Čáslav 1952 - 2004 / 2. část

Autor : Radim Špalek / Bery 🕔08.04.2004 📕23.108

Následující rok 1974 byl přeci jen klidnější a při běžném leteckém výcviku nedošlo k žádné nehodě. Pluk byl při prověrkách hodnocen jako výtečný, za což byli jmenovitě pochváleni piloti mjr. BEZAY, kpt. HOLUB, mjr. MACHÁČEK, kpt. KLEINER a kpt. DRŽÍK.

Začátek roku 1975 byl poznamenán minimem dnů vhodných pro letecký výcvik. V březnu se přeci jen konalo plukovní LTC, během kterého však došlo k mimořádné události, která snížila hodnocení pluku. Letovod z velitelského stanoviště nesprávně vyhodnotil informace od civilních orgánů letového provozu a nezabránil velmi blízkému průletu roje Su-7 okolo civilního DC-9 finské společnosti FINNAIR. Stalo se tak přibližně v prostoru Mělníku. 27. 5. 1975 pak v době svého volna tragicky zahynul pilot kpt. Hubert VALČÍK, který havaroval se Zlinem Z-226 krátce po startu z letiště Zbraslavice. Jedním z opatření velitele letectva bylo, že všem pilotům zakázal podobné mimoslužební aktivity.

Nový hnědo-zeleno-světlemodrý nátěr, který dostávaly Su-7 při GO v SSSR, nám názorně předvádí letoun č. 5604, který ale po celou dobu služby působil u 20. sbolp v Náměšti nad Oslavou. Doběh při přistání letoun brzdí padákem, který byl u "béemka" uložen na spodní části zádě. Verze "BKL" měla padák uložen v charakteristické schránce umístěné nad výtokovou tryskou. Mimo tento výrazný znak se daly obě verze rozlišit také počtem závěsníků pod křídly. "BM" nesla vždy pouze jednu dvojici, "BKL" pak dva páry závěsníků. Posledním rozlišovacím znakem byly pomocné lyžiny na hlavních podvozkových nohách u verze "BKL."

Stejně jako v roce 1973, konala se i v červnu 1975 v Praze celostátní spartakiáda, na které se opět prezentovala armáda se svými branci a díky Su-7 i technikou. Pluk pro tento účel vyčlenil tři pětičlenné roje pod vedením mjr. KLESŇÁKA, mjr. KADLECE a mjr. NOVOTNÉHO, které dokázaly díky nácvikům dosáhnout výborného sladění s programem na Strahovském stadionu. Zatímco "súčka" duněla nad hlavami přihlížejících lidí, na plochu stadionu se nahrnulo 14 000 vojáků, aby předvedli své cvičení. Při samotném ostrém provedení byly jednotlivé roje zmenšeny na 3 letouny z důvodu špatných meteorologických podmínek, ale ani to nepokazilo dojem z vystoupení armády a letců.

Ještě v průběhu června 1975 musel řešit mimořádnou situaci za letu mjr. Josef HRUBÝ. Ten letěl na pozici vedeného na stroji SU-7BM a prováděl přezkoušení mladého pilota, který letěl ve skupině jako vedoucí. Účelem bylo prověřit tohoto letce, aby mohl přejít na samostatné orientační lety v malé výšce. Jedním z OBT (otočných bodů trati) bylo i záložní letiště v Hořovicích. Krátce po průletu nad jeho plochou zjistil mjr. HRUBÝ, že motor jeho "súčka" ztrácí otáčky. Pohyb POMu nepřinesl žádnou reakci motoru a pilot musel jednat velmi pohotově. Poručíkovi oznámil své problémy a nařídil mu pokračovat v plánovaném úkolu. Sám otočil letoun zpět a šťastně jej dotáhl až na VPD.

Díky malému množství času před dosednutím ale nestačil vysunout přistávací klapky. Opět se ukázala nevýhoda těžkého Su-7, který rychle zdolával nepříliš dlouhou přistávací dráhu. Padák letoun pouze přibrzdil a tak suchoj skončil cca. 80 m za koncem dráhy v předpolí. Od zjištění nestabilní práce motoru po zastavení stroje na zemi přitom uplynulo jen několik desítek sekund! Technici poté odhalili příčinu poklesu tahu, kterou bylo vadné palivové čerpadlo. Mjr. HRUBÉMU bylo uděleno za záchranu letounu vyznamenání "Za statečnost."

Konec roku 1975 přinesl pluku stejně jako celému letectvu reorganizaci, během které zanikly provozní oddělení jednotlivých letek a pozemní i létající personál se nyní nacházel ve společné sestavě letky. Tento systém převzatý od našeho "velkého bratra" ze SSSR nebyl zrovna šťastným řešením, neboť velitel letky, pilot, který dříve zodpovídal pouze za plnění leteckého výcviku a své "ovečky," nyní musel velet všem technikům i vojákům základní služby, kteří byli k letce přiděleni.
I přes podstatné nevýhody, vydržel tento systém až do roku 1990, kdy se technické letky u jednotek opět osamostatnily.

Koncem roku 1975 byl také z funkce velitele odvolán pplk. Emil ORSÁG, který směřoval na funkci letovoda k 34. sbold. Místo něj začal pluku "šéfovat" mjr. Ján KOLLÁR.

V první polovině 70. tých let, zhruba mezi roky 1971-75 došlo během plukovního LTC k zajímavé akci, která by se dala charakterizovat heslem "klamání protivníka." Na cca. 12 letounech Su-7BKL bylo změněno taktické číslo a celá skupina byla poslána do Hradce Králové. Před přistáním na zdejším letišti udělali piloti několik pomalých okruhů, takže bylo možné zaznamenat "nová" čísla těchto mašin. Ještě téhož dne měly stroje přeletět do Náměšti nad Oslavou, kde se čísla opět změnila na "původní." Je velmi pravděpodobné, že díky tomuto činu se v některých pramenech objevují u Su-7 taktická čísla jako 6001, 6020 nebo 6225, které v našem letectvu nikdy nelétaly. Navíc z tohoto důvodu pramení i rozdílný počet Su-7, který je ve službě u našeho letectva mnohdy uváděn.

Rok 1976 přinesl pro 28. sbolp přesun do Náměšti nad Oslavou, protože letiště v Čáslavi mělo projít rekonstrukcí. Hlavním účelem bylo připravit VPD, Úly (úkryty letounů), pojížděcí a odstavné plochy na příchod nového typu - Migu-23BN o jehož zavedení se již proslýchalo u pluku několik "zaručených" informací.

Mezitím začaly být od května 1976 přelétávány sovětskými piloty stroje Su-7BM po 1 000 letových hodinách k provedení GO do SSSR. Od 28. sbolp prošly touto opravou letouny 5017, 5018, 5019, 5021, 5022, 5024, 5026, 5027 a poté ještě 5307, 5308, 5319, 5320, 5321, 5516, 5530 a 5615. Zpět se stroje vracely již s novou ochranou kamufláží tvořenou hnědými a zelenými poli na horních plochách a světlou modrou na spodních částech letounu. Letouny vracející se z GO však byly vesměs ihned předávány k 20. sbolp do Náměšti nad Oslavou, protože provoz "béemek" po 13 letech u pluku končil. Začala tím defakto příprava na zavedení "třiadvacítek."

Během roku 1976 se pluk účastnil několika cvičení, z nichž největším bylo "Štít-76," které se konalo ve dnech 9.-16. 9. 1976 v severozápadním Polsku. Oba pluky se Su-7, tedy 20. i 28. sbolp, přelétly své letouny na základnu Debrzno i přes panující nepřízeň počasí. "Súčka" i jejich piloti na tomto cvičení názorně demonstrovali svou připravenost a účinnost této letecké techniky.

Při oficiálním předvedení úderu na PC skupinou obou pluků, se všem pozorovatelům naskytla mimořádná podívaná. Cílový prostor nejprve označil pplk. KADLEC, který se přiblížil v letu těsně nad zemí rychlostí blízkou zvuku. Podle exploze jeho bomb se orientovaly čtyři roje 28. sbolp, které vedl mjr. KLESŇÁK. Naráz tak na zem dopadlo 96 bomb o váze 250 kg. Ještě než odezněla mohutná detonace, objevilo se nad cílovou plochou 20 strojů z 20. sbolp, které dílo zkázy dokončily hromadným úderem 57 mm raketami. Su-7 mizející za oblaky kouře byly touto dobou na vrcholu své kariéry v našem letectvu.

Rok 1977 přinesl konečnou dohodu naší a sovětské strany o zakoupení Migů-23BN, které měly být umístěny v Čáslavi u 28. sbolp. 12. 7. 1977 se do SSSR na základnu Lugovoj přepravila šestičlenná skupina pilotů, která po náročném výběru přišla z těchto jednotek: pplk. Jaroslav ŠRÁMEK (VL a PVOS), mjr. Jiří HAVLÍČEK (10. LA), mjr. Karel HRUBÝ (5. slp), mjr. František NOVÁK a npor. Ladislav KRÁL (4. slp), mjr. Karel HŘEBAČKA (6. sbolp) a mjr. Ludovít JANÁČIK (20. sbolp). Tato vybraná "směs" letců se od 16. 8. 1977 dostala k prvním letům na Migu-23U a prvním pilotem, který letěl sólo na Mig-23BN byl velitel skupiny pplk. ŠRÁMEK. 10. 9. 1977 byl kurz ukončen a všichni letci se vrátili do ČSSR, zatím k původním jednotkám.

Mig-23BN č. 5744 byl 28. sbolp v Čáslavi převzat dne 12. 5. 1981. První let s tímto strojem provedl pplk. Karel Hřebačka. V roce 1993 prošel letoun revizí v LO Trenčín, kde dostal novou kamufláž složenou ze stejných barev, ale v poněkud "pastelovějších" odstínech. 8. 6. 1994 tato "bedna" odlétla z Čáslavi na uložení do Českých Budějovic a tím také ukončila svůj provoz s celkovým náletem 1 032 hod. V 2. polovině 90. tých let se letoun dostal k soukromému sběrateli do USA, odkud pochází i tato fotografie.

Po celý rok 1977 stále pokračovala rekonstrukce letiště v Čáslavi. Letecký výcvik tak pokračoval v Hradci Králové a tentokrát již jen na letounech Su-7BKL. První dva stroje Mig-23BN přilétly se sovětskými piloty do Pardubic 26. 12. 1977. Jednalo se pravděpodobně o letouny č. 9138 a 9139. Spolu s Migy byl k 28. sbolp přidělen i sovětský letecký instruktor, kterým byl pplk. Ivan Ivanovič ZLOBIN. Ten prováděl nejprve zálety letounů dodaných ze SSSR a měl na starosti i první vývozní lety s našimi piloty na "spárce." Velitelem 1. letky, která se v Pardubicích začala na "třiadvacítky" přezbrojovat, se stal mjr. JANÁČIK, kterého později nahradil mjr. HŘEBAČKA. Velení celého pluku pak převzal mjr. Karel HRUBÝ.

Zajímavou akcí, konanou v srpnu 1977, bylo předvedení hromadného úderu celým plukem na PC před zahraniční delegací. Přihlížejícím byl íránský šáh Rezá Pahlaví, který se ihned po shlédnutí ukázky otázal, zda by bylo letouny možné koupit. Hbití úředníci z gen. štábu ihned vycítili šanci na příliv "tvrdé" dolarové měny, ale jen do chvíle, kdy šáh upřesnil, že letouny by vzal samozřejmě jedině i s našimi vycvičenými piloty...

14. 2. 1878 provedli pplk. ZLOBIN a velitel pluku mjr. HRUBÝ první let na Migu-23U č. 7721 v ČSSR. Mjr. HRUBÝ byl také prvním pilotem, který letěl "sólo." Stalo se tak 20. 2. 1978. Mimo něj a výše uvedených pilotů, kteří byli na přeškolení v SSSR, se v tu dobu u 28. sbolp přecvičili na "bedny" mj. npor. Zdeněk VALENTA, npor. Milan HADAČ, kpt. Josef MILER (v 90. tých letech byl členem DISPLAY TEAMU našeho letectva, který předváděl Migy-23ML na leteckých dnech u nás i v zahraničí. To již ale působil u 1. slp v Českých Budějovicích), kpt. Václav WEINPOLD a pplk. František SKALICKÝ. V roce 1978 převzal útvar do užívání čtyři stroje Mig-23BN taktických čísel 9138, 9139, 9140 a 9142. Migům se okamžitě dostalo od leteckého i pozemního personálu přezdívky "bedna," což vyplývalo z velkých hranatých nasávačů vzduchu do motoru, umístěných po stranách trupu za kabinou.

2. a 3. letka 28. sbolp mezitím působili v roce 1978, jak již bylo výše uvedeno, dále z Hradce Králové. Dne 9. 10. 1978 došlo u 3. letky k havárii stroje Su-7BKL č. 6004, jehož pilotem byl nám již dobře známý mjr. Josef HRUBÝ, který v červnu 1975 zachránil včasným nouzovým přistáním v Hořovicích letoun Su-7BM, na kterém se za letu projevila porucha. V tento den plnil dokonce stejný úkol jako tehdy. Kontroloval na pozici vedeného pilota orientaci mladého por. TVRDONĚ, který letěl jako vedoucí a vedl dvojici po určené trati. Po odhození cementových bomb na střelnici Žárovice otočili zpět a nic nenasvědčovalo nepříjemnostem, které měly mjr. HRUBÉMU brzy nastat.

Před příletem do prostoru letiště v Hradci Králové se chystal pilot změnit místo ve skupině a stáhl proto otáčky motoru, aby nedošlo ke kolizi. Náhle však zaznamenal silnou ránu za svými zády z prostoru motoru. Letoun se začal třást a v kabině se objevil i slabý dým. Mjr. HRUBÝ naštěstí nezaváhal a zbylou rychlostí svého letounu okamžitě začal stoupat. Řídícím létání byl npor. Ladislav KLÍMA (v druhé polovině 90. tých letech velitel našeho vojenského letectva), který situaci vyhodnotil podle hlášení letce jako pumpáž motoru a nařídil správně okamžité opuštění letounu. "Békáelko" bez pilota krátce poté dopadlo do lesa nedaleko Týniště nad Orlicí. Ohledání trosek motoru přitom potvrdilo příčinu havárie, kterou byla únavová trhlina na lopatkách 5. stupně kompresoru.

Krátce poté, koncem října 1978, se konečně všechny tři letky 28. sbolp mohly vrátit zpět do zrekonstruované Čáslavi.

V roce 1979 se již "Čáslavští" představili na spojeneckých cvičeních s novinkou ve výzbroji československého letectva - Migy-23BN. V únoru se tak zúčastnili cvičení "Družba-79". Jmenovitě to byli mjr. HRUBÝ, mjr. STRNAD, mjr. HŘEBAČKA, npor. KRÁL a mjr. NOVÁK, kteří působili s jedním Migem-23U a třemi Migy-23BN nad střelnicí v Doupově. V polovině června přišlo na řadu cvičení "Neutron" a tentokrát již z Přerova působila celá 1. letka. V říjnu 1979 navíc na "družební" návštěvu do Mladé, za zdejším sovětským leteckým plukem, odletěl roj ve složení mjr. HŘEBAČKA, mjr. NOVÁK, mjr. STRNAD a kpt. KRÁL. K 30. 11. 1979 byl navíc u pluku opět slavnostní nástup, během kterého byl jmenován novým velitelem pluku kpt. Ladislav KLÍMA, který tak nahradil mjr. Karla HRUBÉHO. V této funkci přitom vydržel po dalších 6 let.

V roce 1979 převzal hlavní inženýr pluku do stavu dalších 6 letounů Mig-23BN. Dle taktických čísel to byly stroje 9545, 9548, 9549, 9550, 1080 a 1083.

V roce 1980 již naplno běžel výcvik pilotů 1. letky na "béenkách." Postupně se letci účastnili cvičení "Start, Neutron a Granit." Při posledním z nich, se létalo i do NDR, kde naši letci simulovali přílety strojů protivníka pro východoněmeckou PVOS. Těmto akcím se již z předchozích dob říkávalo mezi piloty "čajky." V květnu 1980 se Migy-23BN představili na tradiční přehlídce v Praze poprvé na veřejnosti. Pro velmi špatné meteorologické podmínky však průlet uskutečnila pouze trojice mjr. HRUBÝ, mjr. KLÍMA a mjr. HŘEBAČKA.

V srpnu 1980 došlo v Čáslavi k poškození jednoho z posledních provozovaných strojů Su-7 verze BM. A to konkrétně stroje taktického čísla 5018. Mladý pilot s ním přistával během prudké dešťové přeháňky a špatně odhadl směr. Musel opakovat okruh a zároveň věděl, že na další pokus již nebude mít palivo. Směr tentokrát udržel, ale rozpočet na přistání mu nevyšel. Dosedl dost daleko a letoun na morké dráze neubrzdil. Řídící létání okamžitě postavil do cesty pádícímu letounu "roll-stop," který jízdu mimo VPD ukončil. Následky však byly poměrně vážné. Silné lano prorazilo překryt kabiny a zranilo lehce pilota. Navíc byla dalším lanem poškozena i náběžná hrana křídla. Z tohoto případu bylo názorně vidět, že "súčko" není možné ani po 16 letech provozu podceňovat.

Ve dnech 25.-26. 9. 1980 se také poprvé na našem území uskutečnila ojedinělá akce našeho letectva, jakou bylo LTC, které bylo prováděno z dálnice D1 v úseku u Měřína. Mimo 4 "beden" s piloty mjr. HŘEBAČKOU, mjr. NOVÁKEM, mjr. KYTLEREM a kpt. KRÁLEM zde přímo působily "jednadvacítky" 6. sbolp z Přerova. Podle fotografií je doložen konkrétně výskyt strojů taktických čísel 1080 a 9139. Stroje Su-7 z 20. a 28. sbolp během dne provedly imitovaný "přepad" letiště a některé letouny poté zkusily letmé přistání. Celé cvičení bylo hodnoceno jako výtečné a v dalších letech bylo ještě několikrát zopakováno.

Intenzivní výcvik na "třiadvacítkách" umožnil v roce 1981 připravit na cvičení "Družba" již 8 letounů i s piloty k plnění náročných úkolů. 16. 4. 1981 došlo na střelnici v Malackách také k prvnímu ostrému odpalu řízené protizemní rakety Ch-23, který provedl velitel 1. letky mjr. Karel HŘEBAČKA. Tato zbraň výrazně zvyšovala účinnost "třiadvacítek" proti starším "súčkům," které doposud létaly u 2. a 3. letky. Su-7BKL se také v květnu 1981 naposled v sestavě 28. sbolp účastnili cvičení "Taran."

Mig-23BN č. 5734 je dnes možno vidět v LM Vyškov. Tento letoun poprvé vzlétl dne 8. 4. 1981, kdy byl za jeho řízením mjr. NOVÁK. V době ukončení letového provozu v roce 1994 měl letoun nalétáno 1 055 hod. Na snímku nese na závěsnících dvojice raketových bloků. Pod trupem to jsou UB-16 a pod křídly UB-32. Objekt tvaru válce za podvozkovou nohou je kontejner KMGU-2 pro submunici.

V květnu 1981 se nejprve do Čáslavi přiletěla podívat na "družební" návštěvu skupina strojů Mig-21MF sovětského IAP (stíhacícho leteckého pluku) z Mukačeva. V červnu se recipročně vydaly na cestu do Mukačeva dva roje Migů-23BN pod vedením velitele pluku mjr. Ladislava KLÍMY.

Právě v první polovině roku 1981 byly do Čáslavi dodávány další stroje Mig-23BN a to takřka po dvou letech. Taktická čísla těchto 8 strojů byla následující: 5733, 5734, 5735, 5739, 5741, 5742, 5744 a 5746. Díky této posile mohla v červenci začít s výcvikem již jen na "třiadvacítkách" i 2. letka pod vedením mjr. KYTLERA.

Náročné úkoly leteckého výcviku na dvou typech rozdílných strojů, se podařilo ve výcvikovém roku 1981/82 díky úsilí veškerého personálu 28. sbolp splnit tak, že byl útvar vyhodnocen jako výtečný a mjr. KLÍMA za to byl výjimečně povýšen do hodnosti podplukovníka. V únoru 1982 se přitom pluk účastnil cvičení "Družba-82," kde působil roj strojů s piloty mjr. Rudolfem KYTLEREM, mjr. Lubošem MÓREM, kpt. Janem ANDRLÍKEM a kpt. Vojtěchem BÁRTIM.

Výše uvedené hodnocení nesnížil ani případ se sprna 1982, kdy roj Su-7BKL mířil na střelnici do Malacek s úkolem provést úder ostrými bombami na PC, který měla označit dvojice letounů před nimi. Vedoucí však nedodržel časový odstup od "značkařů" a výsledkem bylo, že nad cílovou plochu se roj dostal v okamžiku, kdy tříštivotrhavé bomby OFAB-100 mající za úkol označit cíl, explodovaly. Ostré střepiny zabubnovaly po letounech jako kulometná palba a pilot letící na pozici č. 3 ohlásil bílou stopu, kterou za sebou začalo zanechávat "súčko" vedoucího. Unikající palivo bylo alarmujícím zjištěním, které donutilo velitele jednat. Druhou dvojici odeslal zpět do Čáslavi a se svou dvojkou dosedli bez dalších problémů přímo v Malackách. Poškození nebylo příliš vážné a letoun byl rychle opraven, nicméně pilot byl zbaven funkce velitele roje a byl přesunut na místo staršího pilota, velitele dvojice.

Nejlepším důkazem toho, jak se podařilo kpt. Jozefu ĎURECHOVI zvládnout dne 25. 4. 1983 závadu na vysunutí předního podvozkového kola, je tento snímek pořízený na jaře 1994 v Čáslavi. Výše jmenovaný pilot zachránil stroj odvážným přistáním na hlavní podvozek a příď, takže mohl být opraven. V předpisech pro provoz typu Mig-23 však byla v takovém případě nařízena katapultáž. Toto "béenko" bylo mezi prvními letouny, které byly ze SSSR dodány. Dne 25. 4. 1978 jej zalétl sovětský instruktor pplk. ZLOBIN. V době ukončení letového provozu v roce 1994 měl stroj ve své letové knížce zaznamenáno celkem 1 238 hod. Na pancéřové desce pod kabinou, která je zepředu lemována bílou linkou, je namalován původní znak 28. sbolp z přelomu 60./70. tých let. Bílý obdélník je stylizovaná bankovka hodnoty "1000," která symbolizuje překročenou hranici 1 000 letových hodin. Migu dělá na letové stojánce společnost plukovní L-29 č. 3235.

V roce 1983 se na typu Mig-23BN stala u pluku první vážná mimořádná událost, která se jen díky duchapřítomnosti pilota nezměnila v havárii a zničení letounu. 25. 4. 1983 během běžné letové akce nasazoval kpt. Jozef ĎURECH na přistání a při letu na okruhu začal po druhé zatáčce vysunovat podvozek. Jedna kontrolka spuštění podvozku na přístrojové desce však červenou barvou jasně signalizovala, že se nevysunula, či případně nezajistila přední podvozková noha. Pilot ohlásil situaci řídícímu létání, který jej poslal do nízkého průletu nad VPD. Během něho spolu se svým pomocníkem vizuálně zkontrolovali letoun. Řídící létání byl poté nucen potvrdit informaci pilota. Přední podvozková noha byla opravdu stále zatažena, takže se nejednalo o závadu na čidle. Kpt. ĎURECH pokračoval do dalšího okruhu a vysunutí několikrát opakoval. Závada však byla takového rázu, že přední podvozek se mu spustit nepodařilo.

Nicméně neztrácel klid a po konzultaci s řídícím létání se odvážně rozhodl jinak bezvadně fungující letoun zachránit. Po pečlivém přiblížení dosedl normálně na hlavní podvozek a držel letoun do poslední chvíle "natažený," aby vytratil jeho rychlost. Nakonec se příď dotkla VPD a letoun se následně zastavil, jen s minimálním poškozením. Díky statečnosti pilota se tak podařilo v plukovním TOP (technickém oddělení) stroj opravit a ten mohl dále létat.

25. 5. 1983 také poprvé "bedny" působily jako nosiče osvětlovacích bomb M-6 pro naše stíhače na strojích Mig-21, kteří stříleli na tyto terče nad střelnicí u východoněmeckého ostrova Rujana. Migy-23BN při těchto akcích nesly vždy trojici přídavných nádrží o 800 l a dvojici bomb M-6, které shazovaly postupně z převýšení proti nalétajícím "jednadvacítkám." Přídavné nádrže umístěné pod pohyblivými vnějšími částmi křídel omezovaly stroj v rychlosti, protože při jejich použití bylo nutné ponechat křídla v základním úhlu 16 stupňů, tedy v konfiguraci, která se používala pro nejnižší rychlosti, start a přistání. Změna šípu křídla byla možná pouze při jejich odhození, což ale při těchto akcích nebylo třeba. Díky velkému doletu ve výšce nad 10 000 m startovala "béenka" v rolích nosičů přímo z domácí základny v Čáslavi, na rozdíl od stíhačů, kteří létali pouze z Žatce a Líní.

V roce 1983 se v Čáslavi objevilo posledních 13 strojů Mig-23BN dodaných ze SSSR, které se dostaly vesměs k 3. letce. Nesly taktická čísla 9814, 9817, 9819, 9820, 9825, 9829, 9830, 9831, 9859, 9861, 9862, 9863, 9866 a 9868. Zbylé Su-7BKL 3. letky byly během první poloviny roku 1983 postupně přelétávány do Náměšti nad Oslavou k 20. sbolp. Poslední stroj odlétl 10. 8. 1983. Tím se také uzavřela po téměř 20 letech historie typu Su-7 u 28. sbolp. V tomto roce také skončil letový resurs vrtulníku Mi-1 č. 1005, který pluk používal k spojovacím účelům.

Na jaře 1994 se na cvičný let z Čáslavi vydává Mig-23BN č. 9817. Tento stroj byl zalétán dne 9. 6. 1983 mjr. KRÁLEM. V roce 1992 byl odeslán na revizi do LO Trenčín, odkud se vrátil v listopadu 1993. Tento fakt je dobře patrný na nové kamufláži ve výrazně "pastelových" odstínech původních barev. Do svého vyřazení v roce 1994 nalétala tato "třiadvacítka" celkem 866 hod. Na stojánce v pozadí stojí další dva Migy-23BN spolu se spouštěcími zdroji SUEZ na po podvozcích Praga V3S a zcela na konci je vidět příď Migu-21, který v té době patřil buď 3. letce 28. sbolp, nebo LZO.

Autor : Radim Špalek / Bery 🕔08.04.2004 📕23.108

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře