Curtiss XP-55 Ascender

Curtiss XP-55 Ascender – historie typu:


Na samém konci třicátých let, díky stupňujícímu se napětí v Evropě, získalo americké letectvo peníze na rychlou modernizaci. Modernizace letectva umožnila také vývoj nekonvenčně řešených stíhacích letadel, v červnu 1939 byla vydána směrnice označená R40C. Letouny dle této směrnice měly být vyvíjeny zcela nezávisle na stíhacích letounech, jako byly typy P-36, P-38, P-39 a P-40. Nekonvenční pojetí tak v praxi znamenalo – vývoj bez technických požadavků, podmínkou bylo, aby konstrukční tým předložil svou podrobnou studii komisi, ve které byli zástupci ministerstva obrany a amerického letectva. 18. prosince 1939 byli obesláni výrobci letecké techniky. Výsledek se dostavil takřka okamžitě, třináct leteckých továren předložilo své návrhy, návrhů bylo celkem 25.


Komise složená se zástupců ministerstva obrany a armádního letectva vybrala nakonec tři projekty, které členy komise nejvíce zaujaly, všechny tyto letouny měly jednu společnou vlastnost – instalace motoru byla navržena v tlačné konfiguraci (celkem bylo takto navrženo devět letounů). Jednalo se o projekty továrny Vultee s továrním označením V-84 (později - XP-54), továrna Curtiss-Wright komisi zaujala svým projektem letounu CW-24B (XP -55) a konečně společnost Northrop Corporation přišla s projektem bezocasého letounu N-2B (XP-56). V této soutěži se dosti aktivně angažoval velitel letectva generál Henry Arnold, který se zasloužil o to, že soutěž nebyla zrušena. Dnes již nemůžeme posoudit, zda skutečně očekával, že některý letoun vzešlý z této soutěže, bude vůbec zařazen do výzbroje amerického letectva.


Továrna Curtiss-Wright si účast v této soutěži zajistila svým projektem stíhacího letounu kachní koncepce. Toto uspořádání letounu přinášelo jisté výhody, především to byla zcela volná příď pro zástavbu zbraní, které navíc nemusely být vybaveny synchronizátorem, jenž snižuje rychlost střelby. V původním projektu bylo počítáno se zástavbou dvou kanónů ráže 20 mm a dvou velkorážních kulometů. V té době také platil názor, že letoun-kachna nemůže spadnout do vývrtky, protože těžiště letounu je před křídlem. Na druhou stranu toto řešení přinášelo i nevýhody, jedna byla zásadní, pokud by pilot musel letoun opustit nouzově, byla zde velká naděje, že se mu to díky tlačné vrtuli nepodaří přežít, o vystřelovacích sedadlech si tehdy mohli nechat jen zdát a tak se hledala různá řešení tohoto problému. V předloženém projektu konstruktéři počítali s instalací čtyřiadvacetiválcového motoru Pratt & Whitney X-1800 s protiběžnými vrtulemi. Továrna Pratt & Whitney však v roce 1940 vývoj motoru zastavila a společnost Curtiss musela projekt upravit, volba padla na menší a méně výkonný dvanáctiválcový motor Allison V-1710, který však byl lehčí, spolehlivý a byl i odladěn.


Podle smlouvy musela továrna Curtiss nejdříve postavit maketu v měřítku 1:4, tato maketa byla určená pro zkoušky v aerodynamickém tunelu. Během těchto zkoušek byla ofukována více než 600x. Představitelé armádního letectva neustále chování modelu v tunelu kritizovali a nebyli s ním vůbec spokojeni. Společnost Curtiss-Wright se rozhodla pro neobvyklé řešení této situace, postavila zjednodušený letoun ve skutečné velikosti. Kostra trupu tohoto letounu byla sestavena z ocelových trubek, trubky byly potaženy plátnem, křídla byly ze dřeva, podvozek pevný a pohon obstarával motor Menasco C68-5 o výkonu 275 koní, motor poháněl dvoulistou vrtuli s pevným úhlem náběhu. Letounek byl postaven co možno nejjednodušeji a bylo pamatováno na to, že zřejmě bude nutno rychle provádět změny. V listopadu 1941 USAAF objednalo zkoušky tohoto stroje.


23. prosince 1941 tento letoun poprvé vzlétl a do května 1942 s ním tovární zkušební pilot Harvey Gray provedl na základně Muroc celkem 169 zkušebních letů. Tyto zkušební lety byly neocenitelným zdrojem poznatků a informací o chování letounu kachní koncepce. Armádní letectvo nakonec nabylo přesvědčení o spolehlivosti letounu této koncepce. 10. července 1942 byla dojednána objednávka na stavbu tří prototypů za cenu 3,5 milionu dolarů.


První prototyp (Sn. 42-78845) byl dokončen téměř přesně jeden rok po sjednané zakázce, tedy přesně 13. července 1943, zalétán byl na armádní letecké základně Scott Field 19. července 1943, první let provedl opět Harvey Gray. Letoun vypadal neobvykle ale bojechtivě, byl to celokovový dolnoplošník s příďovým podvozkem, výškovky byly na samém předku dlouhonosého trupu, pilot měl kabinu nad náběžnou hranou křídel a za pilotní kabinou byl tlačný motor. Křídla byla šípová a ve dvou třetinách rozpětí byly instalovány trojúhelníkové směrovky. Výzbroj nebyla do prvního prototypu nainstalována. Již po prvním letu si pilot stěžoval na příliš dlouhý rozběh letounu, technici to vyřešili zvětšením křidélek a jejich propojením s klapkami. Délka vzletu se zkrátila na přijatelnou míru. 15. listopadu Harvey Gray testoval chování letounu ve velké výšce při malých rychlostech, letoun se znenadání překlopil na záda a klesal, pilot nebyl vůbec schopen letoun znovu ovládnout a tak ve výšce 4 877 m (16 000 ft), po odstřelení vrtule, letoun opustil.


Druhý prototyp (Sn.42-78846) vzlétl 9. ledna 1944, protože v době havárie byl už téměř dokončen, nebylo možné provést podstatnější změny v jeho konstrukci, proti prvnímu prototypu měl ještě větší výškovky. Některé manévry a letové režimy byly proto zakázány.


Třetí prototyp (Sn.42-78847) se od prvního již lišil podstatněji, nejnápadnější změnou bylo zvětšení rozpětí křídel, původní rozpětí bylo 12,350 m, třetí prototyp měl rozpětí křídel 13,420 m, tím vzrostla i nosná plocha z 19,44 m2 na 21,86 m2, na konce křídel byly instalovány řídící plošky "trailerony". Další důležitou úpravou bylo velké zvýšení úhlu vychýlení předních ovládacích ploch. Další změnou prošla výzbroj – dvacetimilimetrové kanóny byly nahrazeny půlpalcovými kulomety, jeden pár měl zásobu 500 nábojů a druhý 400 nábojů. Vzlet byl proveden 25. dubna 1944, tento letoun prošel kompletními armádními zkouškami. Výsledné hodnocení nebylo příliš příznivé, s letounem se dalo létat, ale piloti si stěžovali na značnou nestabilitu, na dlouhý vzlet, vysokou přistávací rychlost, na špatné chování letounu v některých letových režimech – např. při malých rychlostech přecházel letoun do pádu zcela nečekaně a bez výstrahy. V neposlední řadě se kritika dotkla i motoru, ten se přehříval a měl malý výkon, 1 275 koní bylo v polovině roku 1944 opravdu málo a to odhlížím od skutečnosti, že se blížila éra proudových motorů. Objevila se i idea na zástavbu proudového motoru do tohoto prototypu, za tím účelem proběhlo dokonce nové vážení letounu a propočty změny těžiště, krátce nato byl program XP-55 definitivně ukončen. Třetí prototyp byl zničen při havárii, ke které došlo 27. května 1945, během letecké show (Seventh War Bond Air Show), show se pořádala v Daytonu stát Ohio, pilot se tentokrát zabil.


Zachoval se pouze druhý prototyp, který je od 26. května 2006 po zrestaurování vystaven v Air Zoo ve městě Kalamazoo, Michigan, patří do sbírek Smithsonian's National Air and Space Museum, Washington D. C.


Použité prameny:
William Green, War Planes of the Second World War, Volume Four: Fighters, London, MacDonald & Co. Publishers Ltd., Sixth impression 1969, ISBN 0-356-01448-7
Peter M. Bowers, Curtiss Aircraft, 1907-1947. London: Putnam 7 Company Ltd., 1979, ISBN 0-370-10029-8.
Gerald H. Balzer, American Secret Pusher Fighters of WWII: XP-54, XP-55, and XP-56,, Specialty Pr Pub & Wholesalers, 2008, ISBN: 1580071252
L+K 19/1980, Letadla 1939-45, XP-55 Ascender
www.nasm.si.edu
www.daytonairshowbook.com
http://www.airwar.ru/enc/fww2/p55.html
archiv autora