Jak-36M (2) - Letoun morální podpory

Autor : 🕔19.09.2017 📕5.348

Hledáme nové kolegy

Server valka.cz neustále hledá nové kolegy, kteří jsou ochotni pomoci s rozvojem a doplňováním obsahu, koordinací a kontrolou práce, moderováním příspěvků a další činností. Neváhejte a zapojte se do tvorby valka.cz v duchu hesla Čtenáři sobě :)

Přidejte se k nám!

Podobné články

Další články autora

Rozpočet tohoto webu pro rok 2017 : 85.000,- Kč / Příjmy doposud : 84.733,- Kč
♡ Chci přispět

Kolmo startující Jak-36M byl po řadě peripetií zařazen do výzbroje. Přestože do něho byly vkládány velké naděje, nakonec nepředstavoval údernou sílu, která by mohla ohrozit dominanci západních zemí na moři. Jeho výkony v čisté konfiguraci sice překonávaly konkurenční harrier, ale palebnou silou výrazně zaostával. Námořní pěchota mluvila spíše než o morální podpoře o palebné.

Testy letounu Jak-36M se neobešly bez potíží: 4. března 1976 došlo k zajímavé havárii. Zkušební pilot V. Chomjakov testoval na základně Saratov-jih plný profil letu. Po kolmém vzletu zahájil přechodovou fázi otočením trysek do úhlu 45° a postupně 60°. Ve výšce 135 m a rychlosti kolem 375 km/h najednou zareagoval automatický záchranný systém a katapultoval pilota skrz překryt.

Podle záznamníku letových údajů byly hodnoty náklonu kolem podélné i příčné osy v normě a nezvyšovaly se. Jinými slovy, systém zareagoval mylně. Pilot bezpečně přistál na padáku. Letoun pokračoval v letu, ve výšce 1000 m nabral rychlost asi 650 km/h a dále stoupal. Ve výšce kolem 8000 m klesla rychlost na 225 km/h, letoun ztratil vztlak a přepadl do pravé vývrtky. Po dopadu na zem shořel. Celý let trval 18 minut 42 sekund. Z vraku se přesto podařilo zjistit příčinu závady a automatický záchranný systém upravit.

Zařazení do výzbroje

K další havárii došlo 23. srpna 1978, když se Valeriji Nazarjanovi při vzletu roztrhlo kolo na pravé podvozkové noze. Jelikož pilot neměl odpovídající výcvik, nemohl přistát kolmo. Přistání s výběhem bez kola na beton zavánělo katastrofou. Řídící létání probral s pilotem možnosti a nakonec mu nařídil katapultáž nad neobydlenou oblastí, aby nedošlo ke škodám na zemi. Nicméně, když pilot zatáhl za červené rukojeti, zjistil, že překryt zůstal na svém místě a sedačka se ani nehnula. Nezbylo mu než přistát nouzově v terénu. Půda byla naštěstí podmáčená, letoun tedy dostatečně zbrzdila a zabránila jeho převrácení a vzplanutí. Valerij Nazarjan vyvázl bez zranění.

Než se Jak-36M dostal do výroby, došlo k některým úpravám. Jednou z nich bylo již zmíněné rozšíření podvozku od 11. vyrobeného kusu. Jakovlevova sedačka KJa-1M byla nahrazena typem K-36VM („VM“ znamenalo úpravu pro Jak-36M). Automatický záchranný systém byl přeznačen na „SK-EM“. Letoun dostal širší překryt s lepším výhledem do stran, došlo ke změnám v uspořádání přístrojů a spínačů na palubní desce a bočních panelech, zdvihové motory dostaly kvůli úspoře hmotnosti trysky s pevným průřezem místo regulovatelných, řiditelné přední kolo bylo ze stejného důvodu nahrazeno volným, na vstupech vzduchu se objevily upravené odřezávače mezní vrstvy a na palubě se objevil nový zapisovač letových údajů SARPP-40. Změny měly být zavedeny do výroby od roku 1978.

Dne 11. srpna 1976 vydala rada ministrů nařízení 644-210, kterým byl útočný letoun Jak-36M zařazen do výzbroje sovětského námořnictva pod novým označením: Jak-38. Výrobní závod přešel na novou nomenklaturu od 6. listopadu 1976.

Výrobní linku opustilo mezi lety 1973–1983 celkem 143 jednomístných Jaků-38. Vrcholem byl rok 1981, kdy z linky sjelo 21 strojů. První vyrobené kusy se potýkaly s malou životností: pouhých 400 letových hodin a sto hodin do první střední opravy. Na konci kariéry tohoto letounu, v roce 1988, se podařilo celkovou životnost zvýšit na 500 letových hodin nebo 2400 vzletů a přistání. První střední oprava musela být provedena po 200 letových hodinách, 800 vzletech nebo po šesti letech, podle toho, co nastalo dřív.

Na nové lodi

Koncem roku 1974 byly zahájeny palubní testy na nových letadlových křižnících Projekt 1143 (třída Kijev). Účastnily se jich prototyp VM-03, druhý sériový letoun a od roku 1975 i čtvrtý prototyp VM-04. K prvnímu přistání na palubě došlo 18. května 1975. Poctěným pilotem byl Oleg Kononěnko. Do konce června provedli zkušební piloti Kononěnko a Chomjakov celkem 17 vzletů a přistání na zakotvené i plující lodi s čelním větrem (v součtu s rychlostí lodě) až 36 m/s. Dne 20. května se na palubu dostavili ministr obrany maršál Grečko a velitel loďstva admirál Gorškov, aby osobně zhlédli průběh testů.

Jak-38 se složenými křídly na palubě letadlového křižníku

Vojskové palubní zkoušky probíhaly od 7. srpna do 16. září 1975. Druhý sériový kus při nich provedl 31 letů ze všech šesti vzletových stanovišť lodě, z toho část s různými typy podvěšené výzbroje. Na testy dohlížel zástupce hlavního konstruktéra Kerim Bekirbajev a zástupce letectva plk. Voroněnko. Kromě toho se jich účastnili vývojoví pracovníci výrobního závodu a zástupci námořnictva.

Zkušební piloti postupně začali přeškolovat první instruktory z řadových pilotů námořnictva. Jejich úkolem potom bylo vycvičit kádr svých jednotek. Jedním z cvičení osnovy byly i vzlety a přistání na rozbouřeném moři. Protože byly pevně stanoveny termíny dosažení operační způsobilosti a počasí nad Černým mořem odmítalo spolupracovat, vymysleli námořníci zajímavou náhradu: aktivní ploutvové stabilizátory, které běžně během plavby tlumí výkyvy trupu lodě, pracovaly v reverzním režimu a oscilace naopak generovaly. Piloti si tak mohli „užít“ náklony paluby až do 5°.

Výcvik nakonec proběhl úspěšně a v prosinci 1975 mohl být nový křižník Projekt 1143, pojmenovaný po ukrajinském hlavním městě Kijev, včetně svého leteckého křídla, prohlášen za částečně operačně způsobilý. Nic na tom neměnila skutečnost, že pluk zatím existoval jen na papíře, protože neměl plný stav letadel.

Ještě více práce než piloty čekalo palubní personál. Ten musel bez jakýchkoli předchozích zkušeností zvládnout hangárování letadel, obsluhu palubních výtahů a doplňování paliva a munice přímo na palubě, vše při dodržování přísných protipožárních předpisů. Kromě toho bylo potřeba sladit používané měrné jednotky (míle, kilometry a uzly).

Samostatnou kapitolou byla tzv. „elektromagnetická kompatibilita“, protože vysílačky, radary a rušiče lodě měly na letecké poměry ohromný výkon. V roce 1976 kvůli tomuto problému bylo nutné zorganizovat na polygonu Bagerovo dodatečné testy, kde se ověřovala schopnost letounu operovat v podmínkách elektromagnetického pole generovaného lodí.

Jaky-38 na palubě křižníku Minsk

Koncem prosince 1976 začaly v Akťubinsku nácviky nočních letů, aby loď se svým leteckým plukem dosáhla plné operační způsobilosti. Dráha dostala speciální osvětlení a ohnivzdorný povrch odpovídající palubě lodě. Nácvik zahájil zkušební pilot Pavel Chomjakov, nejprve ve vrtulníku Mi-8 s reflektory umístěnými obdobně jako na Jaku-38, aby dostal do oka odhad výšky a rychlosti přiblížení.

První kompletní noční let s přechodem mezi oběma režimy se s Jakem-38 uskutečnil 28. března 1977. O dva měsíce později byla vydána zpráva velitele letectva o způsobilosti letounu pro noční palubní operace. První noční let z paluby křižníku Kijev uskutečnil v prosinci 1977 také plk. Chomjakov. Došlo k tomu nedaleko Severomorsku v Černém moři, při rychlosti větru 5–15 m/s.

Tím byly základní testy u konce a skupina konstruktérů odpovídající za vývoj letounu obdržela vyznamenání a státní ceny. Mezi oceněné patřili samozřejmě i Alexandr Jakovlev, Stanislav Mordovin a Kerim Bekirbajev. Vyznamenání dostali i zástupci subdodavatelských závodů.

Testy STOL

Jak-38 byl konstruován jako letoun s kolmým vzletem a přistáním, ale stejně jako v případě harrieru na Západě, i Sověti zjistili, že vertikální vzlet silně limituje užitečný náklad. Pokud to podmínky umožňovaly, krátký rozběh výrazně zvyšoval nosnost, snižoval spotřebu paliva, a tím prodlužoval dolet.

Západní experti, kteří již o existenci Jaku-38 věděli a znali jeho konstrukční řešení, byli přesvědčeni, že koncepce se zdvihovými motory krátký vzlet neumožňuje. Synchronizace změny tahu hlavního a zdvihových motorů byla příliš složitá a v té době neexistoval dostatečně malý počítač, který by řešení podobných úloh zvládl. O existenci potřebného algoritmu ani nemluvě.

Nicméně, sovětští odborníci z CAGI (Centralnyj Aero Gydrodynamičeskij Institut) na základě zkušeností s letouny Mikojan 23-01 a Suchoj T-58VD soudili, že to možné je. Ale jejich prvotní odhad předpokládal, že vzájemná interference zdvihových motorů a hlavního motoru pohltí až 60 % tahu.

Zajímavý pohled na baňatou zadní část trupu

Po provedení základních výpočtů začaly v Žukovském rychlostní pojížděcí testy. Aby se zabránilo nasátí cizích předmětů, byly všechny vstupy vzduchu do motorů, včetně hřbetního, kryty rámy a lavsanovými sítěmi (lavsan je sovětská obdoba nylonu; jde o zkratku z Laboratoryja Vysokomolekuljarnych Sojediněnij Akademii Nauk). Letouny byly dováženy na maximální možnou hmotnost, aby se zabránilo nechtěnému vzletu.

Mezi 19. říjnem a 5. prosincem provedl Oleg Kononěnko 14 pojíždění. Cílem bylo experimentálně zjistit, kdy a jak otáčet trysky hlavního motoru do polohy pro svislý vzlet, aby nedocházelo k nasávání spalin zdvihovými motory. Přidávalo se po 20 km/h a po každém pokusu se pečlivě analyzovaly teploty na vstupech. Hodnota byla stanovena na 80 km/h. V režimu s krátkým vzletem dokázal Jak-38 nést na podvěsech 2000 kg, tedy dvojnásobek proti svislému vzletu.

V roce 1977 začali technici a zkušební piloti výrobního závodu studovat možnost krátkých přistání. Cílem bylo ulehčit pilotům, pro které bylo svislé přistání poměrně náročné. Navíc se touto technikou dalo ušetřit další palivo. Letové testy byly zahájeny v Žukovském 12. prosince 1978 a pokračovaly do 9. ledna 1979. Rychlost přiblížení se měnila v rozsahu 20–100 km/h. Výběh při dosednutí rychlostí 50–60 km/h nepřesahoval 100 m.

