocasního rotoru se od svých konkurentů natolik odlišoval, že hlavní souboj probíhal prakticky jen mezi OKB Jakovleva a OKB Mila. Vrtulník A. S Jakovleva dostal označení Jak-22 (následně Jak-100), a vrtulník M. L. Mila označení GM-1 (později Mi-1). Stroje měly relativně mnoho společného. Oba stroje měly jednorotorové schéma s vyrovnávací vrtulí, oba předpokládaly použití motoru Ivčenko AI-26GRFL (АИ-26ГРФЛ) o výkonu 313 kW (420 hp), upraveného tak, aby mohl fungovat ve svislé poloze a měl přibližně stejné vnitřní i vnější rozměry. Ale navenek je bylo možno rozlišit velmi lehce. Milova Jednička byla lehce ve vzduchu poznatelná podle typické kapoty - v příďové části se stupňovitým čelním zasklením, zatímco obrys Jaku-100 se zaoblenou skleněnou kabinou verandového typu v mnohém ohledu připomíná vzhled vrtulník R-5 Igora Sikorského.

Jelikož se stali konkurenty ještě před narozením, Mi-1 a Jak-100 se prakticky současně na podzim r. 1948 zdvihly do vzduchu a byly zařazeny k letovým zkouškám. Staly se tak prvními v SSSR reálně létajícími vrtulníky této koncepce a doslova vše na nich bylo nutno zhotovovat poprvé - počínaje prvky konstrukce a konče metodikou zkušebních letů.

Produkce a nasazení

Vlastní vývoj a stavba probíhala od června 1947, základní vývoj byl dokončen koncem r. 1947. Byly postaveny celkem dva prototypy. Oba dva postavené stroje Jak-100 prošly závodními zkouškami podle programu, schváleného hlavním konstruktérem. Velitelem zkoušek byl jmenován Michail Dmitrijevič Gudov (Михаил Дмитриевич Гуров), po jeho smrti velení přebírá Gennadij Ivanovič Komarov (Геннадий Иванович Комаров). První stroj byl stavěn jako cvičný dvoumístný, tedy se sedačkou pilotního žáka vpředu a pilota-instruktora vzadu. Protože stavbu prvního prototypu financovalo VVS, obdržel vojenské označení. Měl dvojí řízení, ještě s odděleným ovládáním kolektivu a cykliky. Stroj 01 zalétávali zkušební piloti Mark Lazarevič Gallaj (Марк Лазоревич Галлай) a Gennadij Ivanovič Komarov.

Druhý prototyp byl koncipován jako dopravní - štábní spojovací s jediným pilotem vpředu a dvoumístnou sedačkou pro cestující vzadu, případně zde byl vyvořitelný prostor pro odpovídající náklad. Na stroji 02 létali zkušební piloti M. D. Gudov a G. I. Komarov.

Tovární zkoušky začaly v listopadu 1948. Stroj zpočátku trpěl prudkým chvěním a patrným kmitáním vrtulových listů. Postupnými úpravami vrtulových listů se chvění podařilo zvládnout, jejich úpravy byly od července 1949 ověřovány na stroji č. 2. Tento stroj poprvé vzlétl v červenci 1949, měl plněji uzavřený motorový prostor s panelem opatřeným mřížkou a kardanová hřídel ocasního rotoru byla umístěna pod kryt ocasního nosníku. Stroj obdržel také upravené sloučené řízení cyklika-kolektiv-plyn. Tovární zkoušky skončily v červnu 1950 a testy NII byly úspěšně dokončeny ještě téhož roku.

Po skončení továrenských i státních zkoušek v červnu 1950 byl do sériové výroby nakonec zařazen Mi-1. Dostal se do vzduchu prakticky ve stejný čas se svým soupeřem, ale jeho testy byly dokončeny dříve, takže v době, kdy Jak-100 své zkoušky teprve končil, byla již v plném proudu příprava sériové výroby Mi-1. Na dlouhá léta se tak Milova Jednička stala hlavním vrtulníkem jak VVS (BBC), tak i národního hospodářství. Přesvědčit se o přednostech Mi-1 mohli i zahraniční letci - větší množství vrtulníků bylo dodáváno do nejrůznějších zemí.

Jak-100 byl vyroben pouze ve dvou exemplářích a navždy zůstal ve stínu svého úspěšnějšího soupeře. Porážka v soutěži se nijak nepromítla na osud Jakovlevovy OKB, která v té době byla plně vytížena leteckou výrobou. Označení Jak-100 se v historii objeví ještě jednou v konci minulého století, kdy bude přiřazeno lehkému bitevnímu vrtulníku.

Ovšem, vzhledem k tomu, že zpoždění továrních zkoušek o více než půl měsíce zavinila nehoda, kdy při pozemních zkouškách došlo k přehřátí hlavního reduktoru, našel si hlavní konstruktér obětní beránky. Nejprve patřičné pracovníky pochválil, že včasným riskantním zásahem zabránili větším škodám. Poté je potrestal za to, že závadu zavinili. Konstruktér G. I. Ogarkov dostal důtku, vedoucí konstruktér S. A. Bemov přísnou důtku, a hlavní kontrolor závodu N. A. Kozlov byl sesazen ze své funkce a ponechán jen jako zástupce nového vedoucího. I když to zní paradoxně, v ovzduší 50. let a špionománie může být, že interní postih ze strany hlavního konstruktéra, který měl úzké vztahy ke Stalinovu okolí i Stalinovi samotnému, mohlo zabránit mnohem tvrdším postihům "viníků", kdyby k nim došlo oficielní cestou.

Technický popis

V některých pramenech najdeme tvrzení, že Jak-100 vypadal jako přesná kopie Sikorského S-51. Konstruktér Jakovlev to, samozřejmě, popíral a odpovídal konstatováním, že podobné zadání přináší podobná řešení.

Šlo o jednomotorový vrtulník celokovové konstrukce s vyrovnávacím rotorem, neseným na nosníku, na jehož horní části byl kardanová náhon pohonu tohoto rotoru, zakrytý duralovým překrytem.

Trup stroje se skládá ze tří částí: čelní, střední a ocasní. Kostra přední části byla tvořena duralovými přepážkami a podélnými nosníky; potah trupu byl tvořen duralovými panely.

V přídi byla umístěna prostorná kabina pilota, horní část zasklení se dalo zakrývat plátěnou stahovací roletkou.

Dveře pro vstup do kabiny byly odklopné, vybavené tlumičem, který ulehčoval jejich otevírání za letu. Na pravém boku byly dveře pilota, zadní - na levém boku sloužily pro nástup ke druhé řadě sedadel, popřípadě k přístupu do prostoru pro náklad.

Nosná konstrukce střední části byla svařena z trubek z chromové oceli. Skládala se ze dvou vazníků: předního a zadního, spojených mezi sebou dvěma šrouby. Do konstrukce čelního vazníku byl vřazen rám pro montáž hlavního reduktoru; do konstrukce zadního - rám motoru. Do této části byl zakotven i nohy podvozku a všechna sedadla. Střední část trupu letadla byla pokryta snadno snímatelnými panely, tvořícími kryt motorové jednotky.

Ocasní část trupu letadla tvořila poloskořepina, tvořená dvěma komolými kužely, jejichž osy svíraly úhel 150 stupňů. V místě styku kónusů byla umístěná ocasní opěra, chránící ocasní vrtuli před kontaktem se zemí.

Kostra ocasní části byla opět duralová, složená ze čtyř podélníků, žeber a podélných nosníků. Do horních částí žeber trupu byly ukotveny opěry transmisní hřídele hnacího ústrojí.

Zařízení kabiny

V prostoru pilota byla umístěna přístrojová deska a tři panely: hlavní, levý a pravý. V prostoru druhého pilota-instruktora pak byla další přístrojová deska a levý panel. Vrtulník byl opatřen přijímací-vysílací radiostanicí RSI-6 (РСИ-6) - přijímač RSI-6M1 (РСИ-6М1), vysílač RSI6K (РСИ-6К), zesilovač SPU-2m-bis (СПУ-2м-бис) na poličce na pravé straně od sedadla druhého pilota-instruktora, dorozumívací zařízením pro osádku SPU-2M-ons (СПУ-2М-онс) a vybavením pro noční lety. Ovládání letounu bylo nejprve klasické, samostatnou pákou byla ovládána cyklika a samostatnou pákou kolektiv řízení. To bylo později nahrazeno jedinou pákou cyklika-kolektiv s korektorem. Hlavní panel nesl také ventil hasicího přístroje a ovládací prvky radiostanice, na pravém panelu pak ovládání zapojení spojky reduktoru.

Podvozek

Podvozek byl velmi jednoduchý, trojkolka s příďovým kolečkem vybaveným pákovým tlumičem, hlavní podvozek tvořily trojhranné vyztužené nosníky hlavních kol s olejo-pneumatickým tlumičem otřesů. Náplň tlumičů tvořila směs, složená ze 70% glycerinu, 30% lihu a stlačeného vzduchu. Tlumič byl tvořen duralovými teleskopickými trubkami, upevněnými mezi osou kola a kostrou trupu letadla. Tlak v tlumiči - 36 atm, zdvih pístu tlumiče - 145 mm, průběh kola- 235 mm. Hlavní podvozkové nohy byla tvořeny konstrukcemi tvaru V, zavěšenými kloubově ve dvou bodech ke kostře trupu a zpevněny vzpěrami, rovněž kloubově uchycenými na horních podélnících kostry kabiny. Rozchod kol byl 3m.

Přední podvozková noha byla jednoduchá, s kolem otočná o 360 stupňů, s pákovým zavěšením kola 400 x 150mm. Zdvih pístu hydraulického tlumiče - 100 mm, průběh kola - 190mm.

Pohonná jednotka

Na Jaku-100 byl použit hvězdicový jednořadový radiální motoru AI-26GRFL jmenovitém výkonem u země 420 KS, adaptace nově vyvíjená právě pro pohon vrtulníků.

Motorový rám byl ke kostře připevněn chrommolybdenovými šrouby, jeho přední část byla kotvena ještě dvěma dalšími ocelovými pruty. Kapota motoru byla dělena na vnitřní a vnější, sloužící současně jako potah střední části trup letadla.

Chlazení motoru zajišťoval 16lopatkový ventilátor, nasazený na přední konec klikového hřídele motoru. Pro ochranu ventilátoru před otřesy při chodu motoru byl ventilátor připojen třecí spojkou.

Hlavní převodovka byla umístěna v objemném pylonu proudnicového tvaru nad prostorem pro motor, s předním přívodem vzduchu pro pomocný ventilátor chladiče oleje.

Zahřátý vzduch odcházel ven žaluziemi bočních a zadních krytů motoru.

Zásoba pohonných hmot činila 228 litrů, uložených v nádrži za zadní stěnou kabiny. Olejová nádržka, napájecí motor, byla rovněž umístěna za zadní stěnou kabiny nad benzínovou nádrží a obsahovala celkem 30 kg oleje. Cirkulace oleje v systému zajišťovala čtyři čerpadla: dvě základní - výtlačné a odčerpávací - v zadní části motoru, a dvě čerpadla reduktoru - také výtlačné a odčerpávací - v přední části motoru. Zahřátý olej se chladil v kruhovém voštinovém chladiči. Výstup vzduchu z chladiče byl regulován ovládanou klapkou.

Pneumatický systém sloužil pro start motoru a řízení brzd kola. Zásoba stlačeného vzduchu se nacházela v osmilitrových kulatých bombách pod podlahou kabiny a za letu byla doplňována kompresorem AK-50. Pracovní tlak v systému byl 40-50 Atm.

Zdrojem elektrické energie byly generátor GSK-1500 (ГСК-1500), zasazený na motoru, a akumulátor 12A-10, uloženého uvnitř hlavního panelu.

Vrtulník disponoval dostatečným přebytkem tahu, zajišťujícím svislý start, přistání i visení ve všech výškách statického dostupu. Výkon, potřebná pro visení nízko nad zemí do 10 m výšky, obnáší 0,75 jmenovitého výkonu motoru.

Hlavní rotor byl třílistý o průměru 14,5 m. Listy rotoru byly dřevěné, tvořila je kostra, složená z nosníku, žebrování a odtokové hrany. Nosník, tvořící náběžnou hranu listu, byl sklížen z jasanových a dubových prvků. Žebra v odtokové části z borového dřeva, zbývající ze dřeva lipového. Odtoková hrana probíhala podél zadního okraje listu a spojovala konce žeber; v kořenové části z jasanových lišt, v ostatních z borových, se zakončením z lípy.

Potah listů byl překližkový, slepený ze dvou vrstev překližky, jejíž vlákna se křížila pod úhlem 45˚ k ose nosníku. Pro aerodynamické vyvažování listů byla do koncové části každého listu na zadní hranu upevněna duralová lamela, jejíž vychylovací úhel se upravoval na zemi. Hmotnostní vyvážení lopatky bylo provedeno olověnou zátěží, vetknutou do špičky nosníku lepidlem AK-20 a zajištěnou vruty.

V kořenové části listu byla usazena duralová objímka, složená ze dvou polovin stažených šrouby, provlečenými skrz dolní část listu. Ke spojovacím objímkám každé lopatky rotoru byla uchycena táhla, dávající možnost otáčení listů okolo tří os, ležící v navzájem kolmých rovinách. Kromě otáčení okolo osy rotor, se listy mohly otáčet okolo svislých os závěsu, měnit úhel náběhu a spouštět nebo zvedat vlastní konce, vytvářet tzv. "tulipán".

Svislá osa závěsu byla opatřena třecím tlumicím prvkem. Změny úhlů nastavení listů nahoru a dolů, vpřed i vzad byly omezeny následujícím hodnotami: otáčka okolo vodorovného kloubu při odklonu všech tří listů dolů - 6 stupňů, nahoru - 20˚; při odklonu jednoho listu dolů - 6 stupňů, nahoru - 45˚. Otáčka okolo svislého kloubu vpřed po směru otáčení 8 stupňů, dozadu - 14˚; změna úhlu záběru - od plus 3 stupňů do plus 14 stupňů 30 minut.

Systém přenosu výkonu motoru k vrtulím se skládal ze svislé hřídele, hlavního reduktoru, transmise k ocasnímu reduktoru a ocasního reduktoru. Vertikální hřídel a hlavní reduktor zajišťoval převod krouticího momentu od motoru k hlavnímu rotoru. Převod krouticího momentu k ocasnímu rotoru probíhal přes hlavní reduktor transmise a ocasní reduktor.

Transmise byla vedena nad vrchní částí ocasní částí trupu vrtulníku a nosníku vyrovnávací vrtule. Skládala se ze sedmi jednotlivých trubkových hřídelí, spojených mezi sebou kardanovým kloubem a drážkou. V místech ohýbu transmise byly použity koncovky s kardanovým kloubem, na rovných úsecích byly použity štěrbinové spoje. Toto propojení hřídelí zabezpečovalo odolnost vůči axiálnímu i radiálnímu namáhání.

Ocasní rotor byl také třílistý o průměru 2,6 m. Umožňoval vyrovnávat točivý moment hlavního rotoru a řídit směr letu. Ovládán byl nožními pedály letadlového typu, spojenými pomocí táhel, lan a řetězů s mechanismem řízením sklonu ocasního rotoru. Listy byly dřevěné, sklížené z jasanových latěk v přední části a borových v ostatních částech. Kořenová část listů byla zesílena duralovým obložením a připojena k uzlům závěsu na hlavě rotoru. Výchylky listů byly omezeny následujícími hodnotami: změna úhlu záběru - od minus 3 stupňů do plus 12˚; odklon lopatky od ploch otáčení vlevo - 3 stupě, vpravo - 5˚. Při neutrální pozici pedálů zůstával úhel nastavení listů stejný - plus 2 stupňů 30 minut.

Prameny:
https://www.airwar.ru/enc/uh/yak100.html
www.kamov.net
https://en.wikipedia.org/wiki/Yakovlev_Yak-100
URL : https://www.valka.cz/Jakovlev-Jak-100-t15791#459911Verze : 1
Pár pohledů na skutečné stroje. Stroje 01 a 02 se navenek příliš nelišily, nejlépe se daly rozeznat podle tvaru vstupní mřížky chladícího vzduchu na pylonu reduktoru a větracích štěrbin na motorové kapotě. Dobrým markantem je také provedení náhonu vyrovnávací vrtule - 01 jej vedla na povrchu ocasního nosníku, 02 jej měla uložen uvnitř tohoto nosníku.

https://www.airwar.ru/image/idop/uh/yak100/yak100

Jakovlev Jak-100 - Podle náhonu vyrovnávací vrtule jde o 1. prototyp

Podle náhonu vyrovnávací vrtule jde o 1. prototyp
Jakovlev Jak-100 - prototyp 02

prototyp 02
Jakovlev Jak-100 - prototyp 02

prototyp 02
Jakovlev Jak-100 - prototyp 02

prototyp 02
URL : https://www.valka.cz/Jakovlev-Jak-100-t15791#459947Verze : 2
Na doplnění ještě něco ilustrací.

https://www.aviastar.org/foto/yak-100.gif
Jakovlev Jak-100 -


Jakovlev Jak-100 - Horní obrázek - stroj 01, spodní obrázek - stroj 02

Horní obrázek - stroj 01, spodní obrázek - stroj 02
Jakovlev Jak-100 -


Jakovlev Jak-100 -


Jakovlev Jak-100 -


URL : https://www.valka.cz/Jakovlev-Jak-100-t15791#459946Verze : 1
Vo vyššie uvedenom texte je aj veta: "V některých pramenech najdeme tvrzení, že Jak-100 vypadal jako přesná kopie Sikorského S-51. Konstruktér Jakovlev to, samozřejmě, popíral a odpovídal konstatováním, že podobné zadání přináší podobná řešení."

Uhádnete, ktorý vrtulník na obrázku je ktorý?

P:S: kresby nie sú v rovnakej mierke

karopka.ru
www.helistart.com

Jakovlev Jak-100 -


URL : https://www.valka.cz/Jakovlev-Jak-100-t15791#620936Verze : 3
MOD
Správna odpoveď: hore je Jak-100, pod ním Sikorsky S-51. Very Happy
URL : https://www.valka.cz/Jakovlev-Jak-100-t15791#620937Verze : 1
MOD