Main Menu
User Menu

CZK - Škoda-Sentinel

licenční parní automobil

Po založení nového automobilního oddělení v plzeňských Škodových závodech a po hledání náhradního výrobního programu za dosavadní vojenskou výrobu, zakoupilo vedení podniku licence jednak na výrobu francouzského osobního automobilu Hispano-Suiza a jednak parních nákladních automobilů firmy The Sentinel Waggon Works Ltd., Shrewsbury, England. Součástí zakoupené anglické licence z roku 1923 byla též postupná dodávka dále uvedených vozů, které předcházelo několik vozů, které objednalo Ministerstvo národní obrany pro Prahu.


Parní motor měl tehdy proti benzínovému řadu nesporných výhod. Byl pružný, dosahoval okamžitého zrychlení, lehce zdolával i značná stoupání při snadném ovládání jediným uzavíracím ventilem. Ten také umožňoval pouhým zavřením okamžité zastavení vozu, neboť motor potom pracoval jako kompresor a brzdil. Další výhoda spočívala v menší spotřebě oleje (tehdy se u automobilů doplňoval denně) a rovněž tak nízký počet jeho otáček (300) hrál další důležitou ekonomickou roli menším opotřebením součástí. Nevýhodnou se ale ukázala u parního vozu menší pohotovost, neboť se musel nejprve roztápět kotel. Pro obsluhu Sentinelu bylo vyžadováno složení zkoušek řidičských, topičských a strojnických ...
Tento výkonný, ale pomalý vůz byl dodáván v mnoha verzích: jako valník, jednostranný nebo třístranný sklápěč, klanicový, kropící, popelářský nebo také jako městský omnibus či kolejové vozidlo. Některé exempláře sloužily ještě dlouho po II. světové válce a byly postupně vyřazovány z provozu pouze kvůli nedostatku náhradních dílů ...
Škoda-Sentinel byl, podle tehdejších norem, vůz klasické konstrukce. Byl schopný provozu v těch nejtěžších podmínkách a díky pružnému chodu parního stroje se Sentinel dobře osvědčil také v náročném terénu, což dokázaly již v roce 1923 armádní zkoušky několika k tomuto účelu dovezených vozů, na kterých se podílelo rovněž Ministerstvo železnic. Zkoušky pak probíhaly na trati Praha - Brandýs n.L.- Mochov - Praha. Výsledky byly uspokojivé a Škodovy závody, které hledaly výrobní možnosti pro své nové oddělení vozidel v Plzni, viděly zde nové ziskové možnosti a zakoupily proto v Anglii licenci.


Technické údaje vozu I. série:


Kotel stojatý, trubkový, o výhřevné ploše 5,06 m čtverečních, byl umístěn v přední části rámu. Bylo možno v něm spalovat koks, uhlí, dřevěné uhlí, dříví i brikety, ale nejvhodnější byl koks. Kotel byl dále vybaven manometrem, vodoznakem s pojišťovacím ventilem, výstup páry byl řízen šoupátkem. Příprava k jízdě trvala zhruba 30 minut.
Parní stroj dvouválcový, ležatý, byl uložen pod rámem před zadní nápravou. Při vrtání průměru 170 mm a zdvihu 230 mm, tlaku páry 19 atp a při 250 ot/min dával 70 HP. Klikový mechanismus byl pak vybaven patentovaným diferenciálem, působícím na řetězové pastorky. Přenos síly na pevnou zadní nápravu byl mohutnými Gallovými řetězy, které poháněly zdvojená kola, volně otočná na ose. Průměrná rychlost vozu byla asi 25 km/hod. Mazání parního stroje a řetězů bylo mazacím přístrojem, samostatným pro každou stranu a poháněným od klikového hřídele.
Podvozek tvořil rám ze dvou podélných nosníků “U” propojený příčkami, snýtován a sešroubován v tuhý příhradový nosník. V zadní části rámu byl uložen zásobník na 800 litrů vody, ze kterého se kotel napájel injektorem. Přední i zadní náprava byly v celku, odpružené půleliptickými listovými pery.
Kola byla ocelolitinová, loukoťová, s plnými gumovými obručemi. Přední jednoduchá, vnější průměr byl 900 mm, vnitřní 720 mm a šířka obruče 180 mm. Zadní kola byla zdvojena o vnějším průměru 1050 mm, vnitřním 850 mm a šířce 180 mm. Později byl vůz vybaven koly s pneumatikami vždy stejného průměru vpředu i vzadu s plnými ocelovými disky. Řízení se šroubem a maticí bylo na pravé straně, volantem.
Brzdy, působící jen na zadní kola, byly čelisťové se dvěma páry čelistí v každém kole. Jedny pak byly ovládány pedálem, druhé ručním kolečkem. Vozidlo bylo možno brzdit ještě uzavřením přístupu páry do parního stroje, který pak působil jako kompresor. K zajištění vozu na svahu sloužila tzv. horská vzpěra, která se spustila na vozovku a vzepřela se proti svahu.
Karosérie byla smíšené konstrukce ze dřeva a ocele. Plechová řidičská budka byla tehdy upevněna na úhelníkovém rámu, sedadla a zásobník paliva, do kterého se vešlo až 300 kg uhlí, byly dřevěné. Některé typy měly část budky od vstupních dvířek dozadu a zadní stěnu z palubek. Budka vozu nebyla zasklena. Korba valníku i sklápěčky byly dřevěné, okované a vyplechované.
Omnibus měl karosérii zhotovenou na způsob železničního vagonu s bočními vstupními dvířky na levém boku a řidičova budka byla uzavřená se šípovým závětrným štítem se skly ve dřevěných rámech. Samostatné acetylénové lampy byly později nahrazeny elektrickými světlomety a svítilnami.
5-ti tunový automobil měl se zásobou vody 800 litrů a 300 kg uhlí pohotovostní hmotnost 7860 kg a tato zásoba mu vydržela až na 40 km jízdy při průměrné rychlosti 15 km/hod. a maximální 25 km/hod.
Sentinely se tak staly vítanými pomocníky zejména díky, již zmiňovaným, nízkým provozním nákladům. V polovině dvacátých let stál litr těžkého benzinu asi 3,40 Kč/kg, zatímco metrák uhlí přišel celkem na 30,- Kč. Při maximální spotřebě 30 litrů vody a 4 kg uhlí na 1 km tak přišel provoz sentinelu na polovinu až třetinu v porovnání se srovnatelným nákladním vozem se spalovacím motorem. Cena nákladního vozu Škoda-Sentinel o nosnosti 5-ti tun činila v roce 1925 rovných 160.000,- Kč.


https://www.feudal.cz/sentinel/default.htm
CZK - Škoda-Sentinel - přední náprava (z anglického manuálu)

přední náprava (z anglického manuálu)
CZK - Škoda-Sentinel - parní stroj (z anglického manuálu)

parní stroj (z anglického manuálu)
CZK - Škoda-Sentinel - kabina vozu (z anglického manuálu)

kabina vozu (z anglického manuálu)
CZK - Škoda-Sentinel - parní automobil ŠKODA-SENTINEL (I. série)

parní automobil ŠKODA-SENTINEL (I. série)
URL : https://www.valka.cz/CZK-Skoda-Sentinel-t28945#102141Verze : 0