Další série testů pokračovala v roce 1979 v Saki, kde Oleg Kononěnko provedl 26 letů, po kterých byly zkoušky přeneseny na palubu nového křižníku Minsk (Projekt 1143). Odtud Kononěnko provedl dalších 20 letů. Na základě výsledků byla tato technika schválena pro operační nasazení.

Operace Romb

Málo známou skutečností je nasazení letounu Jak-38 z pozemních základen v Afghánistánu. Ministr obrany Sergej Ustinov vydal příslušný rozkaz v březnu 1980; ale mluvilo se v něm jen o testech ve „speciálních podmínkách“. V praxi šlo o testy v reálných bojových podmínkách vysokohorského terénu a horkého klimatu. Na testy byly vyčleněny čtyři Jaky-38 („žlutá 25“, „53“, „54“ a „55“) a pro porovnání dvě nové Su-25.

Vpředu je Jak-38 po návratu z Afghánistánu

Dne 18. dubna 1980 dorazila jednotka s příslušným vybavením na letiště Šindand, ležící ve výšce 1140 m n. m. Námořní modrá kamufláž jaků byla nahrazena hnědými a zelenými poli. Letiště mělo 3200 m dlouhou betonovou dráhu, ale pro Jaky-38 byla pomocí ocelových rohoží vytvořena druhá.

Motory jaků byly nastaveny tak, aby poskytovaly o 5 kN vyšší tah, a zdvihové motory dostaly speciální přívod kyslíku, aby je bylo možno v řídkém vzduchu vůbec spustit. Dráha z rohoží se naprosto neosvědčila, protože po prvním kolmém vzletu byla silně poškozená. Při vzletech s rozběhem byla sice poškození menší, ale přesto bylo nutné po každém vzletu dráhu pečlivě projít a zkontrolovat hlavně spoje rohoží. Proto se létalo většinou z betonové hlavní dráhy.

Během provozu dosahovala teplota ráno kolem 15 °C a po poledni šplhala na 35 °C. Za těchto podmínek ztrácel motor 15 kN tahu; letoun byl zjevně podmotorovaný a jen líně akceleroval. Jaky potřebovaly k rozběhu zhruba 250 m, přitom užitečný náklad zřídka přesahoval 500 kg.

Jaky-38 byly v Afghánistánu dislokovány do 29. května 1980 a provedly 107 vzletů jednotlivě nebo ve dvojicích. Kvůli bezpečnosti je zpravidla doprovázely Su-17, působící ze stejné základny. Celá operace prokázala, že námořní Jaky-38 mají při podpoře pozemních operací v podmínkách panujících v Afghánistánu jen omezené možnosti.

Letoun s kolmým vzletem byl zajímavý i pro letectvo. To se obávalo zničení svých základen jadernými údery. Kromě toho potřebovalo operativní prostředek pro taktický průzkum. Za tím účelem byly postaveny na 40t návěsech nákladních automobilů mobilní platformy, z nichž měly Jaky-38 operovat. Po hydraulickém otevření zpevněných bočnic vznikla plošina s rozměry 10 × 15 m.

Letových testů v létě 1980 se účastnil Jak-38 „žlutá 21“. Zkoušky prokázaly, že vzlet není problém. Pro přistání musel být instalován speciální optický systém usnadňující pilotovi orientaci, protože bez nástaveb lodě neměl podle čeho odhadnout výšku. V listopadu proběhly ukázky pro vysoké vojenské představitele. V roce 1982 byly dokonce zpracovány tabulky s celkem 96 kamuflážními schématy pro různé oblasti nasazení, včetně arktických. Nicméně, program byl ukončen.

Jak-38M v šedé „aerosalonové“ kamufláži

Modernizace

Na základě výsledků z nasazení Jaků-38 v Afghánistánu byl zahájen modernizační program. Cílem bylo především zvýšení výkonu motoru, nosnosti výzbroje na 2000 kg a doletu. Program byl zahájen na základě nařízení č. 280 z 27. srpna 1981. Klíčem k modernizaci byly nové motory R28V-300, odvozené od původních R27V-300, ale disponující o 11 kN vyšším tahem.

První prototyp Jaku-38M („žlutá 82“) se poprvé odlepil od země 30. listopadu 1982 se zkušebním pilotem Jurijem Mitikovem za řízením. Následné tovární testy probíhaly do 3. června 1983. Prototyp při 44 vzletech nalétal 17 hodin a 52 minut. Státní komise následně doporučila letoun pro sériovou výrobu. Samotný prototyp měl poměrně krátký život, protože 12. dubna 1985 havaroval a byl zničen při testech maximální vzletové hmotnosti. Pilot Vladimir Makagonov se bezpečně katapultoval.

Sériové Jaky-38M se od svých předchůdců kromě motoru lišily „mokrými“ vnitřními závěsníky pro přídavné nádrže s objemem 800 l, varovným audio systémem SOS-3-6 (Systěma Ograničitělnych Signalov), přezdívaným „Nataša“, kvůli ženskému hlasu nahranému na drátkovém magnetofonu, opraveným překrytem se zpětnými zrcátky a modifikovanou přístrojovou deskou.

Jak-38M s bloky UB-16 a UB-32

Vojskové zkoušky Jaku-38M byly zahájeny v říjnu 1983 a fáze A probíhala do konce září 1984. Fáze B byla ukončena v červnu 1985. Kromě letů z pozemních základen a letadlových křižníků se zkoušely vzlety z paluby civilní kontejnerové lodě Nikolaj Čerkasov. Dále byl Jak-38M testován na palubě zatím nedokončené nové třídy letadlových lodí Projekt 1143.5 (Tbilisi), vybavené „skokanským můstkem“. Většinu letů z paluby Tbilisi provedl V. Makagonov.

Sériová výroba Jaku-38M byla zahájena v roce 1984 a pokračovala do roku 1988. Celkem bylo vyrobeno 50 kusů. Sériové letouny u palubních pluků postupně nahrazovaly nejolétanější Jaky-38. Na přelomu 80. a 90. let se sériové Jaky-38M zúčastnily několika mezinárodních leteckých výstav, mj. ve Farnborough. To však již byla labutí píseň tohoto typu. V roce 1991 byly poslední Jaky-38(M) z výzbroje sovětského námořnictva vyřazeny.

Kromě základních verzí vznikla cvičná varianta Jak-38U (učebnyj) pro výcvik a kondiční lety pilotů. Nařízení rady ministrů o vývoji cvičné verze neslo č. 1166-413 a bylo vydané v prosinci 1967. Nejprve vzešla dřevěná plnorozměrná maketa, která byla schválena v únoru 1972. Prototyp byl dokončen 23. března 1973 s taktickým označením „žlutá 5“. V listopadu 1974 byla do výrobního závodu doručena kompletní výkresová dokumentace a v roce 1975 byl dokončen první sériový kus Jaku-38U. Celkem bylo do roku 1985 vyrobeno 38 cvičných letounů.

Cvičná verze Jak-38U

Ani cvičným verzím se nevyhýbaly nehody: 27. prosince 1979, při nácviku krátkého vzletu, „přepadl“ Jak-38U s osádkou Michail Deksbaš a Oleg Kononěnko přes palubu v důsledku špatné funkce přestavování trysek motoru. Michail Deksbaš se katapultoval tak, že přistál „suchou nohou“ na palubě, zatímco Oleg Kononěnko se „vykoupal“ (ale byl zachráněn).

Jak-38 nebyl bez chyb. Největší vadou byly malá nosnost výzbroje a krátký dolet, zvláště při kolmém vzletu. S doletem na tom byly hůř Jaky-38M, jejichž výkonnější motory byly i žíznivější. Svého předchůdce překonávaly jen s přídavnými nádržemi, ale tím měly k dispozici jen dva závěsníky. Piloti si také stěžovali na absenci kanonu. Přesto se jednalo o zajímavý letoun, který umožnil sovětským pilotům poprvé operovat z palub letadlových lodí.

Foto: www.valka.cz, autor, archiv VVS, Archiv MO RF

Uveřejněno s laskavým svolením autora.
Vyšlo v časopise Military revue 12/2014 vydavatelství Naše Vojsko.

Autor : 🕔19.09.2017 📕5.348

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře