Valka.cz je oficiálním partnerem největšího vydavatelství military literatury Naše vojsko a časopisu Military Revue.

Vysoká modrá zeď I.


Autor :    Příspěvků : 46   Publikováno :    Shlédnuto : 23960

I. Úvod

Po druhé světové válce došlo víceméně na bipolární rozdělení světa pod sféru vlivu USA a SSSR. Naše obnovená Československá republika skončila po roce 1948 v náručí „velkého bratra“ z východu a bylo tak rozhodnuto o politické i vojenské orientaci v dalších letech.

Naše armáda po 2. světové válce disponovala v oblasti letectva velice různorodou směsicí západních i východních typů letadel, včetně trofejních strojů po německé Luftwaffe. Naléhavě bylo nutno řešit zejména otázku jednotného stíhacího letounu, který měl být zaveden do výzbroje našich stíhacích pluků. Sovětské Lavočkiny musely být rychle vyřazeny díky své dřevěné konstrukci. Britské Spitfiry byly z politických důvodů prodány a zabojovaly si na blízkém východě v Izraelských barvách. Za této situace bylo nutno pořídit rychlou náhradu, kterou se staly Avie S-199. Vznikl tak kříženec Messerschmittu Me-109G a motoru Jumo-211, který byl za války montován mj. na dvoumotorové bombardéry He-111. V žádném případě se nejednalo o letoun schopný čelit soudobým vrtulovým stíhacím strojům, natož nastupující proudové generaci stíhaček. O všem vypovídá fakt, že stíhačka měla srovnatelné výkony s typem Me-109E, který byl do výzbroje zaváděn v letech 1939-40. Od pilotů se jí navíc dostalo nelichotivé přezdívky „Mezek“ pro své špatné letové vlastnosti a nikoli odvozením od jména původního výrobce...

S Avií-199 jako stěžejním stíhacím typem, vstupovalo letectvo do 50. tých let. Vzrůstající napětí mezi východem a západem se muselo zákonitě projevit i nad naší hranicí, která byla jakýmsi nárazníkovým pásmem. Až do roku 1951 mělo ochranu hranic na starosti tzv. „Bezpečnostní letectvo,“ které pro tento účel disponovalo bohatým, leč pohříchu nedostatečně výkonným, letovým parkem. V roce 1951 byly používány k hlídkovým letům nejčastěji právě Avie S-199 a Avie C-2 (ex německé cvičné Arado Ar-96B). Závažným nedostatkem při ochraně hranic, byla absence kvalitní radarové a naváděcí služby, která by byla schopná v reálném čase alespoň zjistit narušení našeho vzdušného prostoru. Zatím tak měli Američané se svými letouny takřka volný přístup za naši státní hranici a často toho využívali k demonstrativním letům, u kterých se vžil pojem „let za čáru.“ Nicméně nic nemělo trvat věčně. V roce 1951 bylo „Bezpečnostní letectvo“ jako samostatná složka zrušeno a piloti i s technikou přešli zpět do armády (byl z nich utvořen 51. slp). Návazně začaly vznikat první jednotky PLOSÚ (Protiletecké obrany státního území, později PVOS – protivzdušná obrana státu) podél naší západní hranice. Zlomem se stalo zavedení typu Mig-15 (české označení S-102) do výzbroje našeho letectva v roce 1951. Již předtím sice SSSR dodal několik kusů proudových stíhaček Jak-23 (S-101), ale Jaky se nerozšířily právě díky příchodu Migů, které navíc byly později u nás vyráběny v licenci u Aera Vodochody. V situaci, kdy bylo letectvo urychleně budováno s výhledem na očekávanou 3. sv. válku, se jednalo o nelehký úkol vyškolit piloty na kvalitativně vyšší úroveň, než byla potřebná doposud k pilotáži vrtulových strojů. A to navíc v co nejkratším čase. Negativní i pozitivní výsledky se tak začaly brzy objevovat. Určitě pozitivní faktem bylo, že československá PLOSÚ konečně dostala do ruky nástroj, kterým mohla zamezit vzrůstajícímu počtu letů amerických vojenských letadel nad naše území. Negativem byla nízká úroveň výcviku pilotů, probíhající výstavba základen s betonovými VPD (vzletovými a přistávacími dráhami) a stále trvající absence odpovídající radiové a naváděcí služby. To vše i nadále limitovala možnosti protiopatření vůči všem narušitelům.

II. Vysoká modrá zeď

Podívejme se na konkrétní fakta. V lednu 1951 bylo pozemními vidovými hláskami zaznamenáno na 40 narušení naší státní hranice, i když ne vždy se jednalo o cílený let a mnohdy hrála roli ztráta orientace, neboli mezi lidem leteckým „kufr.“ Takový „kufr“ stál hned za dvěma událostmi, které musely značně hnout „žlučí“ všem zodpovědným z PLOSÚ. 7. 2. 1951 se nad letištěm Letňany v Praze objevily blíže nespecifikované americké letouny, které mezi 16:00-16:05 udělaly dva průlety a opět odletěly nerušeně zpět. Američané se sice formálně omluvili diplomatickou nótou, ale další případy následovaly. 19. 3. 1951 roj stíhacích F-80 Shooting Star narušil vzdušný prostor u Kašperských hor a 8. 6. 1951 dokonce dvojice F-84E Thunderjet přistála přímo v Praze-Kbelích kvůli nedostatku paliva. Vedoucí, 1st/Lt Luther ROLLAND vypověděl, že dvojice měla za úkol cvičný let na německém území a po ztrátě orientace dosedli na prvním letišti, které se před jejich letouny objevilo. Oba stroje byly po již „klasických“ výměnách diplomatických nót, uhrazení nákladů vyčíslených českou stranou za uložení strojů a ubytování pilotů, vráceny společně s letci zpět do Německa. Je samozřejmé, že ještě předtím byly oba F-84E detailně prohlédnuty a zdokumentovány. Dodnes je v depozitáři Leteckého muzea v Kbelích uložena servisní knížka jednoho z těchto Thunderjetů. Nóta z Ministerstva zahraničních věcí ČSR, zaslaná 23. 6. 1951 jako odpověď americké straně na žádost o navrácení dvojice F-84E i s piloty, se přitom zmiňuje celkem o 118 narušeních od 1. 1. 1951!

V polovině roku 1951 vzniklo na letišti Milovice-Mladá PVSL (Proudové výcvikové středisko letectva), které mělo za úkol přeškolit první piloty bojových útvarů na typ Mig-15(S-102). Výsledkem bylo to, že v roce 1952 mohly podél západní hranice vzniknout alespoň tabulkově 3 stíhací letecké divize, každá se 3 stíhacími pluky, jak je uvedeno níže. I přes nedostatek vycvičených pilotů byla od dubna 1952 držena na každé základně hotovost schopná zasáhnout ve dne při NPP (normálních povětrnostních podmínkách).

Letiště Stíhací letecká divize Stíhací letecký pluk
České Budějovice 1. 1., 9. a 19.
Plzeň-Líně 3. 5., 8. a 16.
Žatec 5. 11., 15. a 17.

Přestože papírově vypovídá tento přehled o značném zvýšení síly našeho letectva, skutečná situace u stíhacích pluků nebyla růžová. Přicházeli stále noví piloti, aby byly naplněny tabulkové počty leteckého personálu, ale ti měli jen minimální nálet na typu Mig-15. To mělo za následek opatření, kdy byl u každé sld vybrán jeden slp, který měl za úkol pokračovací výcvik stíhacích pilotů pro všechny pluky sld. U 1. sld v Českých Budějovicích takto působil např. 19. slp. Navíc i zázemí na základnách se stále ještě budovalo a vše bylo třeba nahrazovat nadšením a tvrdou prací. Právě z toho ale začalo sílit odhodlání příslušníků letectva zabránit beztrestnému poletování Američanů v našem vzdušném prostoru.


Migy-15bis byly s nástupem nových typů k slp přesouvány do role stíhacích-bombardérů, přičemž byly upravovány na verzi Mig-15bis SB. Takto konverzovaný letoun je i na fotografii, která byla pořízena u 30. sbolp „Ostravského“ (stíhací-bombardovací letecký pluk) na stojánce letiště Hradec Králové v 70. tých letech. Letoun je připraven plnit úkoly ostrých střeleb dvojicí protizemních neřízených raket LR-130 ráže 130 mm a dále nese dvojici "baků" po 400 l.

Situace se tak stupňovala. 10. 3. 1953 byl u 5. slp v Plzni-Líních běžný letový den. V 10:45 hod. se od VPD odlepila dvojice Migů-15 (S-102) ze stavu 2. letky, 5. slp. Vedoucím byl por. Jaroslav ŠRÁMEK (kód stroje NO-37), který měl na čísle por. Milana FORSTA. Jejich úkolem bylo provádění cvičných typových ztečí v prostoru Merklína JZ od letiště na výšce 3500-4000 m. V 10:59 hod. cca. 20 km J od Plzně a tedy zhruba 35 km od státní hranice, se vlevo kolmo na osu jejich letu objevila níže letící dvojice F-84E Thunderjet od 53. FBS (Fighter bomber squadron), 36. TFW (Tactical fighter wing) mající základnu na letišti Fürstenfeldbrück nedaleko Mnichova. Vedoucím této formace byl 1st/Lt. Warren G. A. BROWN. Počasí nahrávalo jejich letu, neboť směrem od hranice se pod letouny táhla téměř souvislá mraková pokrývka. Por. ŠRÁMEK po spatření narušitelů okamžitě podal hlášení na velitelské stanoviště do Líní, odkud dostal rozkaz k vypálení výstražné dávky před F-84E. Okamžitě vydal příkaz por. FORSTOVI, aby se zařadil do těsné skupiny a zatímco se pustil do pronásledování unikajících Američanů, spěšně natahoval závěry kanónů. Piloti USAF mezitím již odhalili nebezpečí hrozící od výše letících československých stíhačů, otočili zpět a vzápětí se rozdělili. Zatímco vedoucí pokračoval v kruhu levou zatáčkou, jeho číslo provedlo stoupavou bojovou zatáčku doprava a tímto manévrem se mu podařilo také uniknout. Naši stíhači pokračovali za vedoucím a por. ŠRÁMEK po neúspěchu výstražné dávky dostal povolení k ostré střelbě. Zacílil na pravé křídlo vedoucího Thunderjetu. Krátká dávka z dvojice 23 mm kanónů NS-23 zabubnovala do oválné nádrže na konci křídla a výsledkem bylo unikající palivo, které zanechávalo za stíhačkou dobře viditelný bílý pruh. 1st/Lt BROWN změnil taktiku a snažil se v klesání nabrat rychlost a uniknout směrem na jih. Mig však byl rychlejší a por. ŠRÁMEK brzy poškozený stroj dotáhl. Situace začínala být značně nepřehledná. Pod letouny byla již zcela souvislá mraková pokrývka, do níž se občas letouny na krátkou chvíli ponořily. Por. ŠRÁMEK si nepochybně uvědomoval, že státní hranice musí být již blízko a v 11:04 hod. proto vypálil z 300-200 m druhou dávku. Tentokrát použil i 37 mm kanón NS-37 a dosáhl zásahu trupu za kabinou. Odtud se vyvalil dým spolu s plameny a Thunderjet se definitivně ponořil do mraků. Por. ŠRÁMEK následně provedl stoupavou zatáčku doleva a zjistil, že jeho číslo se neudrželo ve formaci a není ani nikde v dohledu. Por. FORST se nedokázal od začátku i přes maximální výkon motoru dotáhnout k letounu svého vedoucího, který pronásledoval narušitele samozřejmě také na plný plyn a nemohl se tak do skupiny vůbec zařadit. Následně ještě spatřil druhého Thunderjeta, ale ten se mu stačil včas skrýt v mracích. Nezávisle na sobě oba piloti Migů nasadili kurz 360 stupňů a por. ŠRÁMEK navíc žádal cekem třikrát zaměření z pozemní stanice, aby mohl určit svou polohu. Každý samostatně pak přistáli v Líních přibližně okolo 11:20 hod. Zbylý F-84E se vrátil zpět na domovskou základnu ve Fürstenfeldbrücku.

Obě strany okamžitě podaly protestní nóty. Američané tvrdili, že k napadení došlo v Bavorsku, naši zastupitelé naopak poukazovali na to, že ke střelbě došlo u nás a letoun pouze do Bavorska dopadl. Skutečná pravda leží někde mezi. 1st/Lt BROWN se z letounu katapultoval a vyvázl bez zranění. Jeho Thunderjet dopadl cca. 36 km od státní hranice u městečka Falkenstein a je tedy velmi pravděpodobné, že por. ŠRÁMEK svou druhou dávku již vystřelil těsně za státní hranicí nad územím SRN. Tento incident každopádně dal Americké straně důrazné varování a intenzita narušení se významně snížila. Československé letectvo tak zároveň dosáhlo prvního poválečného sestřelu.


Republic F-84E Thunderjet. Přibližně v tomto zbarvení (53. FBS měla jiné identifikační pruhy na SOP, než má zobrazený stroj) byl i letoun řízený 1st/Lt W. G. A. BROWNEM, který byl 10. 3. 1953 sestřelen por. ŠRÁMKEM od 5. slp. Zobrazený Thunderjet má také sejmuté typické oválné nádrže z konců křídel.

V průběhu roku 1953 se prvosledové slp PLOSÚ přezbrojují na modernější Mig-15bis (S-103), které již mají např. posilovač řízení, radiokompas apod.

Skutečně prvního úspěšného zásahu hotovostního stroje dosáhl za necelý rok po sestřelu F-84E por. Zdeněk VOLEMAN, který také patřil do stavu 5. slp v Plzni-Líních. Zde je jeho autentická výpověď o provedeném zásahu:

...Hotovost se držela za podmínek, které ani nejdou dost dobře popsat. Bydlelo se na ubikacích bez oken, technici a základní služba ve stanech. Tehdy bylo velmi špatné počasí, ale přesto jsme měli od nástupu vyhlášenu pohotovost č. 2, přeháňky, dohlednost 500 m, oblačnost v 70 m. V provozu byla jen dálná přívodní stanice, bližná přívodní stanice byla mimo provoz. Stejná situace byla po celé republice. V tom přišel rozkaz ze sálu: „Do jedničky a start!“ Tenkrát nebyl čas přemýšlet do čeho startujeme. Přišel rozkaz, tak se šlo. Už v letounu jsem se dozvěděl, že jde o narušení hranice a dostal jsem první pokyny. Po vystoupání nad oblaka zatáčka doprava, stoupat na výšku 6 000 m, nasadit kurz směrem k Chebu a zvýšit rychlost. Zvyšování rychlosti se opakovalo asi po dobu tří minut, takže jsem nakonec nevěděl, co už mám zvýšit. Na velitelském stanovišti zřejmě došlo k záměně cíle a dost dlouho trvalo než jsem se konečně přiblížil. Byly to dvoumotorové vrtulové letouny ověšené raketami. Dodnes nevím přesný typ. Domnívám se, že šlo o námořní letouny. Na zádi bylo stanoviště střelce a na trupu nahoře bylo další. Dobře jsem si je prohlédl. Dostal jsem se k nim s velkým převýšením rychlosti a provedl jsem proto ostrou zatáčku se stažením plynu. Ihned jsem zaútočil, protože jsem dostal pokyn, že se blížím k hranicím a nebyl tak čas váhat. Začal jsem střílet ze vzdálenosti 500 m do 100 m. Už jsem se obával, že se srazíme. Překvapila mě jedna věc. Viděl jsem jasně, jak trup doslova náboje polyká, ovšem letoun v letu stále pokračoval. Nic se nedělo, až najednou jsem uviděl, jak se ze zádi trupu vyvalil plamen a něco odpadlo. Viděl jsem také střelce, kteří na mě mířili svými zbraněmi. Jestli stříleli nevím. Prudkou zatáčkou jsem volil nové východiště ke zteči. Odhodil jsem přídavné nádrže a opakoval zteč. Viděl jsem zasažený letoun, který po pravém křídle rychlým skluzem mizí v mracích a druhý jak točí ostrou zatáčkou proti mně doleva. Z velké dálky 1 500 m jsem po něm vystřelil jednu dávku až do chvíle, kdy mi došlo střelivo. V zatáčce také klesal a zmizel v oblacích. Dostal jsem pokyn k návratu a v duchu se ptal, kde budu asi přistávat. Nakonec se mi to přeci jen podařilo „doma“ v Líních po bezchybném navedení sálu. Při prohlídce letounu bylo nutno vyměnit hlavně kanónů, neboť byly od dlouhé dávky do fialova vyhřáté...

Por. VOLEMAN tak rozšířil skóre o další sestřelený letoun. Dodnes není přesně jasné, o jaký typ se tehdy skutečně jednalo. Snad to mohly být Lockheedy P2V Neptune, ale to jsou jen dohady. Jako nezvratný důkaz o poloze střelby, byl na naší straně nalezen kus plechu ze zasaženého stroje. Letoun samotný se ale opět dostal za hranice do SRN. Nalezeny byly také odhozené „baky“ (přídavné nádrže) z Migu-15bis(S-103) por. VOLEMANA.

V tuto dobu se také nad naším územím začaly objevovat balóny vypouštěné ze SRN směrem k nám, buď s nákladem propagačních letáků, případně s fotografickými kamerami. Ty menší dokázali ihned u hranic zachytávat v malých výškách piloti na strojích Avia C-2 a Jak-11 (C-11). Později však přišly na řadu i balóny, které měly již v průměru takřka 50 m a pohybovaly se ve výškách okolo 8 000 m. Tam opět museli zasáhnout hotovostní stíhači. Střelba na takový balon nebyla vůbec snadná i přesto, že se oproti útočícímu stroji prakticky nepohyboval. Jejich velikost sváděla často piloty k zahájení palby z velkých vzdáleností, což mělo většinou za následek minutí cíle díky poklesu vypálené dávky. U 5. slp byl jedním ze zkušených „lovců“ npor. IRLACHER, u 11. slp např. npor. NOVÁK, který měl těchto balónů připsáno celkem 6. Díky poměrně velkému množství takových cílů však bylo úspěšných pilotů mnohem více.

III. Zvýšení akceschopnosti a nárůst "kufrů"

Vyhrocená a značně „horká“ situace se na západní hranici začala pozvolna uklidňovat v druhé polovině padesátých let, kdy se postupně zdokonaloval systém lokalizace narušitelů a navedení hotovostních stíhačů. V našem vzdušném prostoru se čas od času objevila průzkumná Canberra letící ve výšce okolo 15 000 m, ale po startu našich stíhačů vždy rychle vyklidila vzdušný prostor. Je pravdou, že pro Mig-15bis (S-103), byl tento cíl na samé hranici jeho možností. Klasickou ukázkou změny v přístupu k narušitelům naší státní hranice byl případ italského por. Ernesto DE MAYA, který 12. 10. 1959 odstartoval k přeletu z italské základny Ghedi do SRN. Během letu ztratil orientaci a přelétl do ČSSR. PVOS okamžitě reagovala a v Žatci se rozdrnčel zvonek v ostré hotovosti. Do vzduchu šel nejprve kpt. Jaroslav BUREŠ na Migu-17PF a vzápětí za ním také kpt. Jozef FAIX na Migu-19P. Kpt. FAIX díky vyšší rychlosti své „devatenáctky“ dostihl Italovu F-84F ještě před Krkonošemi a po krátkém „nadhánění“ jej bez použití zbraní za pomoci Migu-17PF kpt. BUREŠE donutili k přistání na letišti v Hradci Králové. Italský pilot prý po zarolování na stání vystoupil až po dlouhé době, kdy vyděšeně obhlížel dav srocující se okolo svého stroje. Poté co uslyšel „Czechoslovakia“, dal se do lamentování ve své libě znějící mateřštině...

Uplynulo jen 10 dní od tohoto vynuceného přistání a československá PVOS čelila v západních Čechách dalším letounům po ztrátě orientace. Dne 22. 10. 1959 na letišti Memmingen do kabin dvou strojů F-84F Thunderstreak usedli piloti ppor. Rolf HOFMAN a štábní ppor. Helmut KRAUS, příslušníci JaboG 34 "Algäu" obnovené německé Luftwaffe. Jejich úkolem bylo provést navigační let za ZPP (ztížených povětrnostních podmínek) ve výši 11 000-12 000 m. Stroje s označením DD-107 a DD-108 se odlepily v Memmingenu v 09:16 hod. a nasadily kurz na plánovanou trať. Přibližně v polovině této trati u Frankfurtu nad Mohanem došlo k poruše kyslíkové soustavy u stroje ppor. HOFMANNA. Ppor. KRAUS ihned nařídil klesat do 7 000 m a oba letci se chystali nasadit podle domácího radiomajáku kurz do Memmingenu. Shodou okolností se ale poblíž místa jejich letu nacházel radiomaják v Grafenwöhru, který patřil americkému letectvu operujícímu v příhraniční oblasti Bavorska a vysílal na zcela stejné frekvenci jako Memmingenská radiostanice. Díky letu v mracích se museli spoléhat na údaje z radiokompasu, takže v momentě, kdy jim signalizoval přelet "domácího" radiomajáku, zatočili do rutinního okruhu před přistáním. Přitom ani jeden z pilotů netušil, že sestupují směrem k zalesněným hvozdům Šumavy přímo za "železnou oponu." Svou roli v tom sehrálo i vysazení radiostanice ppor. HOFMANA. V tu dobu již byla plně aktivována PVOS v západních Čechách, která sledovala oba stroje od 10:07 hod. V 10:16 hod. odstartoval příslušník 5. slp z Plzně-Líní kpt. Bohumil POLÁK na Migu-19P a operátor velitelského stanoviště 5. slp jej vedl "přehrazovat" směrem k předpokládanému letu obou potencionálních narušitelů do prostoru V od Karlových Varů. Blíže k hranicím nemohl vlastního stíhače vést, protože atmosférické poruchy silně rušily radiolokátor P-20 v Dobřanech, který jediný mohl být k navedení použit. Vzhledem k tomu, že cíle byly dva, povolal operátor ještě příslušníka 1. slp z Českých Budějovic kpt. Emila PTÁČKA. Ten již byl se svým Migem-17PF ve vzduchu a "přehrazoval" proti jinému cíli, který se nacházel na druhé straně hranice. Mezitím se oba němečtí stíhači dostali těsně k naší státní hranici a stále se marně pokoušeli navázat radiový kontakt s domácí základnou. "Čáru" překročili v 10:24 hod. 15 km Z od Mariánských Lázní ve výši cca. 5 500 m a operátor PVOS na to reagoval tím, že zvedl hotovostního pilota 11. slp kpt. BRUNCLÍKA ze Žatce. Ten letěl také na Migu-17PF a s dvojicí F-84F se minul pouze o cca. 4 min. Oba Thunderstreaky pokračovaly v domnělém okruhu okolo Memmingenu, v 10:27 hod. se u Sokolova otočily o 180 stupňů zpět a v 10:29 hod. byly opět v Bavorsku. Letouny však stále pokračovaly v klesání a po dotočení okruhu se vracely zpět do ČSSR. Tentokrát již v hustých mracích, s nulovou dohledností a sněhovými přeháňkami, zachytili postupně oba F-84F o stromy a zřítily se poblíž Dyleně nedaleko místa, kde narušily vzdušný prostor o 9 minut dříve. Štěstěna však oba němce neopustila. Podařilo se jim včas stroje opustit na vystřelovacích sedačkách a oba byli zadrženi hlídkami pohraniční stráže a posléze vyslýcháni. Německé straně byl sdělen fakt, že oba havárii přežili, až 14. 11. 1959. Ještě týden předtím naše strana na přímý německý dotaz oznámila, že o osudu pilotů nemá žádných zpráv! Důvodem bylo snažení vojenské rozvědky, přimět oba piloty ke spolupráci. Ovšem ani jeden z nich na tuto nabídku nepřistoupil, takže nakonec byli formálně vyhoštěni a 2. 12. 1959 se vrátili zpět do SRN. Německá strana se oficiálně omluvila a uhradila požadovanou škodu ve výši 711 140,- Kč.

Jak již bylo vidět ve dvou výše zmíněných případech z roku 1959, vzhledem k nutnosti zásahů i za ZPP a v noci, bylo nutno útvary PVOS přezbrojit. Proto se objevily první výkonnější stíhačky určené pro všechny povětrnostní podmínky s palubním radarem – Mig-17PF. Migy-17 však byly v našem letectvu koncipovány jako přechodný typ a zavedena byla jen jedna letka strojů, která byla rozdělena mezi několik slp (např. 1. slp v Českých Budějovicích, 11. slp v Žatci, 2. slp v Bratislavě). Nosným typem měl být Mig-19, který byl zaváděn od roku 1959. Jednalo se o první stíhačku, která byla schopná za pomoci přídavného spalování překračovat opakovaně rychlost zvuku. Ve verzi Mig-19S bez radaru byla vyráběna v licenci místo Migů-15. „Radarové“ verze P a PM byly dovezeny přímo ze SSSR. Na verzi Mig-19PM se objevila novinka. Stroj nesl jako jedinou výzbroj 4 protiletadlové řízené rakety RS-2U, či RS-2US, které byly naváděny paprskem radaru. Tyto letouny kvalitativně zvýšili možnosti naší PVOS. Limity pro vzlet byly zkráceny až na 3 minuty od vyhlášení poplachu a stanoviště RTZ (radio-technického-zabezpečení) sledovaly vzdušný prostor hluboko nad územím SRN, aby eliminovaly možné narušitele ještě dříve, než se dostanou na naše území. V praxi to nakonec vypadalo tak, že každému cíli ve vzdušném prostoru SRN bylo v určité vzdálenosti od našich státních hranic přiděleno evidenční číslo a byl vyslán hotovostní stroj, který měl „přehradit“ možnou cestu narušitele do našeho vzdušného prostoru. Většinou se cíl ještě na německé straně odklonil zpět a oba stroje se vrátily na své základny. Někdy se však stalo, že se stroje dostaly až na dohled a v souběžném letu pak po nějaký čas kopírovaly státní hranici. Pro tyto lety se tak vžil pojem „přehrazování.“ Právě díky této praxi se nálet hodin v ostré hotovosti u všech pluků PVOS pohyboval na velmi vysoké výši.

Letectvo, které dosáhlo nejvyššího stavu v druhé polovině 50. let, muselo s příchodem nových, modernějších, ale také dražších letounů nutně zeštíhlovat. Z výše uvedeného přehledu stíhacích pluků u západní hranice k roku 1952, vydržely po přezbrojení na Migy-19 na počátku 60. tých let tyto jednotky:

Letiště Stíhací letecký pluk
Bechyně 9.
České Budějovice 1.
Plzeň-Líně 5.
Žatec 11.

I Mig-19 se nakonec ukázal jako nepříliš vhodný pro celoplošné přezbrojení našeho stíhacího letectva. Projevovala se u něj značná poruchovost a složitost, takže definitivní volbou měl být typ následující ve vývojové řadě z konstrukční kanceláře Mikojana a Gurjeviče – Mig-21. Od roku 1964 byla zaváděna „denní“ verze Mig-21F pro operace za normálních povětrnostních podmínek a vzápětí poté byly dodány i „přepadové“ stroje verzí PF a PFM. Tyto verze měly možnost nosit dva druhy protileteckých raket. Po radarovém paprsku naváděné RS-2US, které pozemní personál znal již z typu Mig-19PM a R-3S s infračervenou hlavicí reagující na teplo vyzařované z motorů (kopie amerického AIM-9B Sidewinder). Verze Mig-21F mohla nosit díky absenci radaru pouze R-3S, měla však výhodu v zabudovaném kanónu NR-30 ráže 30 mm. Takřka všechny Migy-21F zavedené do služby v našem letectvu, přitom byly vyrobeny v licenci Aera Vodochody. Verze PF a PFM byly o kanóny odlehčeny, ale znamenalo to, že po vystřelení obou PL raket byl letoun již nebojeschopný. Mezi piloty se proto vžilo často používané označení: „holubice míru.

Jednadvacítka“ se zapsala ve službě u našeho letectva zlatým písmem, i když se jednalo o letoun náročný na pilotáž, zejména při malých rychlostech, kdy delta křídlo neposkytovalo dostatečný vztlak. To ve spojení s vysokou přistávací rychlostí činilo potíže mladým a méně zkušeným pilotům. Je také pravdou, že hned po typu Mig-15, si „jednadvacítka“ vybrala v našem letectvu nejvyšší daň mezi létajícím personálem.

Právě v roce 1964, kdy začala být zaváděna první verze Mig-21F k slp, se stal další případ "kufru," který skončil nouzovým přistáním v ČSSR. 20. 10. 1964 v 09:48 hod. odstartovala z Lince dvojice strojů Saab J-29F Tunnan od 2. stíhací-bombardovací letky rakouského letectva k rutinnímu navigačnímu letu v malé výšce. Piloti strážmistr Johan KEMETINGER a štábní strážmistr Alfred ERDLER opět doplatili na špatné počasí a záměnu radiomajáku. Ve špatné dohlednosti přelétli na naše území, kde se s nimi snažili naši operátoři marně navázat radiové spojení. Pro velmi špatné počasí však přesto nebyl do vzduchu poslán hotovostní letoun, aby vynutil jejich přistání. Oba Rakušané si svůj omyl uvědomili, ale až ve chvíli, kdy již byli hluboko v ČSSR. Pokračovali v letu až do chvíle, kdy jim zbývalo palivo na cca. 2 min. Poté se rozhodli, že se svými poměrně robustními stroji risknou nouzové přistání do terénu před sebou. Přitom ještě vysunuli podvozek, což nemohlo dobře dopadnout. J-29F č. 29559 "E" řízený KEMETINGEREM po dosednutí urazil přední podvozkové kolo a vzápětí i část přídě. Druhý J-29F č. 29627 "L" v jehož kabině byl ERDLER, doplatil na příkop vedoucí uprostřed pole a převrátil se na záda. ERDLERA z kabiny vysvobodili až přispěchavší zemědělci, kteří pracovali nedaleko. Ti museli vykopat díru pod průhledným překrytem kabiny a nakonec bylo nutno rozbít i masivní plexisklo. Ironií bylo, že oba piloti přistáli u obce Ořech v okrese Praha-západ jen několik kilometrů od civilního letiště Ruzyně. Tentokrát naše úřady odeslaly oba piloty již po 2 dnech zpět domů a letouny se dostaly do Rakouska také - po železnici.

Obsah   Následující stránka



Komentáře via Facebook (nutná registrace na FB)

Komentáře via Disqus (moderovaná diskuse, bez nutnosti registrace)


comments powered by Disqus

Původní diskuse (není již možné vkládat nové komentáře)

Zobraz komentáře (0) / starý systém


Tato stránka byla zobrazena : 23960 krát


 
 
    
Ošklivý sup