Bratři Hortenové - 1. díl

Autor : 🕔04.01.2016 📕4.901

Hledáme nové kolegy

Server valka.cz neustále hledá nové kolegy, kteří jsou ochotni pomoci s rozvojem a doplňováním obsahu, koordinací a kontrolou práce, moderováním příspěvků a další činností. Neváhejte a zapojte se do tvorby valka.cz v duchu hesla Čtenáři sobě :)

Přidejte se k nám!

Podobné články

Další články autora

Rozpočet tohoto webu pro rok 2017 : 85.000,- Kč / Příjmy doposud : 85.000,- Kč
♡ Chci přispět

Bratři Walter a Reimar Hortenovi patřili mezi nejzajímavější osobnosti letectví z času Velkoněmecké říše. Spojovali v sobě dávku nefalšovaného leteckého entuziazmu se vzácnou schopností využívat ve svůj prospěch specifik administrativního aparátu své vlasti. Nacistickému Německu je zcela oprávněně vyčítána přebujelá byrokracie a téměř byzantské vazby uvnitř režimu, zakládající se na složitém předivu protekcí a skupinových zájmů (stačí připomenout neformální „bratrstvo“, které v prvních letech války u Luftwaffe vytvářeli bývalí veteráni Legionu Condor). Toto klima nicméně za války pomáhalo Hortenům, pohybujícím se mimo zavedené letecké společnosti, v jejich práci. Zde byl cenným přínosem organizačně velmi schopný Walter, který udržoval dobré vztahy na říšském ministerstvu letectví (RLM) a také s hlavním zbrojmistrem letectva Ernstem Udetem (jeho sekretářku, slečnu von der Groebenovou si posléze, roku 1943, vzal za manželku). Reimar, coby talentovaný konstruktér-samouk, ve dvojici zase představoval tvůrčího ducha stojícího za technickými řešeními letadel specifické koncepce, které oba bratři doslova upsali duši – samokřídlům.

Nejslavnější konstrukce bratří Hortenů. Futuristické tvary centroplánu proudového stíhacího samokřídla Horten H IX V3 (8-229 V3) vynikají při pohledu zezadu

Z typů navržených bratry Hortenovými se největší pozornosti těší jejich futuristicky vyhlížející proudový stíhací typ H IX (vojenské označení „Ho 229“). Nedokončený třetí prototyp padl 14. dubna 1945 do rukou vítězných Američanů v dílnách koncernu Gothaer Waggonfabrik ve Friedrichrode a dodnes je uchován v USA, v majetku National Air and Space Museum. Cestu tomuto pozoruhodnému typu otevřely starší konstrukce, na nichž bratři ověřovali možnosti v letectví té doby velmi neobvyklé koncepce samokřídla. Vyvrcholením konstrukčních snah bratrů se pak stal v posledních měsících války zcela nesmyslný vývoj strategického „amerického bombardéru“ Ho XVIII, který měl zanést válečné ničení na území doposud nezranitelných Spojených států.

 

Cesta k samokřídlu

Samokřídlo (něm. Nurflügel) je letadlo tvořené pouze křídlem, bez trupu a ocasních ploch. Prostor osádky, motory a další vybavení jsou integrovány tak, aby co nejméně narušovaly siluetu křídla. Stabilitu kolem příčné osy nezajišťuje stabilizátor výškovky, nýbrž profil a geometrický tvar křídla. U samokřídel s výraznějším šípovým křídlem (jaký u svých konstrukcí volili bratři Hortenové) zajišťuje stabilitu kolem svislé osy právě samotný šíp křídla.

Samokřídlo jako takové samozřejmě nebylo vynálezem bratrů Hortenových. Vývoji, který vyústil v první prakticky využitelný bezocasý letoun, se v letech 1907–1919 věnoval britský letecký konstruktér J. W. Dunne. V Německu na bezocasých letounech pracoval letecký průkopník dr. Alexander Lippisch, jehož úvodní bezocasý kluzák Storch vznikl roku 1926. V USA to byl John Knudsen Northrop, studující problematiku samokřídel od konce 20. let minulého století. Kvůli špatným ekonomickým podmínkám ve 30. letech se jeho dvoumotorové samokřídlo N1M objevilo až roku 1940. Na problematice pracovali konstruktéři také v Sovětském svazu. Ale byli to bratři Hortenové, kteří poprvé dokázali koncepci čistého samokřídla dovést téměř k dokonalosti a aplikovat ji pro vojenské použití v prvním proudovými motory poháněném stroji této koncepce na světě, H IX.

Bratři Hortenové pocházeli ze vzdělané bonnské rodiny. Otec Max Horten pracoval jako profesor filologie, teologie a psychologie na Bonnské univerzitě a matka, paní Elizabetha vystudovala anglickou geografii v Oxfordu. Starší Walter spatřil světlo světa 13. listopadu 1913, Reimar pak 12. března 1915. Do rodiny patřili ještě nejstarší bratr Wolfram a mladší sestra Gunilde.

Chlapecká léta prožívali ve Výmarské republice, která těžce hledala identitu po prohrané první světové válce. Uchvátilo je letectví. Desetiletý Reimar a o dva roky starší Walter začali roku 1925 se stavbou modelů letadel. Kolem roku 1927 navštěvovali kurzy jejich stavby, které vedl jejich soused a rodinný přítel, pan Franz Wilhelm Schmitz. Učitel z místní obchodní školy a dřívější inženýr společnosti Junkers Flugzeugwerke A. G. v nich vzbudil zájem o letouny neobvyklé koncepce a v Reimarovi zasel názor, že „létající křídlo je letounem budoucnosti“.

V roce 1927 Hortenové zahájili létání ve větroních v bonnském mládežnickém plachtařském klubu (bezmotorové létání bylo ve výmarském Německu, jehož letectví bylo podvázáno versailleským mírovým uspořádáním, mimořádně populární). V následujících letech chlapci pomáhali v rámci bonnské Jungfliegergruppe (letecká skupina mládeže) v plachtařské škole na hoře Wasserkuppe. Zde, v pohoří Rhön, vzdáleném zhruba 100 km od Frankfurtu, se nacházela skutečná Mekka německého bezmotorového létání. Právě tady zažila významná část budoucích pilotů Luftwaffe za kniplem větroňů první rozkoš z létání. Hortenové zde zprvu bodovali svými létajícími modely kluzáků – samokřídly. Během tří ročníků (1931–1933) s nimi vyhráli místní modelářské soutěže. První kroky v létání ve skutečných motorových letounech podnikli roku 1932, poté co získali průkazy způsobilosti pilota kluzáků.

Ačkoliv praktické letecké zkušenosti obou bratrů zůstávaly dlouho velmi omezené, pod vedením velmi talentovaného Reimara záhy přešli od chlapeckých snů k praktickým konstrukčním snahám. Nepochybně je inspirovaly názory dr. Lippische, který výsledky svých vývojových prací průběžně publikoval v německých odborných tiskovinách. Jejich první realizovanou konstrukcí se stal bezocasý kluzák Horten H I. Označení „H“ nebylo mimochodem odvozeno pouze od prvního písmena příjmení bratrů, ale také od pseudonymu „Hangwind“, pod kterým psal jejich vzor, Lippisch, do časopisu Flugsport.

Stavbu H I zahájili doslova na koleně v Bonnu. Některé díly vznikaly přímo v domě rodičů. Kluzák mladíci sestavovali v hangáru letiště Bonn-Hangelar. Jeho úvodní letové zkoušky zde proběhly v červenci 1933. Testy značně komplikovaly neobvyklé letové vlastnosti kluzáku a velmi nízká podélná stabilita. Následujícího roku bratři hodlali H I předvést na plachtařské soutěži ve Wasserkuppe, přelet na místo ve vleku za motorovým letounem, pilotovaným Wernerem, však skončil neslavně: Reimar s H I během přistání havaroval. Poškození se podařilo opravit teprve dva dny před koncem soutěže. Bratři nicméně získali prémii 600 říšských marek za originálnost konstrukce letadla. Po jejím skončení Reimar svůj výtvor spálil, neboť jeho dopravu zpět znemožnil návrat Wernera zpět k útvaru (v té době již sloužil v řadách wehrmachtu).

Členové Hitlerjugend u první realizované konstrukce bratří Hortenů, bezocasého kluzáku H I. Jeho letové zkoušky byly zahájeny v červenci 1933

Počínaje typem H I Hortenové svou koncepci dále zdokonalovali v řadě bezmotorových samokřídel. V koncepci šli ještě dále než Lippisch, z jehož teoretické práce těžili. Lippischovy na začátku 30. let testované stroje řady Delta představovaly bezocasá letadla s trupem a svislými ocasními plochami. Radikálnější koncepce bratrů Hortenů vycházela z čistého křídla, bez trupu a ocasních ploch.

Snažení obou bratrů vzbudilo zájem lokálních vedoucích národního aeroklubu a dostalo se jim podpory. Klima ve společnosti se měnilo počínaje Hitlerovým nástupem do úřadu říšského kancléře v lednu 1933. Německo postupně odhodilo svazující okovy versailleského míru a začalo opět zbrojit. Velká pozornost se dostávala rozvoji letectví, včetně polovojenských organizací, jako německého svazu leteckého sportu (Deutscher Luftsportverband). A na této vlně se vezli také oba bratři.

Remilitarizace společnosti se záhy dotkla také Hortenů. Walter měl nastoupit k říšské pracovní službě, ale raději v roce 1934 dobrovolně vstoupil do wehrmachtu. Sloužil u 17. a 11. pěšího pluku v Braunschweigu a v srpnu následujícího roku pak přešel k nově budované Luftwaffe. Reimar mezitím pokračoval ve vzdělávání a roku 1935 začal navštěvovat bonnskou univerzitu, kde studoval matematiku.

 

Třicátá léta

Zatímco Walter sloužil vlasti v řadách branné moci, Reimar se dál mohl věnovat svým konstruktérským aktivitám. V květnu 1935 byl zalétán další typ, kluzák H II Habicht, jehož svépomocná stavba v Bonnu zabrala během devíti měsíců 5000 hodin (pětkrát více než budování H I). Kvůli co nejmenšímu čelnímu průřezu pilot v centroplánu ležel na zádech. Pro zajištění výhledu byla náběžná hrana potažena plexisklovými panely. Stroj se stal prvním motorizovaným samokřídlem bratří Hortenů, když později obdržel coby „H IIm“ motor Hirth HM60R o výkonu 59 kW (80 k) v tlačném uspořádání.

Motorizovaný kluzák H IIm, nazvaný „Habicht“ (na náběžné hraně je jméno uvedeno coby neoficiální označení „D-Habicht“), obdržel motor Hirth HM60R v tlačném uspořádání

Poté se Reimar pustil do vývoje typu H V. Tento stroj se stal úvodní konstrukcí, od začátku vyvíjenou jako motorové letadlo (tedy letoun). K pohonu sloužila dvojice tlačných motorů Hirth HM60R. První exemplář H Va (W. Nr. 5) vznikal ve spolupráci s firmou Dynamit AG v Troisdorfu u Kolína nad Rýnem a konstrukce využívala syntetických materiálů na bázi fenolu. Letoun měla ovládat dvojice na zádech ležících pilotů (přední část centroplánu opět pokrývalo plexisklo). Prototyp H Va poprvé vzlétl na letišti Bonn-Hangelar v květnu 1937. Zalétání bohužel skončilo havárií poté, co vysadil jeden z motorů. Stroj byl zničen a oba bratři, kteří jej pilotovali, utržili zranění. Jelikož se syntetické materiály ukázaly jako příliš křehké, Hortenové se poté vrátili k osvědčenému dřevu, ocelovým trubkám a plátnu.

Walter v mezičase prošel vojenským leteckým výcvikem a začal působit jako pilot bombardéru Dornier Do 23 u KG 155 v Giebelstadtu u Würzburgu. Létání s pomalým dvoumotorovým hornoplošníkem konzervativní konstrukce pro něj představovalo zklamání: chtěl se stát stíhačem a pomoci bratrovi s konstrukcí nového typu H V v Troisdorfu. Aktivnímu Walterovi se podařilo získat pozornost náčelníka štábu Luftwaffe genpor. Waltera Wevera, jejž seznámil s bratrovou prací. Požádal jej o přeložení do Kolína, aby mohl Reimarovi po skončení služebních povinností pomáhat. Předložené snímky neobvyklých samokřídel na vysokého důstojníka nepochybně zapůsobily. Již nyní Walter prokázal svou obratnost při jednání s autoritami: skutečně byl v květnu 1936 přeložen k III./JG 134 v Lippstadtu (110 km od Kolína), tvořící součást Jagdgeschwader 134 Horts Wessel. Létal zde ve dvouplošnících Arado Ar 65 i Ar 68 a vždy, když to bylo možné, zajížděl za bratrem.

Konstruktérské ambice mladšího Reimara zkomplikovalo povolání k vojenské službě. Nicméně, Walter opět projevil vyjednávací talent: intervenoval u svého velitele mjr. Oskara Dinorta, který byl sám známým pilotem kluzáků. Ten zajistil převelení Reimara jako záložního důstojníka k JG 134. Zde mladší bratr získal základní pilotní výcvik a začal působit coby letecký instruktor. Dinort bratry všemožně podporoval (dokonce si u nich objednal jednu H II pro svou potřebu). Pro stavbu tří H II určených pro tradiční závody kluzáků v pohoří Rhön zajistil dílny v Lippstadtu; materiál, pracovníky a vše platil prostřednictvím fondů Luftwaffe! Reimar byl uvolněn z většiny vojenských povinností a mohl se prakticky nerušeně věnovat vývojové činnosti. Stroje vznikly ve zdokonalené verzi H II L s přepracovaným pilotním prostorem (pilot již seděl pod překrytem aerodynamicky vystupujícím z horní plochy centroplánu). První z H II L byla dokončena v červnu 1937 a obdržela registraci „D-10-125“. Vzápětí ji následoval druhý stroj, D-10-131 (třetí exemplář byl dohotoven až roku 1938). Obě H II L se zúčastnily soutěže, ale nijak nevynikly kvůli špatným letovým vlastnostem (trpěly tendencí ke klopení přídí dolů) a také pro nedostatečné pilotní zkušenosti Reimara, který při této příležitosti několikrát havaroval.

První ze tři kluzáků H II L registrace „D-10-125“ byl dokončen v červnu 1937

Mezitím v březnu 1937 byla III./JG 134 reorganizována v II.(s)/LG Greifswald a postupně vyzbrojena zbrusu novými Messerschmitty Bf 109B. Mjr. Dinort v jejím čele setrval do 31. srpna a poté jej nahradil kpt. Axel von Blomberg. Nový velitel neměl pro „nevojenské“ aktivity bratrů Hortenových příliš pochopení, ale předtím než Dinort opustil Lehrgeschwader (instruktážní eskadra), informoval o svých chráněncích náčelníka technického oddělení Říšského ministerstva letectví (RLM) genplk. Ernsta Udeta. Bývalé stíhací eso první světové války, vynikající pilot a velký bonviván se stal jejich novým ochráncem.

Pod ochrannými křídly Dinorta a Udeta se bratrům skutečně dařilo. „Byly to naše nejlepší časy,“ uvedl později Walter. Udet zařídil přemístění Hortenů na letiště Ostheim u Kolína, sídlo JG 234. Zde pokračovali v práci na kluzácích H II L a H III a vyvíjeli novou verzi H V (H Vb), vyznačující se přepracovaným řízením a konstrukcí z konvenčních materiálů.

Nad bratry Horteny držel od roku 1937 až do své smrti v roce 1941 ochrannou ruku Ernst Udet (na snímku zcela vlevo)

Nový kluzák, H III (v podstatě zvětšená H II L), objednal roku 1937 Dinort pro následný ročník plachtařské soutěže ve Rhönu. Jako první vzlétla 7. května 1938 H IIIc (D-12-347). Prakticky identickou H IIIa (D-12-348) dokončili v létě téhož roku. Ani tentokrát však Hortenům během v Německu velmi prestižní soutěže nepřálo štěstí: Oba stroje byly v jejím průběhu ztraceny v Rhönu jediného dne, 6. srpna, poté co vlétly do bouře a dosáhly neuvěřitelné výšky, více než 7500 m. Pilot H IIIc Werner Blech zahynul a pilot H IIIa Heinz Scheidhauer utrpěl vážná zranění. Nicméně, výkony demonstrované Horteny při této příležitosti zaujaly a RLM objednalo sérii 10 H IIIb, oficiálně označených „8-250“.

Se sedmi z 10 postavených jednomístných kluzáků H IIIb velení Luftwaffe roku 1940, v čase letecké bitvy o Británii, počítalo pro nasazení při plánovaném vzdušném výsadku. Měly posloužit coby nákladní kluzáky. Prošly úpravou a náklad o hmotnosti 200 kg mohl být umístěn v centroplánu. Čtyři standardní 50kg schránky s municí měly být přepravovány ve vnějších částech křídla. K nasazení ovšem nikdy nedošlo.

Nepředbíhejme však. Během roku 1937 pokračovaly v Troisdorfu ve spolupráci s firmou Dynamit AG práce na upraveném druhém exempláři H V. Prototyp H Vb (W. Nr. 9) vzlétl na podzim 1937 na letišti Kolín-Ostheim. V následujícím roce byl předveden zástupcům RLM v Berlíně; k objednávce ale nedošlo.

Samokřídlo Horten H Vb (W. Nr. 9) bylo poháněno dvojicí motorů Hirth HM60R. Dobře je vidět plexisklem krytý prostor pro dva na zádech ležící piloty

V roce 1938 oba bratři získali Lilienthalovu cenu za přínos pro letecký vývoj. Reimar ukončil aktivní službu u Luftwaffe a odešel do civilu. Udet začátkem následujícího roku dohodl pro bratry Hortenovy vytvoření vývojové kanceláře pro létající křídla v rámci zavedené letecké firmy Heinkel. Vedoucím měl být Reimar; ze spolupráce ale nakonec sešlo. Walter začal roku 1939 z rozkazu Udeta studovat dva semestry na technické univerzitě v Berlíně-Charlottenburgu. Poté vypukla útokem na Polsko válka a oba bratři se vrátili do řad vojenského letectva.

 

Válka

Válka záhy ukázala svou krutou tvář, když nejstarší sourozenec npor. Wolfram Horten, působící v řadách I./KGr. 126, zahynul 21. května 1940 během bojové akce. Jeho bombardér He 111H-4 zůstal nezvěstný při noční minovací akci u francouzského přístavu Boulogne. Obvykle je uváděno, že explodoval ve vzduchu.

Por. Walter Horten se v prosinci 1939 stal technickým důstojníkem u skupiny I./JG 26 mjr. Adolfa Gallanda. Společně se stíhací skupinou prošel západním tažením a zapojil se do letecké bitvy o Británii. Právě ve vzdušných soubojích nad britskými ostrovy (I./JG 26 působila v sestavě Luftflotte 2) vynikl. Působil v sestavě štábního roje. Do září 1940, kdy začal platit zákaz bojového létání technických důstojníků, vykonal v kabině Messerschmittu Bf 109E 45 akcí a zaznamenal sedm sestřelů britských letounů. 

V čase letecké bitvy o Británii dosáhl Walter Horten v kabině Bf 109E celkem sedmi sestřelů. Působil tehdy jako technický důstojník I./JG 26

Skóre otevřel 28. srpna, když v rámci štábního roje, vedeného mjr. Gallandem, zaútočil na sestavu britských věžových stíhaček Boulton Paul Defiant 264. perutě RAF. Britové ve střetnutí utržili těžkou porážku: přišli o tři defianty a dva další stroje utržily poškození. Npor. Horten si připsal dva sestřely dosažené v 10.00 hod. v prostoru Faversham. Závěrečný úspěch Werner vystřílel 30. září, když u Guilfordu v utkání s polskými piloty 303. perutě RAF sestřelil dva hurricany.Těchto sedm sestřelů (dva defianty, dva spitfiry a tři hurricany) vlastně znamenalo největší praktický přínos obou bratrů Hortenů pro válečné úsilí Velkoněmecké říše. Sice sloužili v řadách Luftwaffe až do svého zajetí v dubnu 1945, avšak Werner Horten se poté již do válečných operací nezapojil a Reimar nemusel na nepřítele vystřelit během války vůbec.
 

Hlavního tvůrčího ducha z dvojice bratrů Hortenů představoval mladší Reimar. Zde coby nadporučík německého vojenského letectva

Dokončení příště

Uveřejněno s laskavým svolením autora.
Vyšlo v časopise Military revue 11/2014 vydavatelství Naše Vojsko.

Autor : 🕔04.01.2016 📕4.901

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře