Main Menu
User Menu

TU-95

Autor : 🕔30.04.2021 📕5.582
Rozpočet valka.cz 2021 : 85.000,- Kč Příjmy doposud : 83.494,- Kč
♡ Chci přispět

Ve druhé polovině Velké vlastenecké války dostal sovětský letecký průmysl za úkol vytvořit rychlostní a výškový bombardér dlouhého doletu, který by ve svém letu odpovídal nejnovějšímu americkému bombardéru dlouhého doletu B-29 Superfortress. Výzkumné a vývojové práce, které začaly v roce 1943, vedly k vývoji několika domácích projektů pro letadla podobného určení. Do roku 1945 konstrukční kancelář A.N. Tupoleva pokročila v konstrukci čtyřmotorového bombardéru „64“ poměrně daleko, čímž se práce dostala prakticky do fáze předběžného návrhu a maketa konstrukční kanceláře V. M. Mjasiščeva s podobnými projekty „202“ a „302“ nepřekročily úroveň technických návrhů a pokročilých projektů.

Konec války s Německem, reálná možnost konfrontace v blízké budoucnosti se spojenci v antihitlerovské koalici, existence jaderné bomby ve Spojených státech a aktivní práce na atomovém problému v SSSR donutily vedení země a letecký průmysl, aby urychlily práci na vytvoření nejnovějšího bombardovacího letounu, nosiče budoucí sovětské atomové bomby. Řešení bylo nalezeno na cestě zavedení sériové výroby B-29 na základě několika strojů internovaných v roce 1944 na sovětském Dálném východě. Úkol vytvořit a dát do sériové výroby domácí analog B-29, bombardér dlouhého doletu Tu-4, řešil v co nejkratší době Tupolevův tým. Tu-4 šel do výroby a do výzbroje sovětského letectva. Jeho akční rádius mohl zajistit zničení cílů pouze v rámci evropských a asijských operačních oblastí.

Hlavní protivník SSSR při vypuknutí studené války - USA - byl pro formace Tu-4 prakticky nedosažitelný. A pokud bylo území SSSR ve své větší a strategicky nejdůležitější části na dosah amerických bombardérů střední třídy typu B-29 a B-50, vzlétajících z evropských a asijských základen, pak bylo třeba, aby se dostalo nad území Spojených států amerických ze základen na území SSSR strategické letadlo s doletem přibližně 7000 km, které by se přiblížilo rozsahem bojových a letových kvalit americkému mezikontinentálnímu bombardéru B-36.


Sovětský Tu-95

Téměř tři roky OKB Tupoleva postupně zvyšoval bojový potenciál svých nových projektů v oblasti strategického letectví, vypracovával a stavěl prototypy projektů bombardérů dlouhého doletu a ultra dlouhého doletu, postupně se přibližoval k zamýšlenému cíli - dosáhnout Ameriku svým bombardérem. V roce 1951 začaly v OKB zkoušky letadla „85“, které během letových testů potvrdilo letový dosah asi 12 000 km. Tupolevci jsou blízko svého vytouženého cíle, ale na počátku 50. let už tryskové stíhačky a tryskové bombardéry létají rychlostí blížící se rychlosti zvuku. Pístový gigant „85“ v této společnosti již vypadá jako anachronismus. Pro sovětský letecký průmysl v boji za paritu v oblasti strategických leteckých zbraní zbývá jen jedno východisko - nestagnovat, být pět let starý „americký ocas“, ale prudce urychlit práci na vývoji strategického proudového letectví, a tak se snažit vyrovnat se Americe, nebo ji předstihnout. Řešením tohoto nejdůležitějšího strategického úkolu pro zemi bylo rozvinutí dvou velkých leteckých programů najednou v SSSR za účelem vytvoření mezikontinentálních bombardérů Tu-95 a M-4.

Vytvoření vysokorychlostního bombardéru dlouhého doletu Tu-95 bylo usnadněno:

  1. zaprvé, stanovením nových požadavků na strategický nosič jaderných zbraní s posádkou ze strany VVS;
  2. zadruhé, nové směry v základním návrhu transsonického těžkého letadla a volbě jeho hlavních parametrů;
  3. zatřetí, vznik nových výkonných a hospodárných hnacích skupin založených na turbovrtulových motorech.

Na konci 40. let 20. století se díky zesílení prostředků protivzdušné obrany a zavedení stíhačů s transsonickou rychlostí vybavených palubními radary stala existence strategického nosiče s rychlostí 500-600 km/h bezpespektivní. Bylo nutné zvýšit letové rychlosti těžkých bojových letounů na rychlosti srovnatelné s rychlostmi stíhaček v tomto období. Druhým, a v některých případech nejdůležitějším požadavkem na výrazné zvýšení rychlosti letu bombardérů přepravujících jaderné zbraně, byla právě zbraň ve formě volně padajících bomb. Po shození jaderné bomby měl bombardér co nejrychleji opustit zónu ničivého účinku jaderné zbraně a zde byla rychlost jednou z podmínek přežití letadla-nosiče a jeho posádky.

Korejská válka byla tím zlomovým bodem a do jisté míry katalyzátorem, který ukázal marnost dalšího spoléhání se na pístová strategická letadla. Výsledkem je, že ve Spojených státech byly konečně omezeny programy dalšího vývoje pístového bombardéru dlouhého doletu, výroba mezikontinentálního „superbombardéruB-36 byla omezena a současně byly urychleny práce na návrhu a nasazení sériové výroby strategických bombardérů B-47 a B-52 s proudovými motory. Na evropském kontinentu Spojené království pracovalo na svých bombardérech řady V s dozvukovou rychlostí schopných nést britské jaderné zbraně, které byly příslibem, že se stanou vynikajícím doplňkem amerických strategických nosičů.

Sovětský svaz na tento vývoj událostí okamžitě zareagoval. Poté, co SSSR právě dosáhl americké úrovně druhé poloviny 40. let ve strategických bombardérech, poté, co navrhl a vyrobil Tu-85, SSSR prudce omezuje poslední světový vývojový program těžkého pístového bombardéru dlouhého doletu a postupuje k návrhu strategického letadla přepravujícího jaderné zbraně s proudovými a turbovrtulovými motory.

V roce 1950 se V. M. Mjasiščev obrátil na vládu s návrhem strategického bombardéru s maximální rychlostí 950 km/h a doletem více než 13 000 km. Bylo navrženo postavit letadlo se 4 proudovými motory AM-3 vyvinutými konstrukční kanceláří A. A. Mikulina. Návrh byl přijat.

Dne 24. března 1951 vydala Rada ministrů SSSR dekret o obnově konstrukční kanceláře V. M. Mjasiščeva. Tato nová konstrukční kancelář s názvem OKB-23 byla pověřena co nejrychlejším vytvořením vysokorychlostního mezikontinentálního strategického bombardéru, schopného dosáhnout území Spojených států s jadernou bombou o hmotnosti 5 tun, prorazit její protivzdušnou obranu, provést jaderný úder a vrátit se na svou základnu v SSSR. Práce na letadle, které později dostalo označení M-4, se účastní nejlepší síly sovětského leteckého průmyslu a otevírá se prakticky neomezené financování prací. A výsledek nebyl pomalý, projevil se. Po 1,5–2 letech připravila OKB-23 k testování nový strategický nosič.

A. N. Tupolev byl dobře informován o rozvíjejících se pracích na M-4 a byl připraven zapojit se do soutěže se svým bývalým studentem a kolegou o právo na vytvoření vysokorychlostního strategického bombardéru.

V OKB-156 začala brigáda B. M. Kondorského v těsném kontaktu s CAGI již na jaře 1948 výzkumné práce na těžkých a mimořádně těžkých letadlech se šípovým křídlem a transsonickou rychlostí letu. Tehdy byla na stůl A. N.Tupoleva položena zpráva „Zkoumání letových charakteristik těžkých proudových letadel se šípovým křídlem“. Na základě zkušeností společnosti CAGI, práce OKB-156, s německým trofejním vývojem šípových křídel s velkou štíhlostí, se tato zpráva zabývala problémy výběru hlavních hmotnostně-rozměrových parametrů letadel s letovou hmotností 80-160 tun a s šípovitostí křídel 25-35 °. Jako pohon se zvažovala kombinace 6-8 proudových motorů typu RD-45 nebo AMTKRD-01 s celkovým tahem 12-24 tun. Tato práce umožnila posoudit racionální limity, ve kterých bylo nutné zvolit hlavní parametry těžkých a mimořádně těžkých letadel se šípovými křídly a proudovými motory. Materiály této studie, vyvinuté v další teoretické a praktické práci OKB-156 a CAGI, umožnily pokračovat ve výběru hlavních parametrů a poté v konstrukci jednoho z nejúspěšnějších letounů OKB - bombardovacího letounu dlouhého doletu „letadla 88“ (Tu-16) se dvěma TRD typu AM-3, a poté přejít ke konstrukci vysokorychlostního mezikontinentálního letadla „95“.

Práce na Tu-16 a Tu-85, zkušenosti světového letectví se stavbou letadel, umožnily do roku 1951 vytvořit podobu budoucího tupolevského vysokorychlostního bombardéru ultra dlouhého doletu. V konstrukční kanceláři bylo nakresleno letadlo se vzletovou hmotností asi 150 tun, s šípovým křídlem 35 ° a štíhlostí 9. Takové křídlo bylo v té době dostatečně dobře prostudováno v CAGI a nemělo způsobit žádné zvláštní problémy pro aerodynamiku, ani pro stavební inženýry, ani pro konstruktéry a techniky. Trup nového stroje měl vycházet z trupu letadla „85“. Typ motoru však zůstal velkou otázkou. Turboreaktivní nebo turbovrtulový - to je hlavní dilema, kterému čelili konstruktéři budoucího stroje. Rozsáhlé studie provedené v roce 1950 a na začátku roku 1951 v OKB-156 společně se spřízněnými organizacemi ukázaly, že pro získání letounu s potřebnou kombinací parametrů rychlosti a dosahu byl nejpřijatelnějším způsobem pro toto období instalace 4 turbovrtulových motorů s výkonem 10 000 až 12 000 koní každý se specifickou spotřebou paliva řádově 0,25–0,3 kg / k h.

Před tímto rozborem brigáda B. M. Kondorského vypracovala různé možnosti pohonných jednotek s proudovými a turbovrtulovými motory a také jejich kombinace. Hledání začalo pokusem použít pro nové úkoly hotové konstrukce letadel OKB (Tu-85 a Tu-4). Byly zváženy varianty instalace turbovrtulových motorů TV-2 namísto AŠ-73TK na Tu-4, v této verzi byla maximální rychlost letadla Tu-4 zvýšena na 676 km/h a letový dosah na 6900 km. Tento projekt, označený jako „94“, se stal základem pro pokusy o modernizaci flotily sériových Tu-4. Druhým směrem byla modernizace projektu „85“ pro motory TV-2F nebo TV-10. V tomto případě byl odhadovaný dolet 16 000-17 200 km a maximální rychlost byla 700-740 km/h. Získané výsledky nikomu neseděly; nebylo možné nalít nové víno do starých známých měchů. Bylo nutné jít dál.


Model prvního prototypu Tu-95/1 2TV-2F

Dalším pokusem byl vývoj strategického letadla se šípovým křídlem a několika kombinacemi motorů: 4 x proudový motor AM-3; 4 x TVD TV-10 + 2 x AM-3; 4 x TV-10 + 2 x TRD TR-ZA; 4 x TVD TV-4 + 2 x AM-3; 4 x TV-10. Plocha šípového křídla se ve studiích pohybovala od 274 m2 do 400 m2, štíhlost křídla od 6,8 ​​do 11,75, šípovitost od 0 ° do 45 °.

Nakonec byla pro srovnání vybrána dvě podobná letadla, jedno se 4 TRD, druhé se 4 TVD. Porovnání ukázalo, že při použití TV-2 pro dolet přes 13 000 km mohla existovat varianta s využitím 4 TVD s vzletovým výkonem 12 000-15 000 ekvivalentních koní. Současně vzletová hmotnost takového letadla dosáhla 200 tun a výpočtová maximální rychlost ve výšce 10 000 m by byla asi 800 km/h. Délka vzletu takového letadla by byla 1500 m.

Podobné letadlo se 4 proudovými motory se vzletovým tahem 9000 kg, (motory AM-3), by mělo přinejlepším dolet nejvýše 10 000 km a délku rozjezdu více než 2 000 m. Jeho jedinou výhodou byla maximální rychlost 900 km/h.

Když získal takové závěry a dokonale pochopil, že strategický nosič musí v první řadě dosáhnout cíle a splnit svůj úkol, si A. N. Tupolev nakonec vybral verzi s TVD, i když vedoucí leteckého průmyslu a zákazník po seznámení s leteckým projektem M-4 letectvo trvalo na použití proudového motoru. Jejich úvahy byly celkem prosté a známé: vývoj letadel obou konstrukčních kanceláří se musel navzájem zajišťovat. Pokud jeden selže ve fázi OKR, druhý musel zaplnit prázdnou mezeru v sérii i VVS, a čím blíže budou v technických řešeních, tím menší bude riziko.

Právě v tuto dobu se odkazuje výzva A. N. Tupoleva ke Stalinovi. Beseda byla zasvěcena problému vytvoření nového strategického bombardéru. Stalin poté, co svěřil tuto práci nově vytvořenému OKB-23, se rozhodl hrát na jistotu a současně dát podobný úkol Tupolevovi. Takto si vzpomněl jeden z jeho zástupců, L. L. Kerber, na toto setkání poté, co obdržel informace o tomto rozhovoru přímo od Andreje Nikolajeviče:

... soudruhu Tupoleve, řekl Stalin, je možné instalovat další motory na jeden z vašich bombardérů, aby se mohl dostat do Spojených států, dokončit úkol a poté po návratu oznámit výsledky?
Odpověděl jsem, že to nejde, ale že domácí motory nejsou ekonomické a pro takový let vyžadují obrovské množství paliva, které se do stávajících letadel nevejde.
- Takže podle vás to není možné?
- Ano, soudruhu Staline, máte pravdu.
Stalin chvíli mlčel, pak šel ke stolu, otevřel složku, která na něm ležela, otočil několik stránek a řekl:
- Je to zvláštní. Ale náš další návrhář hlásí, že je to možné, a zavazuje se problém vyřešit.
Zavřel složku a kývnutím hlavy mě pustil. Uvědomil jsem si, že byl extrémně nespokojený.

Výsledkem tohoto rozhovoru bylo zintenzívnění prací OKB-156 na novém strategickém letadle, které dostalo číslo OKB letadlo 95.

V té době reálně existující TVD typu TV-2 vyvinuté OKB-276 v Kujbyševu, vedené N. D. Kuzněcovem, měl vzletový výkon asi 5 000 koní. Tento motor vznikl na základě trofejního německého motoru JUMO-022 vyvinutého internovanými německými specialisty. Zkušební vzorek motoru, který měl původní označení TV-022, prošel státními zkušebními testy na stendu v říjnu 1950. Jeho zesílená verze TV-2F měla výkon 6250 koní. Současně OKB-276 zahájil práce na motorech TV-10 a TV-12 pro vzletový výkon 10 000 a 12 000 koní. Tato nejvýkonnější TVD na světě mohla být připravena až za 1,5–2 roku a motor pro letadlo „95“ byl třeba hned.


První prototyp Tu-95 s motory TV-12


První prototyp Tu-95 s motory TV-12

A. N. Tupolev osobně odletěl do Kujbyševa ke Kuzněcovovi s cílem utřídit si perspektivu nové pohonné jednotky. V důsledku seznámení se s problémem na místě se A. N. Tupolev rozhodl navrhnout projekt ve dvou verzích pro dvě pohonné jednotky: první - pro dvojici skutečně existujících TV-2F, druhá - pro nadějný TVD s dvojnásobným výkonem v jedné jednotce. OKB-276 navrhl a postavil dvojici TV-2F pracujících do společného reduktoru. Nový motor získal označení 2TV-2F, jeho vzletový výkon dosáhl 12 000 koní, jen tolik, kolik bylo potřeba. Možná, že jedním z nejsložitějších agregátů v tomto motoru byl mohutný reduktor, který neměl obdoby co do přenášeného výkonu ve světové praxi výroby leteckých motorů.

Sobě rovné neměla ani vrtule. Podle prvních odhadů průměr vrtule přesáhl 7 m, což bylo zjevně nepřijatelné z důvodů uspořádání (problémy s polohou křídla, velikostí podvozku a problémy s jeho zatažením). Řešení bylo nalezeno v použití 2 protiběžných souosých vrtulí menšího průměru. Návrh jedinečné vrtulové instalace (vrtule AV-60) byl svěřen OKB-120 K. I. Ždanova. Bylo nutné vytvořit vrtule s účinností 0,78 - 0,82. Po překonání mnoha konstrukčních a technologických problémů společnost OKB-120 vytvořila vrtule s požadovanými parametry.

Když byly otázky týkající se pohonné jednotky vyřešeny v prvním přiblížení a vzhled nového strategického bombardéru začal nabývat docela reálných kontur, šel A. N. Tupolev ke Stalinovi. Setkání proběhlo, o osudu budoucího letadla „95“ bylo rozhodnuto. Když se s Tupolevem Stalin loučil, upozornil jej na skutečnost, že tato práce je spojena s nejvyšší politikou a vyžaduje zvláštní bdělost.

Dejte to na vědomí Berijovi,“ doporučil. (Andrej Nikolajevič měl úzký kontakt s L. P. Berijou a jeho kanceláří opakovaně: pod dohledem a za aktivní pomoci šéfa MGB navrhl Tu-2 a zkopíroval B-29).

11. července 1951 bylo vydáno usnesení Rady ministrů SSSR č. 2396-1137, následované vyhláškou MAP č. 654, podle níž bylo nařízeno Tupolevově konstrukční kanceláři navrhnout a postavit vysokorychlostní bombardér dlouhého doletu ve dvou verzích:

  1. se čtyřmi spárovanými TVD typu 2TV-2F s předáním na letové zkoušky v září 1952;
  2. se čtyřmi TV-12 s datem předání na letové zkoušky v září 1953

O čtyři dny později, 15. listopadu 1951, bylo rozhodnuto o otázce nadcházející sériové výroby letadla. Konstrukční kancelář a závod č. 18 dostaly v lednu 1952 pokyn zahájit nezbytné přednostní práce na přípravě sériové výroby letadel. Do 1. září 1952 muselo být vše připraveno na sériovou výrobu Tu-95. Současně se OKB-23 a závod č. 23 současně připravovaly na sériovou výrobu letadel M-4. O tom, který z těchto dvou strojů bude uveden do série, měly rozhodnout státní letové zkoušky. Země potřebovala strategický nosič, a v tomto případě nebyla vznesena otázka nadměrných nákladů při práci na dvou podobných a stejně finančně náročných tématech.


První sériový Tu-95, s.č. 5800101

Proč došlo k takovému spěchu k vytvoření strategického nosiče a proč sovětská vláda věnovala takové gigantické náklady v zemi zpustošené válkou a zahájila výrobu dvou identických letadel? Bylo to proto, že Stalin a jeho doprovod vážně zvažovali možnost jaderné války se Spojenými státy v roce 1954, a proto chtěli mít požadovaný letoun do provozu ve vzdušných silách v okamžiku „X“.

Aby se urychlilo testování a doladění motoru 2TV-2F, bylo jedno sériové letadlo Tu-4 převedeno do OKB-156 z letectva a přeměno na leteckou laboratoř. V polovině roku 1952 byl Tu-4LL (objednávka 175LL) připraven. Namísto standardního třetího motoru AŠ-73TK byl na něm instalován motor 2TV-2F pro nezbytné dokončovací zkoušky a poté byl na stejné letecké laboratoři upraven motor TV-12 pro druhou verzi letadla.

Dne 15. července 1951 byl zahájen předběžný návrh letadla „95“. Návrh designu v OKB provedlo oddělení pod vedením S. M. Jegera (oddělení techprojektů). V srpnu téhož roku zpracoval y VVS TTT (technicko taktičeskije trebovanija) pro letadlo.

Podle původních dokumentů mělo mít projektované letadlo ve finální verzi s motory TV-12 praktický dolet 15 000 km, maximální technický dolet 17 000–18 000 km, cestovní rychlost letu 750–820 km/h a maximální rychlost 920-950 km/h, praktický dostup 13 000-14 000 m, rozjezd 1500-1800 m.

Návrh konstrukce letadla „95“ byl připraven v polovině prosince 1951. V něm OKB slíbila překročení specifikovaných požadavků na dolet, zaručila cestovní rychlost 750-800 km/h ve výškách 10 000-14 000 m a praktický dolet 14 500-17 500 km. Podle technického projektu byl „95“ určen k útokům proti strategickým cílům, vojenským základnám, námořním přístavům, vojensko-průmyslovým zařízením, politickým a správním centrům umístěným hluboko v týlu nepřítele. Kromě široké škály strategických úkolů měl být nový stroj použit s dálkovými námořními TVD pro kladení min, torpéd a bombových útoků na lodě (bojový arzenál letadla měl obsahovat miny a výšková torpéda, až čtyři naváděné bomby na vnějším závěsu). Vzhledem k tomu, že jedním z nejdůležitějších účelů letounu bylo provádění strategických jaderných úderů pomocí jaderných bomb, byla jeho pumovnice navržena s tepelnou izolací a elektrickým ohřevem. Teplota v pumovnici musela být udržována v rozmezí +5 - + 25 ° С. Maximální náklad pum byl podle předběžného návrhu 15 000 kg, normální - 5 000 kg, maximální ráže bomby - 9 000 kg. Současně OKB spolu s CAGI a dalšími podniky a organizacemi zahájily výzkum problémů odolnosti leteckých konstrukcí vůči účinkům škodlivých faktorů jaderných zbraní a problémů jejich dopadu na posádku a možné způsoby ochrany.

Podle konstrukční kanceláře měla kombinace vysoké rychlosti letu a vysokých praktických výšek spolu s výkonnými obrannými zbraněmi (systém dálkové palby z kanónů prakticky bez mrtvých zón, navrhovaná instalace pasivních a aktivních systémů REP) učinit přepadení letadla „95“ nepřátelskými stíhacími stíhačkami téměř nemožné.

V té době se počítalo s instalací nejmodernějšího domácího navigačního a radiového komunikačního zařízení, které mělo zajišťovat bojové mise letadla „95“ ve formaci i jednotlivě, ve dne i v noci za ztížených meteorologických podmínek. Při navrhování a výběru navigačního zařízení byla zvláštní pozornost věnována zajištění autonomní navigace ve vysokých zeměpisných šířkách a nad nepřátelským územím.

S motory 2TV-2F mělo mít letadlo taktický rádius až 6 000 km s bombovým zatížením až 9 tun, s motory TV-12 - až 7 500 km se stejným bombovým zatížením. Díky tomu bylo letadlo „95“ vybavené jadernými zbraněmi účinnou zbraní proti cílům umístěným na jiných kontinentech. V budoucnu se z „95“ měl stát globální útočný systém. Předpokládalo se, že na něj bude ve vzduchu umístěn křídlový tankovací systém (jiné varianty tankování typu „Konus“ nebo s tuhou teleskopickou trubkou v té fázi nebyly možné) ze stejného typu tankovacího letadla. Tak byl prodloužen letový dosah až na 32 000 km (se dvěma doplňováním paliva - během letu k cíli a při zpáteční cestě), což umožnilo dosáhnout jakéhokoli bodu na světě s jadernou zbraní na palubě, s výjimkou malé části Jižní Ameriky a Antarktidy a zaručit návrat na základnu. Všechny tyto vynikající parametry, pokud jde o dolet, byly v souladu s návrhem získány s přiměřenou maximální vzletovou hmotností 156 tun a odpovídajícími přijatelnými vzletovými vlastnostmi.

Realita se ukázala být ne tak růžová - první sériový stroj s podmínkou splnění minimálních požadavků na praktický letový dosah měl maximální vzletovou hmotnost 172 tun a po modernizaci - 182 tun, se značným zhoršením vzletových charakteristik (podle návrhu 1 120-1 200 m, na prvním sériovém stroji – 2 320 m). Systém doplňování paliva musel být zaveden jako nezbytná podmínka pro udržení mezikontinentálního dosahu po všech upgradech a úpravách, a ne jako globální letecký systém.

Podle projektu byly obě verze letadla konstrukčně sjednoceny, jedna verze se od druhé lišila pouze typem motorů, což umožnilo poměrně bezbolestný přechod z první verze na druhou. Pro druhou verzi slíbil OKB-276 připravit motor TV-12 s maximálním vzletovým výkonem 12 500 koní v co nejkratším čase.

Vzhledem k tomu, že budoucí bombardér musel provádět dlouhé lety, byla věnována velká pozornost zajištění nezbytných životních podmínek posádky: ubytování posádky bylo dostatečně prostorné, s přihlédnutím k zajištění podmínek pro odpočinek za letu na pracovišti, navíc speciální byly uspořádány místnosti pro odpočinek (skládací palandy), jídlo atd. Bohužel mnoho z toho, co bylo koncipováno z hlediska zajištění normálních životních podmínek posádky, zmizelo v procesu dokončování projektu a skutečného letadla (obvyklý boj letadel o snížení hmotnosti prázdného letadla, do značné míry spojený s instalací bloků leteckých systémů a speciálního vybavení s jejich skutečnými rozměry a hmotami, někdy velmi odlišnými od toho, co jejich vývojáři slíbili a vložili do projektu Tupolevové).

Pro získání požadovaného letového výkonu pro letadlo „95“ byla zvolena aerodynamická konfigurace, která by zajišťovala vysokou aerodynamickou jemnost při vysokých rychlostech. Toho bylo dosaženo vhodnou volbou šípovitosti křídla, profilů podél jeho rozpětí a velkou štíhlostí křídla (je třeba poznamenat, že vytvoření šípového křídla s velkou štíhlostí byl sám o sobě složitý pevnostní a konstrukční problém, jenž byl úspěšně vyřešen na letounech „95“ a M-4). Při návrhu letadla byla věnována velká pozornost snížení škodlivého odporu zmenšením průřezu trupu a motorových gondol. Je třeba poznamenat, že volba pohonné jednotky 4× TVD ostře omezila možnosti volby aerodynamického uspořádání. Pro gigantické motorové gondoly s TVD zůstalo jen jedno místo - na křídle nebo na pylonech pod křídlem. Všechny části draku letadla a jejich vzájemné napojení byly tvarovány tak, aby vytvářely co nejméně škodlivé interference. Průřez trupu „95“ byl zmenšen o 2,33 %, hlavní gondoly podvozku navazovaly na vnitřní gondoly motoru a měly tvar, jejichž kombinace s křídlem měly nejmenší odpor (dodržování pravidla ploch). Výsledkem rozsáhlých výzkumných a konstrukčních prací bylo možné dosáhnout vysoké aerodynamické jemnosti - v režimu cestovního letu (M = 0,7) dosáhla klouzavost letounu „95“ čísla 17.

Uspořádání trupu bylo zvoleno podle osvědčeného řešení letadla „85“. Hlavní rozdíl spočíval v tom, že zavedení šípového křídla na „95“ umožnilo přejít k jediné pumovnici s bojovým nákladem umístěným prakticky ve středu vztlaku. Součástí projektu „95“ byla absence vystřelovacích sedadel pro posádku, která odlišovala toto letadlo od jiných proudových bombardérů dlouhého doletu té doby (M-4, B-52, Tu-16, britská letadla rodiny „V“). Osm členů posádky by v případě nouze opustilo letadlo průlezy a prostorem předního podvozku. Toto technické řešení bylo ospravedlněno především relativně nízkými cestovními rychlostmi letu, jakož i významnými úsporami hmotnosti prázdného letadla a pohodlnějšími podmínkami pro posádku.

Od samého počátku vývoje letadla „95“ padla velká odpovědnost na oddělení pevnosti OKB v čele s A. M. Čeremuchinem. On a jeho spolupracovníci se podíleli na analýze pevnostního schématu s přihlédnutím k optimálnímu umístění motorů. Odpovědnost za přijatá rozhodnutí byla extrémně vysoká, protože současně s OKR začaly práce na zavedení sériové výroby v závodě č. 18, kde se již vyráběly nástroje a připravovaly montážní linky. Takové řešení významně zkomplikovalo práci pevnostních specialistů, protože změny v konstrukci potřebné z důvodu pevnosti vedly ke změně hotového vybavení a vylepšení letadla na montážních linkách nebo, ještě hůře, v provozu. Novinkou pro strukturalisty v konstrukci 95 letadel byla potřeba zavést změny v normách pevnosti a v metodách výpočtu návrhových zatížení, protože dříve předpokládané nadhodnocené bezpečnostní rezervy „ 95“ a M-4 vedly k významnému zvýšení hmotnosti prázdných letadel. Pro tuto skupinu letadel s pružným šípovým křídlem s velkou štíhlostí navrhl A. M. Čeremuchin počítat vnější zatížení křídla s přihlédnutím k jeho deformaci za letu pro případy statického zatížení. Výzkum prováděný společně s CAGI a OKB-23 umožnil dosáhnout významného zisku na hmotnosti konstrukce křídla u letadel „95“ a M-4.

Vážným problémem v konstrukci letadla „95“ bylo vytvoření účinného systému ovládání. Pokud OKB-23 na M-4 odvážně zavedlo nevratné hydraulické posilovače do řídicího systému, pak se Tupolevovi „manažeři“ jasně řídili obecnou instrukcí Andreje Nikolajeviče, vyjádřenou v jeho frázi: „Nejlepší automat je ten, který v letadle není. “ Proto jak Tu-16, tak, který je absolutně na pokraji možného, ​​„95“ obdržel řídicí systém s přímou mechanickou vazbou. Před aerodynamiky, manažery, konstruktéry OKB a CAGI (které bylo pro zavedení systému s nevratnými hydraulickými posilovači) byl postaven úkol dosáhnout normálních sil v řízení při zachování přímé mechanické vazby s kormidly. Pro snížení momentů ovládacích prvků na letadle „95“ byla aplikována osová kompenzace na výškovku a směrovku a vnitřní kompenzace na křidélka. Četné teoretické studie a testy modelů byly provedeny v aerodynamickém tunelu CAGI v plném měřítku, než byl nakonec zvolen tvar náběžné hrany a odpovídající stupně kompenzace: výškovka a kormidla - 30 % a křidélka - 34 %. Kromě aerodynamické kompenzace byla ke snížení kroutícího momentu na kormidle a křidélkách použita servokompenzace, kombinována s trimem. A přesto, přes veškerou nechuť Andreje Nikolajeviče k nespolehlivým posilovačům, musely být na palubě. Použití aerodynamické, vnitřní kompenzace a servo kompenzace na kormidle a křidélkách neumožnilo snížit úsilí na ovládání na normální hodnoty. Aby se toto úsilí normalizovalo, byly do řídicích kanálů zavedeny reverzibilní hydraulické posilovače s koeficienty reverzace pro kormidlo 1/3 a pro křidélka 1/2. Nakonec se podařilo získat poměrně spolehlivý řídící systém s přijatelnými silami pro piloty pro tak velké a těžké letadlo, jakým byl „95“.

Mezi zajímavé inovace v systémech letadla „95“ patřilo: použití lehčích hliníkových drátů v elektrovybavení, elektrotermické ohřívání ploch a vrtulových listů, stejně jako vývoj automatického ovládání a spouštění výkonných TVD.

V konstrukci letadla „95“ mělo být v maximální míře použito materiálů, polotovarů a komponentů z předchozího vývoje OKB, zejména letadla „85“, což umožnilo urychlit proces vzniku letadla.

Připravený návrh konstrukce s vypočítanými údaji byl předložen Leteckému technickému výboru u Glavkomu VVS. 31. října 1951 vydalo letectvo kladné stanovisko k projektu budoucího strategického letadla.

Pracovní výkresy letounu se začaly připravovat v září 1951, o rok později byly zcela hotovy. Od srpna do konce listopadu 1951 byl v modelárně závodu č. 156 stavěn dřevěný model letadla. Již při stavbě modelu jej komise VVS třikrát zkoumala a poskytla mnoho komentářů k návrhu a systémům. V listopadu byla maketa letadla předložena maketové komisi, v prosinci téhož roku Glavkom VVS maketu schválil.

Za účelem koordinace práce v konstrukční kanceláři, práce subdodavatelů, řešení problémů se zákazníkem na letadle „95“ jmenoval A. N. Tupolev N. I. Bazenkova vedoucím práce na tomto tématu, později hlavního konstruktéra pro Tu-95 (Tu- 95, Tu-114 atd.)

V 70. letech řídil celé téma Tu-95, Tu-114 a Tu-142 hlavní konstruktér N. V. Kirsanov a od konce 80. let do současnosti hlavní konstruktér D. A. Antonov.

V říjnu 1951 byla v pilotním závodě č. 156 zahájena stavba letounu „95-1“ s motory 2TFV-2F (objednávka 180-1), současně druhý drak posloužil pro statické zkoušky. Na podzim roku 1952 bylo první rozebrané letadlo převezeno na letiště v Žukovském na letovou zkušební a vývojovou základnu OKB (ŽLI a DB) pro finální montáž a přípravu na letové zkoušky. Tam bylo letadlo nakonec smontováno a 20. září 1952 bylo předáno k továrním zkouškám.

Zkoušky prvního prototypu letadla měla vykonat posádka složená z velitele korábu, zalétávacího pilota A. D. Pereljota, druhého pilota V. P. Morunova, palubního inženýra F. Černova, šturmana C. C. Kiričenka, palubního radisty N. F. Majorova, palubního elektrospecialisty V. P. Komissarova a palubního mechanika L. I. Borzenkova. Posádka se začala seznamovat s novým letadlem, začaly motorové zkoušky a pojíždění. V podstatě všechno šlo dobře, bylo možné vznést se do vzduchu.


A. D. Pereljot

Zatímco OKB-156 a pilotní závod pracovali na „95", orgány MGB nespaly a pracovaly v mnoha směrech. Jak si vzpomněl vedoucí inženýr letadla „95“ N. V. Laškevič, jednoho krásného dne byl pozván na Lubjanku, a ne jen tak někým, ale přímo L. P. Beriou na osobní rozhovor. Laškevič o mnoho let později řekl o tomto rozhovoru:

... Beria byl velmi laskavý, sedl si vedle mě a najednou, jako by se utrhl z řetězu, na mě pronikavým hlasem udeřil -
Jaký německo-židovský gang se shromáždil kolem Andreje Nikolajeviče? Jeger, Minkner, Kerber, Stoman, Frenkel, Feinstein (všichni bývalí klienti Berii v roce 1937)... Opravdu fungují? Věříme ti, členovi strany. Podívej se na ně blíže a informuj mě. Přijmu tě tam hned.

Vot takoj byl příjemný rozhovor s nejkrutějším bolševikem v SSSR na počátku 50. let. Části Tupolevova týmu opět páchla vůně vězeňské cely z roku 1937. Koneckonců, všichni tito uvedení nepřátelé - "kosmopolitáni“ již vyzkoušeli vládní vězeňskou polévku, stejně jako mnoho jejich kolegů z OKB a leteckého průmyslu. Od podzimu roku 1937 si sám A. N. Tupolev užil vězení, nejprve v Butyrkách a poté v „šaragu“ - CKB-29 NKVD. Mezitím „kosmopolitní nepřátelé“ spolu s „neposkvrněnými“ pokračovali ve vytváření letadla „95“, aniž by měli podezření, že jsou opět „spočítáni a rozděleni“.

Spravedlivě je třeba říci, že slavné úřady nejen kontrolovaly předky tupolevců v N-té generaci, ale také dělaly, co jim bylo uloženo: zajistit utajení prací na novém bombardéru. MGB vyvinula a provedla řadu praktických opatření k boji proti úniku informací z OKB a zkušebního závodu. Nejúčinnější bylo současné uzavření všech hospod a restaurací v okrese z důvodu oprav a rekonstrukcí, kterých bylo hodně v ulicích Rádia a Baumanské. Poté, co si zaměstnanci přiložili pár sklenic vodky na hruď nebo vypili pár sklenic piva, si někdy rozvázali jazyk a příliš mluvili. Kromě toho byl zaveden přísnější režim pro jízdu po silnici na vysokém pravém břehu řeky Moskvy naproti letišti LII, odkud byla přistávací dráha a stojánka letadel jako na dlani a byly jasně viditelné bez jakékoli optiky. Všechny pozemní práce na prototypu letadla byly zastaveny před zahájením provozu aut a tramvají na Kazańské silnici.

12. listopadu 1952 zkušební pilot A. D. Pereljet a jeho posádka zvedli stroj do vzduchu. Let trval 50 minut ve výšce 1 150 m. Do konce roku 1952 byly provedeny pouze 3 zkušební lety. Všechno šlo jako obvykle s novým strojem - let, pak dlouhé parkování na zemi za účelem řešení problémů a dodělávek. Jak to často bývá, zkušební stroj stojí více na zemi, než letí. 13. ledna 1953 byly obnoveny zkušební lety na “95-1“. 17. dubna, při šestnáctém letu, selhalo automatické nastavení listů všech 4 vrtulí. A. D. Pereljet s obtížemi dokázal přistát s prototypem na letišti. Je třeba říci, že byl pilotem od Boha a mohl létat ve zcela nedokončeném stroji, upřímně se divil, proč ostatní nemohli, a věřil, že v jeho instinktu a přirozených dovednostech není nic zvláštního. Letadlo opět zatuhlo téměř měsíc na stojánce. OKB spolu s CAGI začaly hledat příčinu závady. Brzy bylo nalezeno vysvětlení, byla provedena nezbytná vylepšení a letadlo bylo opět připraveno k letu.

Vláda a velení vzdušných sil neustále sledovaly první lety „95-1“ (programy pro vytvoření „95“ a M-4 měly nejvyšší prioritu). Výsledky každého zkušebního letu šly nahoru kanály MAP, MGB a také prostřednictvím zástupce VVS v závodě č. 156 podplukovníka S. D. Agaveljana přímo vrchnímu veliteli letectva, generálplukovníkovi P. F. Žigarevovi. Bez ohledu na denní dobu musela na stole nejvyššího vedení země ležet podrobná zpráva. Morální a fyzický stres, který padl na ramena všech účastníků práce v letadle „95“, byl neuvěřitelný, lidé zapojení do testů tvrdě pracovali, spali několik hodin denně a zbytek času byli buď v na letišti, v konstrukční kanceláři nebo na schůzích. O víkendech nebo prázdninách nikdo nechyběl, vše bylo zaměřeno na doladění a co nejrychlejší převedení letadla „95“ do výroby a k armádě. Fronta studené války vyžadovala oběti.

Do poloviny května se prototypu podařilo dokončit 16 letů s celkovým náletem přibližně 21 hodin. Takto si S. D. Agaveljan vzpomněl na tento den o čtyřicet let později.

Dne 11. května 1953 byl proveden další, 17. zkušební let, který skončil katastrofou.“ Letadlo s plnou zásobou paliva vzlétlo do oblasti města Noginsk. Toho dne byl na letišti sám A. N.Tupolev. Všechno šlo dobře, byla udržována stálá rádiová komunikace s prototypem letadla a najednou zdrženlivý a možná až příliš klidný hlas A. D. Let: „Jsem v oblasti Noginsk. Oheň třetího motoru. Uvolněte přistávací dráhu. Přistanu hned z kurzu.“ Dvě nebo tři minuty čekání a znovu hlas Pereljeta: „Nepodařilo se nám zvládnout oheň, roste, hoří motorové gondoly a podvozek. Zbývá čtyřicet kilometrů.“ A potom po chvíli: „Motor odpadl. Hoří křídlo a gondola podvozku. Dal jsem příkaz posádce opustit letadlo. Sledujte." A to je vše, jen praskání a zvuky v reproduktorech. Spojení bylo přerušeno ...

První přišla telefonická zpráva od Noginského oddělení MGB, že letadlo spadlo na severovýchod od města a bylo v plamenech. A. N. Tupolev a S. D. Agaveljan spěšně odjeli autem do Noginska na místo havárie. Za nimi na několika strojích pracovníci OKB, ŽLI a DB. Šli přímo na místo havárie bažinatým lesem a A. N. Tupolevovi sehnali koně. Když přišli na místo tragédie, před všemi se objevil hrozný obraz. Letadlo nesoucí několik desítek tun petroleje na palubě narazilo do bažinatého podrostu, explodovalo a vytvořilo kráter hluboký až 10 metrů. Na dně trychtýře shořelo osm obrovských pneumatik hlavního podvozku a naplňovalo vzduch pachem spálené gumy. Expedice rozptýlená po lese pátrala po přeživších a ostatcích mrtvých. Byly nalezeny pozůstatky velitele korábu a mrtvoly navigátora zabaleného v padáku. Rolníci z nejbližší vesnice hlásili, že na padácích přistálo 5 lidí. Výsledky katastrofy - čtyři mrtví, sedm se zachránilo padáky a zničená naděje sovětských stratégů - první prototyp letadla „95“. Zahynuli: velitel lodi - A. D. Pereljet; navigátor - S. S. Kiričenko; palubní inženýr - A. F. Černov; technik vibračních zkoušek z NII-CO - A. M. Bolšakov. Na padáku se zachránili: druhý pilot - V. P. Morunov; palubní radista - N. F. Majorov; hlavní inženýr - N. V. Laškevič; asistent hlavního inženýra - A. M. Ter-Akopjan; elektrospecialista - I. E. Komissarov; palubní mechanik - L. E. Borzenkov; LII inženýr - K. I. Vajman.

Vraťme se na chvíli zpět na palubu umírajícího stroje. Toto řekl operátor letu N. F.M ajorov, účastník tohoto letu:

... Po ranním startu jsme dokončili úkol měření spotřeby paliva. V posledním režimu maximálního tahu motorů došlo ve výšce 7300 m k požáru třetího motoru. Pozoroval jsem chování stroje přes horní kopuli. Když jsem zaslechl silné cvaknutí, uviděl jsem otvor v přední horní části kapoty třetího motoru a z něj vyšlehl malý plamen. Hlásil jsem to veliteli. Motor byl okamžitě vypnut, vrtule byly zapraporovány. Bylo zapnuto hašení požáru. Oheň pokračoval, odpadávaly části letadla. Bylo jasné, že s letadlem nebude možné normálně přistát. Při sestupu do nadmořské výšky 5000 m odklonil Pereljet hořící letadlo z hustě osídlené oblasti do lesa a nařídil všem, kromě letového inženýra Černova, opustit letadlo. Čekal jsem. Při pohledu dolů do kokpitu jsem viděl, jak velitel klidně sedí. Uvědomil jsem si, že má v úmyslu nouzově přistát s letadlem. Ve výšce 3000 m jsem opustil letadlo a věnoval se sestupu. Visel jsem na padáku a jenom jsem viděl jakýsi silný oheň a objevil se sloup kouře..."

Když se snášel na padáku vedoucí inženýr N. V. Laškevič, tak viděl, že se utrhl třetí hořící motor, listy vrtule čtvrtého motoru byly zapraporovány a letoun ve spirále, skoro kolmo narazil do země.

V explodovaném letadle zahynuli A. D. Pereljet a A. F. Černov, kteří se do poslední chvíle pokoušeli prototyp zachránit. Šturman S. S. Kiričenko opustil letadlo, ale spolu s padákem ho zasáhla tlaková vlna a plameny. A. M. Bolšakov opustil letadlo a ve zmatku zapomněl nasadit padák, na kterém seděl, ale říkali, že neví, jak ho použít. Ostatním se podařilo zachránit.

A. D. Pereljetovi za jeho podíl na vytvoření Tu-95 byl v roce 1955 posmrtně udělen Titul Hrdina Sovětského svazu a v roce 1957 Leninův řád. Byla po něm pojmenována ulice ve městě Ramenskoje.

První prototyp zemřel, lidé zemřeli. Bylo nutné najít příčinu katastrofy, aby se to neopakovalo u druhého letového kusu s motory TV-12, který byl ve výstavbě. Byla vytvořena vládní komise pod předsednictvím ministra leteckého průmyslu M. V. Chruničeva. Zapojeny byly jednotky MGB, VVS, generálního štábu, KSSS, Rady ministrů SSSR a mnoha dalších organizací. A jak se v takových situacích často stává, někteří hledali skutečný důvod, zatímco jiní dělali výhybkáře.

První reakcí velení VVS na katastrofu byl návrh Glavkomu k převedení před soud vojenského tribunálu vysokého vojenského zástupce letectva v závodě č. 156, gardového inženýra podplukovníka S. D. Agaveljana (za války hlavního inženýra pluku Normandie-Němen), jako hlavního viníka katastrofy... Předvedení zařídil důstojník MGB u Glavkomu VVS.

Objevily se první „odvážné“ verze vysvětlující katastrofu, vymyšlené a podporované v motorovém oddělení při Glavkomu a specialisty na motory z OKB-276. Všechno v této verzi bylo vysvětleno jednoduše: uložení motoru třetího motoru se zhroutilo, motor se vylomil, vytrysklo palivo a začal oheň. Všechno velmi jasné. Předpokladem katastrofy byla nedbalost vojenského zástupce závodu č. 156 SD Agaveljana a vysokého vojenského zástupce v CAGI, ženijního plukovníka A. I. Solovjova, který byl odpovědný za přijetí výsledků statických zkoušek motorového lože. Myšlenka selhání uložení motoru byla přijata a nabyla úplných podob v závěru vedoucího motorového oddělení Ředitelství zkušební výroby konstrukce letecké techniky VVS. Náčelník tohoto oddělení, generál Zaikin, vypracoval rozkaz Glavkomu VVS, aby oba vyšší vojenské představitele postavili před soud. Pro verzi o „špatném“ loži svědčila řada nedávných katastrof letadla Tu-4.

Velitel letectva P. F. Žigarev poté, co si přečetl návrh rozkazu, si rychle uvědomil (i Glavkom), že případ zjevně neskončí zastřelením dvou vyšších důstojníků. Během Stalinova života mu každý den podával zprávy o postupu prací a zkoušek „95“. Téma bylo pod pečlivým dohledem vlády, ministerstva státní bezpečnosti a osobně Beriji. Žigarev přesně věděl, že mnoho generálů, a dokonce i samotný vrchní velitel letectva, se velmi brzy ocitnou ve stejné společnosti se svými podřízenými (i když to byl květen 1953. Stalin byl mrtvý, jeho dědicové otevřeně bojovali o moc, včetně všemocného Berii, systém však i nadále fungoval dobře a mohli tleskat po milé duši, bez ohledu na změnu majitelů nahoře). Proto P. F. Žigarev předvolal oba důstojníky, na které se zaměřili jako na oběť, pozorně naslouchal jejich informacím o jejich bezvadné kontrole nad vývojem a testováním letadla „95“ a rozhodl, že jsou zcela nevinní a zabránil chodu narůstajích nařízení.

Mezitím na MAP již několik dní zasedala komise pro katastrofu. Motoráři a mnoho členů komise společně hromovali na A. N. Tupoleva a obvinili ho ze všech smrtelných hříchů. Někteří ve stylu té doby prohlašovali, že není možné svěřit konstrukci sovětského strategického letadla bývalému „nepříteli lidu“. A.N .Tupolev zachmuřeně mlčel, na všechny otázky komise odpověděli jeho zástupci N. I. Bazenkov, S. M. Jeger, K. V. Minkner (vedoucí oddělení pohonných jednotek v OKB) a další.

Na místě havárie jeden z vojáků, který vykopával gondolu třetího motoru, našel velký kus ozubeného kola reduktoru motoru 2TV-2F. Byl převezen k výzkumu na CIAM. R. S. Kinasošvili, hlavní specialista na pevnost leteckých materiálů prohlásil, že podle struktury zlomeniny ozubeného kola, měla destrukce zjevně únavovou povahu, ale členové komise s takovým závěrem nesouhlasili, protože ozubené kolo pracovalo jen 10 hodin. Motoráři trvali na tom, že se ozubené kolo zlomilo při pádu a že příčinou katastrofy bylo zničení motorového lože. Nad A. N. Tupolevem se sbíraly mraky...

A pak došlo k téměř detektivnímu příběhu s nečekaným koncem. V jednom z těchto hektických dnů, jak si vzpomínal S. D. Agaveljan, kráčel chodbou ve čtvrtém patře OKB a najednou za sebou zaslechl zvuk kroků. Když se k němu přiblížily kroky, zazněl tupý hlas: „Díváte se špatným směrem! Podívejte se na práci oddělení technické kontroly č. 34 a č. 35.“ Nastalo ticho. Bez ohlédnutí S. D. Agaveljan šel dál. Poté, co si to promyslel, se rozhodl sdělit tuto informaci A. N. Tupolevovi, který zase informoval M. V. Chruničeva a vysokou komisi pro katastrofu. Na příštím zasedání komise byly informace oznámeny a vyvolaly účinek explodující bomby. Jelikož se jednalo o záležitosti oddělení technické kontroly OKB-276 a experimentálního závodu č. 276, dříve nezranitelný hlavní konstruktér N. D. Kuzněcov najednou zbledl a omdlel. Případy č. 34 a č. 35 byly předloženy komisi. Na nich bylo černobíle napsáno, že po 30 a 40 hodinách provozu motorů 2TV-2F na zkušebních stavech došlo ke zničení převodů reduktorů a požáru.

Nyní se vektor „veřejného mínění“ prudce otočil o 180 stupňů. Asi hodinu hanobili N. D. Kuzněcova, který seděl se skloněnou hlavou. Nakonec se slova ujal A. N. Tupolev. Všichni netrpělivě čekali, až „rozdrtí“ Kuzněcova na prášek, ale Tupolev začal mluvit o něčem úplně jiném. Poté, co Kuzněcovovi vynadal, že skrývá fakta, se dostal k jádru věci a řekl: „Kdo nedělá chyby? Kdo se nemýlí? Za skrývání faktů, je třeba hlavního konstruktéra 2TV-2F pokárat, ale to jsou podrobnosti. Když jste proti němu navrhli nejpřísnější opatření, až do popravy, hovořili jste o výhodách případu. To však může jen velmi ublížit obranným schopnostem země. Tento nešťastný motor je na Tu-95, s jehož pomocí se snažíme vytvořit rovnováhu s USA. Zatímco jsme byli v této kanceláři téměř dva týdny v diskusi, byli jsme s Chruničevem předvoláni k vládě více než jednou a pokusili jsme se zjistit, jaké jsou způsoby, jak postavit Tu-95 na nohy. To, co někteří soudruzi navrhují, úplně zničí tento řád státního významu. Chcete-li setnout hlavu OKB-276, odstraňte vedoucího –a to znamená vykolejit nejsilnější motor na světě a zároveň Tu-95. To nelze udělat. Naše rozhodnutí by měla být zaměřena na podporu další práce na motorech 2TV-2F a jejich variantách. A aby bylo dosaženo tohoto cíle, je nutné Kuzněcovovi pomoci, a ne ho posadit do vězení. To jsem chtěl říct!

... Musíme vzdát hold moudrosti a slušnosti A. N. Tupoleva. Stalin zemřel v březnu 1953, v zemi se prakticky nic nezměnilo, hrozný represivní stroj pokračoval v práci. Samotná sympatie nebo liberalismus ve vztahu k vinným byly považovány za trestný čin. A. N. Tupolev, který už ochutnal vězeňskou kaši a právě vyslechl velmi ostrá prohlášení členů komise, se zastal N. D. Kuzněcova a zachránil jej i jeho dílo. Do konce svého života měli A. N.Tupolev a N. D. Kuzněcov velmi vřelý vztah, na to se nezapomíná. Mnoho typů letadel se značkou Tu letělo a stále létá s motory nesoucími značku NK.

Pokud jde o hlavního viníka katastrofy, ozubeného kola reduktoru, další řízení prokázalo, že nebyla dodržena technologie. Byl nalezen skutečný konkrétní viník a podle toho byl odsouzen. Nyní je toto nešťastné zařízení mezi exponáty muzea továrny na výrobu motorů 2TV-2F a jen málo návštěvníků ví, jaké „shakespearovské vášně“ se skrývají za tímto nepopsatelným kusem kovu.

Na základě výsledků práce komise bylo rozhodnuto poskytnout pomoc OKB-276 v různých oblastech, zejména při vytváření norem pevnosti pro letecké motory. Tyto normy vyžadovaly pro svůj vývoj poměrně dlouhou dobu, a proto bylo pro začátek navrženo vytvoření pevnostních norem pro nejdůležitější součásti motoru.

Vyhláška Ministerstva leteckého průmyslu č. 114 ze dne 15. října 1953 ukončila historii havárie letadla „95-1“. Pojmenovala důvody katastrofy: zničení mezilehlého převodu převodovky motoru 2TV-2F z důvodu jeho nedostatečné únavové pevnosti a nedostatečnosti palubního hasicího zařízení letadla „95“. Hlavní konstruktéři Tupolev, Mjasisčev, Kuzněcov a Mikulin byli pověřeni zajištěním vysoce kvalitních a bezproblémových letových zkoušek letadel Tu-95 a M-4. Tupolev, Kuzněcov a Makarevskij (vedoucí CAGI) museli před zahájením letových zkoušek letadla „95-2“ s motory TV-12 uspořádat a provést statické zkoušky TV-12 s gondolou letadla, stejně jako další statické a vibrační testy na Tu-95. Kuzněcov musel před instalací TV-12 do letadla zajistit spolehlivé ladění a rutinní kontrolu motorů za podmínek zkušebního stavu, stejně jako v jedné z létajících laboratoří Tu-4LL. Hlavní konstruktéři těchto letadel a motorů museli provést speciální zkoušky účinnosti protipožárního systému letadel Tu-95 a M-4, zejména v oblasti pohonných jednotek.

Ze závěrů materiálů o katastrofě „95-1“ z dnešního hlediska se člověk může dozvědět, jak z tragické události, aniž byste ztratili hlavu, můžete získat největší užitek pro pokračování práce.

Zatímco probíhaly zdokonalování a zkoušky letadla „95-1“, v závodě č. 156 se stavěl druhý kus pro letové zkoušky - letoun „95-2“ s novými motory TV-12 (objednávka 180/2).

Letoun „95-2“ neboli „dubler“ se začal navrhovat v lednu 1952. Vzhledem k vysoké unifikaci s prvním prototypem letadla skončila konstrukce o měsíc později, v únoru 1952. Ve stejném měsíci byla zahájena výroba letadla. Během prací na „dubleru“ byly zohledněny zkušenosti s konstrukcí, výrobou a testováním prvního prototypu letadla, stejně jako počáteční provozní zkušenosti s dalším letounem OKB-156 - bombardérem Tu-16. Letadlo „95-1“ bylo přetížené, prázdná hmotnost překročila vypočítanou o 15 %, na „dubleru“ bylo možné toto číslo snížit na 3 %. Byly použity nové konstrukční materiály, zejména slitina V-95. Při stavbě byla zařízení nahrazena pokročilejšími a byla změněna konstrukce gondol pro nový typ motoru.

Výroba draku "dubleru" byla dokončena v listopadu 1952. Až do července 1954 probíhal na téměř hotovém stroji nekonečný řetězec vylepšení a změn. A téměř půl roku stálo letadlo „95-2“ v montážní dílně zkušebního závodu. Chyběly motory. OKB N. D. Kuzněcova se tentokrát rozhodlo nezávodit na zkouškách, vše se dělo velmi opatrně, se zárukou, že se květnová tragédie z roku 1953 jejich vinou nebude opakovat.

Nové motory TV-12 byly pod zvláštní pozorností vedení MAP. V prosinci 1953 ministerstvo schválilo celkovou konstrukci motoru. Vývojové testy ukázaly, že TV-12 lze dovést na požadované parametry, včetně spolehlivosti. Vzletový a maximální výkon překročil deklarované výkony o 2–3 %, ale zároveň byla specifická spotřeba paliva o 2–3 % vyšší. Některé součásti motoru, převodovky, olejového systému a systémů měření točivého momentu a tahu nebyly dokončeny. OKB-276 byl požádán, aby vypracoval náhradní verze nejdůležitějších součástí a sestav motoru.

Pro doladění a testování byl do létající laboratoře Tu-4LL (objednávka 180LL) nainstalován experimentální motor TV-12 a v létě 1954 začal procházet letovými vývojovými testy.

Dokončení, revize a testování motoru odložily připravenost „dublera“ k letovým zkouškám. Přesto bylo sériovému závodu č. 18 nařízeno v letech 1954 a 1955 předat 15 sériových letadel Tu-95 letectvu a závod v Kujbyševu č. 24 si měl osvojit sériovou výrobu TV-12 pod sériovým označením NK-12.

Pro jistotu byl OKB-19 pod vedením hlavního designéra P. A. Solovjova současně pověřen vývojem nového, výkonného a ekonomického TVD typu D-19 s výkonem 15 000 ekvivalentních koní s nominálním výkonem výkon 12 300k a měrnou spotřebou paliva při maximálním režimu 0,16 kg / k h. (Pojistili se nejen u pohonné jednotky, A. N. Tupolev začal promýšlet variantu rozvoje „95“ s novými proudovými motory typu VD-5, nebo VD-7 - projekt „99“, všechna tato opatření nebyla nadbytečná, protože po katastrofě MAP připravil dokument o zrušení sériové výroby Tu-95 v Kujbyševu a výrobě M-4).

V prosinci 1954 byly na „dubler“ konečně instalovány dlouho očekávané motory TV-12 a začátkem ledna 1955 byl letoun transportován do ŽLI a DB. 21. ledna bylo letadlo předáno k továrním zkouškám. 16. února 1955 posádka v čele s testovacím pilotem M. A. Njuchtikovem a druhým pilotem I. M. Suchomlinem vzlétla na „dubleru“. Letové zkoušky a vývoj pokračovaly téměř rok, do 20. ledna 1956. Poslední let ve fázi tovární zkoušky se uskutečnil 8. ledna. Celkově během těchto testů provedl „dubler“ 68 letů a nalétal 168 hodin. Během továrních testů se konečně rozhodlo o sériové výrobě Tu-95. Na jaře 1955 navštívili vůdci země, zejména N. S. Chruščov a G. K. Žukov, ŽLI a DB. Byli seznámeni s novou leteckou technikou, ale inspekci zahájili u „Tu“, včetně zkoušeného Tu-95. Chruščov vlezl do kokpitu bombardéru, A. N. Tupolev podrobně hovořil o schopnostech nového stroje, ukázal cesty pro další úpravy a modernizaci. Beseda brzy přinesla pozitivní výsledky pro Tupoleva a pro Tu-95. O měsíc později bylo konečně a neodvolatelně rozhodnuto o sériové výrobě, a to nejen ve verzi bombardéru, ale také ve verzi raketového nosiče.

Obecně proběhly tovární testy dobře, ale jedna epizoda téměř znovu ohrozila celý program Tu-95. Léto 1955. Další zkušební let se chýlil ke konci, letadlo mělo přistát na letišti. V tu chvíli palubní inženýr A. M. Ter-Akopjan hlásil rádiem na zem, že nejde vysunout podvozek ani z hlavní elektrické sítě, ani z nouzové. Posazení letadla na „břicho“ znamenalo s velkou pravděpodobností pohřbení druhého prototypu. Na zkušebním letišti vznikla velmi znepokojivá situace. Letadlo pokračovalo v letu po okruhu a spalovalo palivo. Z Moskvy naléhavě přijeli A. N.Tupolev, jeho zástupce pro vybavení L. L. Kerber a další přední odborníci KB. L. L. Kerber společně se specialisty na palubní systémy rozložili napájecí obvody na trávě poblíž vzdáleného velitelského stanoviště a hledali důvod neuvolnění podvozku při napájení z nouzové sítě. A. N. Tupolev se silným vzrušením obcházel a naléhal na Kerbera. Letadlo mělo palivo na další čtyři hodiny letu a pravidelně kroužilo nad letištěm, zatímco Kerber a jeho tým hledali východisko ze situace. To pokračovalo asi dvě hodiny, nakonec se Kerber rozveselil a začal vtipkovat, což nakonec Tupoleva naštvalo.

Sakra,“ zakřičel Tupolev hlasitě, „Kerbere, přijdeš brzy s řešením?“ A ty tady děláš vtipy!“

Teď, brzy, Andreji Nikolajeviči,“ Kerber s úsměvem procedil mezi zuby, „jen mě neobtěžujte.“ A dodal: „Kdyby můj příbuzný, kapitán 1. třídy Schultz Michail Fedorovič, velitel křižníku Novik, jediný, který prorazil z obklíčeného přístavu Arthur a z můstku taky tak nepobízel, by byl pro každého...

Po dvou hodinách, při hledání možné příčiny závady na palubě, vzal Kerber mikrofon a začal jasně předávat příkazy letadlu. Nařídil letovému inženýrovi Ter-Akopjanovi, aby zcela vypnul elektřinu, což bylo samo o sobě „akutním“ rozhodnutím - po nějakou dobu bylo letadlo ponecháno bez rádiové komunikace se zemí. Po opětovném připojení sítě zafungovalo relé, které zablokovalo systém podvozku a které „vypočítal“ na zemi tým Kerberianů, a podvozek se vysunul. Letadlo přistálo normálně. Tentokrát vše skončilo dobře. Docela znepokojený Tupolev se vracel na autě do Moskvy. Vedle něj seděl Kerber, který vyprávěl o svém příbuzném - hrdinovi rusko-japonské války, kterého v únoru 1917 zastřelili revoluční námořníci.

V průběhu sériové výroby byl Tu-95 opakovaně upravován a modernizován, což mu jako typ umožňovalo vydržet v různých verzích ve výzbroji sovětského letectva a námořnictva dodnes, a můžeme bezpečně říci, že poslední verze Tu-95 budou v provozu a budou létat na začátku příštího 21. století.

Celkově existuje několik desítek variant Tu-95. V této rozsáhlé rodině najdete bombardéry, raketové nosiče, průzkumná letadla, protilodní letadla, dopravní letadla i stroje jiných tříd a účelů. V OKB-156 bylo připraveno velké množství projektů, z nichž některé byly dokončeny stavbou prototypů, ale většina projektů zůstala pouze na papíře.


Strategický bombardér Tu-95 doprovázý stíhačkami MiG-17 na letecké přehlídce 9. července 1961

Modifikace

Tu-95 je první modifikace bombardéru.

Tu-95A – nosič JAB, vývoj předchozí úpravy; vyznačuje se termostabilizovanou pumovnicí, clonami v kabině a speciálním povlakem.

Tu-95V je sériový Tu-95, přestavěný jako nosič TJAAB v roce 1959. Speciální design pro testování super výkonného (50-100 Mt) TJAB na Nové Zemi. Vyroben jeden kus.

Tu-95K – raketový nosič, letadlo vyzbrojené komplexem K-20, který zahrnoval KR CH-20; byly vyrobeny 2 prototypy vytvořené z rozestavěných Tu-95, z nichž první vzlétla 1. ledna 1956, předání proběhlo v letech 1958-1962.

Tu-95K-22 – raketový nosič, který nesl komplex K-95-22 s UR CH-22; přepracován z Tu-95KM; hlavní stroj vzlétl 30. října 1975.

Tu-95KD - Tu-95K, vybavený systémem doplňování paliva za letu; prototyp byl upraven a uskutečnil svůj první let 5. července 1961, od roku 1962 bylo vyrobeno více než 20 strojů; kromě toho bylo přepracováno několik dříve vyrobených Tu-95K.

Tu-95KM - Tu-95KD, prošel koncem 60. let. modernizací instalací BREO a přezbrojen UR CH-22M.

Tu-95KU - Tu-95K, změněn na cvičný letoun pro výcvik posádek s vybavením komplexu K-20.

Tu-95LAL - experimentální Tu-95 s jaderným reaktorem. "Létající atomová laboratoř".

Tu-95M - další vývoj Tu-95 s TVD NK-12M; uskutečnil svůj první let v září 1957, do konce roku 1958 vyrobeno 19 letadel.

Tu-95M-5 - Tu-95M, přestavěný v říjnu 1976 na nosič UR KSR-5; zůstal v prototypu.

Tu-95MA - nosné letadlo JAB; změny - analogie Tu-95A; byl vyráběn sériově.

Tu-95MR - průzkumný letoun.

Tu-95MS - nosič KR CH-55 / RKV-500A se sedmičlennou posádkou; prototyp uskutečnil svůj první let v roce 1979, výroba do roku 1983 probíhala v leteckém závodě Taganrog a poté byla převedena do Kujbyševa.

Tu-95N - nosič nadzvukového bombardéru RS navržená P. V. Cybinem; prototyp byl upraven ze sériového výrobku v roce 1958, téma nebylo dále rozvíjeno.

Tu-95RC – značkovač cílů pro VMS; prototyp uskutečnil svůj první let 21. září 1962; letadlo bylo sériově vyráběno od roku 1963.

Tu-95U - cvičná verze Tu-95/Tu-95M, určená k výcviku posádek Tu-95 pozdějších modifikací; v 80. letech. Přepracován ze starších verzí.

Tu-96 - výškový bombardér; prototyp byl testován v létě 1956, sériově se nevyráběl.

Tu-116 - letoun dlouhého doletu pro přepravu státníků v letech 1956 a 1957, byly upraveny v muzeu VVS Monino dva sériové bombardéry.

Tu-119 je experimentální Tu-95 s jaderným reaktorem.


TU-95 v leteckém muzeu Monino

TTD TU-95

Rozpětí křídel (m) 50,04
Délka (m) 46,17
Výška (m) 12,50
Plocha křídla (m2) 283,70
Hmotnost (kg) prázdné letadlo 83 100
maximální vzletová 172 000
palivo 88 700
Typ motoru 4 × TVD NK-12
Tah (kg) 4 × 12000
Maximální rychlost (km/h) 882
Cestovní rychlost (km/h) 720 - 750
Praktický dolet (km) 12 100
Praktický dostup (m) 11 900
Posádka 8-9
Výzbroj 6 dvojitých 23mm kanónů AM-23 umístěných ve 3 věžích: horní DT-V12, dolní DT-N12 a zadní DK-12. Celkem munice - 2500 nábojů
Letadlo unese až 12 000 kg bojového nákladu. U bombardéru to znamenalo bomby s volným pádem ráže od 1500 do 9000 kg, vysoce výbušné i jaderné, zavěšené v trupovém prostoru.


Vysunutá horní věž


Zadní věž


Projekt „95


Tu-95

Zdroje:
Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ».
ОАО «Туполев» : От АНТ-1 до Ту-334.
Крылья Родины. Дмитрий Антонов, Владимир Ригмант. Из досье русского «медведя».
Авиация и Космонавтика. Владимир Ригмант. Рождение Ту-95.
Авиация и Время. Владимир Ригмант, Ефим Гордон. Цель- Америка.
Авиация и Космонавтика. Владимир Ригмант. Ту-95.
Крылья Родины. Николай Якубович. Межконтинентальный бомбардировщик: Еще раз о Ту-95 и его модификациях.
Авиация и Время. Ту-95, постановка задачи.
Вестник Воздушного Флота. Владимир Ригмант. Туполевские «Ястребы».
Роман Астахов. Русская Сила. Стратегический бомбардировщик и ракетоносец Ту-95.
Техника и вооружение. Р.Ангельский. Средство доставки.

Podobné články

Další články autora

Autor : 🕔30.04.2021 📕5.582