Polopásový motocykl NSU typ HK 101

Autor : 🕔06.04.2018 📕2.082

Hledáme nové kolegy

Server valka.cz neustále hledá nové kolegy, kteří jsou ochotni pomoci s rozvojem a doplňováním obsahu, koordinací a kontrolou práce, moderováním příspěvků a další činností. Neváhejte a zapojte se do tvorby valka.cz v duchu hesla Čtenáři sobě :)

Přidejte se k nám!

Podobné články

Další články autora

Rozpočet tohoto webu pro rok 2018 : 85.000,- Kč / Příjmy doposud : 32.861,- Kč
♡ Chci přispět

Originální název: Kleines Kettenkraftrad Typ HK 101, vojenské označení Wehrmachtu: Sd.Kfz. 2

Tento známý malý polopásový motocykl neměl žádnou výzbroj a byl ve firmě NSU Motorenwerken vyvíjen a vyráběn ve válečných letech 1940–1945 pro německou armádu.  Firma sídlící ve městě  Neckarsulm vznikla v roce 1873 a do té doby produkovala zejména jízdní kola a motocykly a dnes je součástí značky Audi. Tento nejmenší tahač Wehrmachtu byl zkonstruován především Ewaldem Praxlem a Ernstem Schmidtem.

Během války bylo v mateřské firmě postaveno asi 7500 kusů a z toho 500 ks jako předsérie. Od roku 1943 se tyto polopásové motocykly vyráběny také v licenci u firmy Stoewer v Settinu (asi 1300 ks). Největší počet kusů byl vyroben v roce 1944. Původně bylo plánováno je stavět také u firmy Simca v obsazené Francii, ale došlo tam pouze k výrobě některých dílů, např. ozubených kol převodovky.

Po II světlové válce bylo ještě zhruba do roku 1949 vyprodukováno dalších 550 polopásů, jejichž výroba byla jako jediná ze všech německých válečných vozidel povolena americkou okupační mocí. Tyto stroje sloužily převážně jako tahače převážně v zemědělství a lesnictví. Po válce pak došlo ke změně barvy laku a k výměně světlometu za traktorový světlomet Bosch o průměru paraboly 130 mm.

Podvozek

Základem konstrukce tohoto vozidla byla z ocelových plechů svařená a nahoře otevřená vana o světlosti od země 230 mm a schopností brodění až 440 mm.

Po obou stranách vně se nacházelo pásové pojezdové ústrojí o rozchodu 816 mm. Hnací kolo s 12 kladičkami, které tvořily ozubení zapadajících do pásů bylo umístěno vpředu. Za ním pak 4 dvojitá pojezdová překrývající se kola dvojího typu s gumovými obručemi o průměru 450 mm, jež byla nasazená na klikách, spojených s pružící torzní tyčí. Zkrutné tyče byly vždy po dvou nad sebou (pro každou stranu vždy jedna) uloženy v příčných tunelech, upevněných na dně vany. Poslední zadní kolo bylo napínací o průměru 410 mm, uložené na výstředném ramenu s napínáním přes závitovou tyč.

Článkový pás šířky 170 mm (ozn. Zpw 51/170/120) měl 40 kovaných ocelových článků s olejovou mazací komorou a s roztečí 120 mm a rozvinutou délkou 4,8 m, na nichž byly zvenku kvůli snížení hlučnosti vyměnitelné gumové bloky na čtyřech šroubech. Při ulomení některého z těchto tlumících elementů docházelo brzy ke zničení ložisek v příslušném článku. Jednotlivé články byly na kývavém čepu opatřeny dvěma gufery utěsněnými jehlovými ložisky (vnějšího průměru 38 mm) a bylo možné je rozšířit do strany o přídavné desky Každý z článků se měl na rozdíl od suchých tankových pásů ve dvou mazacích místech vždy po 500 hodinách provozu promazat.

Přední vidlice

Přední vidlice byla motocyklového typu, jen zesílené konstrukce. Přední kolo s pneumatikou o rozměru 3,5×19“ (předepsaný tlak 1,7 atm) se svařovalo ze dvou disků z lisovaného plechu. Rovnoběžníková vidlice s krátkým blatníkem byla odpružená dvěma pružinami a tlumení bylo nejprve zajištěno dvěma třecími tlumiči, od poloviny roku 1944 pak byla ještě zesílenější vidlice tlumena tlumiči hydraulickými. Vpředu byl na vidlici umístěn typický maskovací světlomet od firmy Nova-Technik Mnichov (zkráceně Notek) s regulací intenzity svitu, nad ním případně klasický světlomet Bosch. Nahoře byl upevněn šroub, nastavující tuhost řízení a dále řídítka. Na řídítkách se nacházela otočná rukojeť akcelerátoru, která se musela vracet ručně. Vozidlo umožňovalo pojezd v těžkém terénu i bez předního kola, ale jen velmi pomalu.

Nástavba

Vozidlo mělo délku 3000 mm, šířku 1000 mm a celkovou výšku 1200 mm. Prázdná hmotnost 1235 kg, užitečné zatížení 325 kg (včetně řidiče) a nejvyšší dovolená celková hmotnost potom činila 1560 kg, z toho bylo přední kolo zatíženo tíhou 95 kg. Toto vozidlo nemělo žádné pancéřování, ani standardně nevezlo žádné kanystry na pohonné hmoty.

Řidič vozidla seděl obkročmo za řídítky na odpruženém motocyklovém sedle s nohama uvnitř vany. Po jeho stranách byla nástavba snížená a byly zde dvě palivové nádrže (každá o objemu 21 litrů) s plnícími zátkami. Celou délku pásů kryly plechové blatníky s tříwattovými pozičními světly vepředu (mimo vozidel z konce války).

Ve střední části vozidla za řidičem se nacházel pod dozadu odklopitelným krytem s větrací mřížkou podélně uložený motor s hlavní výstupní hřídelí směrem vpřed. Po pravé straně motoru byl ve schránce vyvýšené karoserie v odpruženém držáku umístěn šestivoltový akumulátor (75 Ah, dle dnešní normy 84 Ah) s ukostřeným mínus pólem a pojistková skříň elektroinstalace. Vlevo byla pak schránka s nářadím (např. nahřívací lampa). Shora pak bývala uložená svinutá celta.

Za motorem byl umístěn axiální ventilátor (stejný jako v tanku Tiger – tam 4 kusy vertikálně) naháněný od klikové hřídele, ofukující výměník chladicí kapaliny. Za chladičem byl pak ještě plechový vzduchový kanál s uzavírací klapkou, ovládanou z místa řidiče páčkou přes táhlo po levé straně. Teplým vzduchem mohly být ofukovány nohy posádky.

Nad chladičem byla odklopitelná lavice se zábradlím a objímkou pro upevnění pušky, určená pro dva spolujezdce, sedící zády proti směru jízdy. Ve spodní části zádi byl instalován závěs pro připojení taženého zařízení. Pod zádí byl napříč namontován tlumič výfuku a za každým pásem zástěrka. Zezadu se dala také nasadit klika, která sloužila zejména k protočení motoru při velkých mrazech.

Ve střední části zádi se nacházelo červené koncové (a u prvních sérií i oranžové brzdové) světlo Notek s osvětlením značky a s klapkou pro možnost zatemnění. Toto světlo bylo použito i na jiných tehdejších armádních vozidlech. Tohle důmyslné zařízení pomáhalo za tmy udržovat správné vzdálenosti v konvoji, kdy byly klapkou odkryty 4 okénka v řadě se zeleným světlem, viditelná z různých vzdáleností (jedno ze 300 m, dvě z 35 m – optimální odstup a čtyři z 25 metrové vzdálenosti).

Motor

Před II. světovou válkou vyráběla firma NSU pouze jednoválcové motory nižších zdvihových objemů, které nebyly pro tento typ vozidla dostatečně výkonné. Aby se uspořilo na vývoji nového motoru, byl jako pohonná jednotka vybrán osvědčený motor z osobního vozu Opel Olympia model 38, který byl již u armády v některých strojích nasazen, ovšem lišil se některými novými dílci jako olejová vana, spojkový koš a další.

Byl to vodou chlazený, benzínový řadový čtyřválec s rozvodem OHV o objemu 1488 cm3 a výkonu 26 kW (36 koní) při 3400 ot./min. Vrtání válce měl 80 mm, zdvih 74 mm se tlačením směsi 1 : 6. Kliková hřídel byla uložená na čtyřech ložiskách, stejně jako vačková, která poháněla membránové benzínové a olejové zubové čerpadlo, otáčkoměr a rozdělovač. Písty byly vyrobeny s lehké slitiny a nad nimi se nacházel po jednom sacím a výfukovém ventilu na válec.

Motor byl osazen speciálním spádovým karburátorem Solex 32FG-II s možností vyhřívání (prvních 500 ks a všechna poválečná vozidla měla normální Opel karburátor). Šestivoltové dynamo dávalo max. výkon 75 W (později 90 W). Zapalovací cívka a startéry vyráběla firma Bosch. Náplň oleje byla 3,2 l standardního motorového oleje, používaného Wehrmachtem a chladicí kapaliny bylo v motoru zhruba 14 l.

Nad motorem se nacházel válcový čistič vzduchu, spojený s karburátorem na pravé straně. Za motorem nahoře byla nádobka na chladicí kapalinu a vpravo se nacházela cívka zapalování. Na zadní straně motoru byla od řemenice na klikovém hřídeli poháněna klínovým řemenem vodní pumpa a napravo umístěné dynamo.

Spotřeba motoru činila kolem 16–22 litrů na 100km, v těžkém terénu i více.

Pro použití v tropech se dělaly na vozidle některé úpravy, jako např. jiný filtr sání, zvětšené otáčky ventilátoru, další nádoba na vodu.

Převody a řízení

Za výstupem z motoru směrem vpřed následovala jednokotoučová suchá spojka, vypínaná pedálem na levé straně, která přecházela v těleso převodovky s 1,2 litry oleje, umístěné mezi nohama řidiče.

Delší (pravá) páka na nesynchronizované převodovce slouží k řazení tří rychlostních stupňů pro jízdu vpřed a zpátečky přes západku a druhá kratší je pro za klidu řazenou redukci do terénu (celkem tedy 6 různých převodů o velikosti 14,8 do 1,03 a dva vzad).

Po pravé straně převodovky byl pedál provozní brzdy, jehož pohyb se pomocí táhla a pák přenáší na bubnové brzdy v obou předních hnacích kolech. Na levé straně vrchní straně se nacházela ještě klasická páka ruční parkovací brzdy.

Na převodovku navazoval diferenciál s jedním litrem oleje a po jeho stranách levá a pravá řídící brzda, sloužící k řízení vozidla. Při velkých poloměrech zatáčky (asi do 10° natočení řídítek) a mimo terén stačila k řízení jen přední vidlice, pro rychlejší zatočení se přibržďovala přes v roce 1939 patentovaný systém seřiditelných táhel příslušná strana. Řídící brzdy systému Cletrac zabraňovaly úplnému zastavení vnitřního pásu. Minimální poloměr zatočení se pohyboval kolem 4 metrů, ovšem s rizikem možného převrácení stroje za vyšších rychlostí.

Náhon pak pokračoval na každé straně přes děrovaným plechem kryté přírubové spojky k redukčnímu převodu, upevněnému na postranici vany a pak už do bubnů hnacího kola s čelisťovými brzdami.

Maximální rychlost vozidla byla kolem 70 km/h (v terénu pak 40–50 km/h) a dojezd po silnici až 260 km.

Přístrojová deska

Za sloupkem řízení se zleva nacházely tyto ručičkové přístroje: otáčkoměr s rozsahem 0 až 4000 ot/min, teploměr chladicí kapaliny a rychloměr s počítadlem denní a celkové ujeté vzdálenosti, naháněný od převodovky. Pod přístrojovou deskou byl spínač zapalování na klíč a tlačítko startéru, regulace světlometu Notek, kontrolka mazání a táhlo sytiče. Vlevo uvnitř se připevňoval výrobní štítek a po stranách čelní desky vyčnívaly dovnitř pryžové ochranné opěry pro kolena. Na levém blatníku bylo upevněno zpětné zrcátko.

Použití

Toto vozidlo s výbornou průchodností terénem mohlo sloužit jako tahač, vozidlo pěchoty pro zdolávání např. blátivých terénů nebo písku v Severní Africe nebo i ke kladení kabelů. Nevýhodu však bylo to, že posádka byla absolutně nechráněná.

Mimo tažení již speciálního jednonápravového přívěsu se tohoto stroje používalo například na letištích k přemísťování letadel (kupř. Me 262), nebo také malých děl jako protiletecký FLAK ráže 2 cm a protitankový PAK 3,5 cm.

Pro pokládání polních telefonních kabelů zejména na východní frontě, byly stavěny dvě varianty: pro dálkový polní kabel (Sd.Kfz. 2/1) a pro těžký polní kabel (Sd.Kfz. 2/2). První byl čtyřpramenný stíněný pro dálková spojení, druhý pak dvoupramenný nestíněný. Buben pro postupně odvíjený kabel byl upevněn na držáku, který byl umístěn nad kapotou motoru. Pro dálkový polní kabel byl pak buben zřetelně větší a těžší. Náhradní bubny mohly být vezeny na přívěsu.

Přívěs

Ten byl firmou NSU vyráběn speciálně pro tento stroj pod označením Sd.Anh. 1. Včetně oje měl délku 1860 mm, šířku 1000 mm, celkovou výšku 848 mm a světlost podvozku 250 mm. Jeho prázdná hmotnost byla 110 kg a max. hmotnost nákladu až 350 kg.

Přívěs tvořila otevřená plechová vana s blatníky vně a kola s plechovými disky, které byly odpruženy vlečenými rameny se zkrutnou tyčí. Náklad se dal zakrýt originální plachtou z celtoviny. Elektrickou výbavu, napájenou přes kabel v zástrčce u závěsu, tvořilo koncové světlo Notek Nachtmarschgerät, který sloužil také k osvětlení vzadu umístěné značky. Vzadu byla připevněna také odrazka.

Další varianty

HK 102

Souběžně s typem HK101 byl u firmy NSU vyvíjen i velký polopásový motocykl pod označením HK102. Ten byl určen pro 6 osob včetně řidiče, za použití nouzových sedadel na předních blatnících až pro 8 osob.

Aby se zvětšila nosnost, byl do podvozku přidán ještě jeden pár pojezdových kol navíc. Vana byla proto o 300 mm prodloužena a nad pásy byl stroj rozšířen o převis 150 mm kvůli přidaným sedačkám. Rozchod pásů zůstal nezměněn. Jako pohon měl sloužit převzatý osmiválcový motor o obsahu 2,2 l s výkonem 48 kW. Mezi motorem a převodovkou se nacházel krátký kloubový hřídel, čímž vznikl prostor pro nohy po stranách sedících pasažérů.

Bylo postaveno pouze několik desítek prototypů, z nichž dnes existuje údajně pouze jeden. K sériové výrobě nikdy nedošlo.

Demoliční vozidlo Sd.Kfz.304

Pod tímto označením se skrýval nosič náloží, vyrobený zprvu na základě tohoto standardního polopásového motocyklu. Ten byl dálkově řízený buď kabelem nebo radiovým signálem přes komunikační zařízení KE 6 až na vzdálenost 2000 m s dálkovou iniciací nálože, při jejíž explozi bylo vozidlo zničeno. Údajně bylo nasazeno i na Krymu, avšak v terénu se příliš neosvědčil, neboť při jízdě bez řidiče docházelo často k jeho převrácení.

Proto byla v roce 1944 u NSU vyvinuta a v počtu kolem 50 kusů i vyrobena nová varianta označovaná jako střední polopásový motocykl Springer s třemi vnějšími a třemi vnitřními koly, v důsledku čehož byla u této prodloužené verze odstraněna přední vidlice. Pro pohon byl opět použit osvědčený motor Opel. Tato varianta mohla nést až 330 kg trhaviny a s pancéřováním tloušťky 5 až 10 mm celkově vážila 2400 kg.

Pásový traktor Babiole

Po válce byly u traktorové firmy Babiole vyráběny zemědělské pásové traktory, které ačkoliv byly zkonstruovány jinak, použily některé díly z HK 101 (podvozek a pohon). Není jasné, zda došlo k přestavbě existujících polopásů, nebo byly využity existující náhradní díly.

Důležitým rozdílem byl obrácený směr jízdy – sedačka řidiče se nacházela nad zadními hnacími koly a napínací kola byla vepředu, kde ale nebyla vidlice s předním kolem. Řízení probíhalo způsobem, obvyklým u pásových vozidel, a to přes dvě řídicí páky. Jen směr otáčení náhonu pásů musel být obrácený, čímž se dosáhlo výměnou normálních ozubených kol předlohy planetovým soukolím.

Byl zde použit stejný motor a nepatrně změněná převodovka. Nástavba byla podobná jako u ostatních traktorů firmy Babiole – s chladičem za přední maskou.

Další fotografie


Přední vidlice (vyobrazení z originálního katalogu náhradních dílů)


Motor Opel Olympia


Konstrukce článků pásu


Jízda bez předního kola (někde na Kavkazu)


Vozidlo při zdolávání těžkého terénu


Titulní strana z berlínských ilustrovaných novin

Zdroje
www.kettenkrad.de,
Wikipedia, www.lonesentry.com,
a další ...
Autor : 🕔06.04.2018 📕2.082

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře