Čáslav 1952 - 2004 / 1. část

Autor : Radim Špalek / Bery 🕔02.04.2004 📕28.303

I. Vznik

V souladu s mohutným rozmachem našeho vojenského letectva na počátku 50. tých let, byla v roce 1952 zahájena výstavba nového moderního letiště s betonovou VPD v lokalitě Chotusice, severně od Čáslavi. Traduje se historka, která hovoří o tom, že letiště bylo jako takové postaveno obráceně díky špatně překopírovaným stavebním plánům. Proto se budovy kasáren i s hlavní bránou začaly stavět u Chotusic, i když vstup na letiště měl být podle původního plánu na druhé straně co nejblíže Čáslavi. Když se na tuto skutečnost přišlo, bylo již postaveno příliš mnoho objektů, aby bylo možno vše změnit, takže se zůstalo u "nové" varianty.

II. Přehled jednotek působících na letišti

V letech 1955-56 na ještě nedokončeném letišti již působí 2. lšp (letecký školní pluk), který zde školí nové piloty na typu Mig-15. Od září do listopadu 1957 je zde organizován kurz létání za ZPP (ztížených povětrnostních podmínek) pro stíhací piloty 6. sld (20., 22. a 26. slp) pod velením pplk. Štefana MIKESKY. Techniku přitom poskytl 22. slp (stíhací letecký pluk), který již v Čáslavi měl část svých Migů-15 z původní základny v Chrudimi. Mimo 22. slp zde působil také 20. slp, jehož letci "sedlali" stejnou techniku, tedy Migy-15. Celý 22. slp se do Čáslavi dostal k 1. 3. 1958, kdy dokončil své přemístění z Chrudimi. K 31. 8. 1958 je konečně celá základna předána do užívání armádě a z Čáslavi na nějaký čas mizí těžká stavební technika.

2. lšp se na konci roku 1956 přesunul do Hradce Králové, aby umožnil provoz "bojovému" 20. slp. Po kompletním přemístění 22. slp z Chrudimi, na počátku roku 1958, však na letišti působí pluky dva a základna je mírně řečeno přeplněna. Proto dochází na konci roku 1959 k přesunu 20. slp do Náměšti nad Oslavou. Letový sled se s "patnáctkami" přesunul na novou základnu v lednu 1960.

22. slp se mezitím dle rozhodnutí velitelství letectva z 11. 6. 1958 změnil na 28. sbolp (stíhací-bombardovací pluk). Začlenil přitom do svých struktur personál ze zrušeného 28. bilp (bitevního leteckého pluku), který do té doby působil na strojích Il-10 z letiště Brno-Slatina. Rozkaz o zrušení a přejmenování byl proveden k 1. 10. 1958 a 28. sbolp se tímto dostal do podřízenosti nově vytvořené 34. sbold (stíhací-bombardovací letecké divize). Současně také po 28. bilp převzal čestný název "Těšínský."

Od konce ledna 1960 tak na letišti v Čáslavi působil již pouze 28. sbolp "Těšínský," který zde vydržel dalších 35 let. Pluk přežil organizační změny v armádě na počátku 90. tých let a od 1. 1. 1993 působil v sestavě letectva armády České republiky. Zrušen byl až na konci roku 1994, kdy tento osud postihl i ostatní zbývající jednotky letectva, které se transformovalo do modelu specializovaných leteckých základen. 28. sbolp se tak v Čáslavi stal spolu s 1. slp z Českých Budějovic a 4. sslt z Přerova základem pro nově vzniklou 4. zSL (základnu stíhacího letectva).

Navíc v období od března 1994 do května 1995 působil v Čáslavi LZO (letecký zkušební odbor), který se poté přestěhoval do Líní. O této "stresové letce", stejně jako o dalších jednotkách v Čáslavi, si povíme více v kapitole "Historie jednotek" na následujících stránkách.

Od 1. ledna 1995 se začala po 35 letech, kdy na letišti vládli "esboláci," psát opět historie stíhacího letectva v Čáslavi. Základna měla v podřízenosti 41., 42. a 43. slt (stíhací letku) a jako jediná, která disponovala stíhacími letouny, měla za úkol především ochranu vzdušného prostoru nad Českou republikou. Změna nastala v roce 1997, kdy byla základna v Čáslavi přejmenována na 4. zTL (základnu taktického letectva) v době zrušení 4. sboru PVOS, kterému předtím podléhala jako vyššímu velitelství. V roce 1999 je zrušena 43. slt a základna přechází na dvouletkový provoz. K 30. 11. 2003 je při reformě VzS AČR (vzdušných sil armády České republiky) na 2. smíšenou leteckou divizi zrušena 4. zTL, aby z jejích jednotek na stejném místě od 1. 12. 2003 vznikla nově přečíslovaná 21. zTL. Zároveň tak dochází k přečíslování letek, kdy z 41. slt se stává 211. tl (taktická letka) a z 42. slt je 212. tl.

Přehled jednotek působících na letišti Čáslav-Chotusice 1955-2004

Jednotka Výzbroj Od Do Poznámky
2. lšp   Mig-15, UTI 1955 1956 1956 přesun do Hradce Králové
20. slp   Mig-15, bis, UTI 1956 1960 1960 přesun do Náměšti nad Oslavou
22. slp   Mig-15, bis, UTI 1957 1958 1958 slp zrušen, z jeho stavu sloučením s 28. bilp z Brna vznikl 28. sbolp v Čáslavi.
28. sbolp “Těšínský”   Mig-15, bis, SB, UTI Su-7BM, BKL, U L-29 Mig-23BN, U 1958 1964 1970-75 1977 1964 1983 1994 1994 Na konci roku 1994 sbolp zrušen, stal se základem pro 4. zSL, která vznikla v Čáslavi od 1. 1. 1995.
34. vlt   Mi-1, Mi-4 1969 1974  
LZO   Mig-21R, MF, UM L-39ZA 1994 1994 1995 1995 Vznik v Čáslavi k 1. 3. 1994. V květnu 1995 přesun i s technikou do Plzně-Líní.
4. sslt   Mig-21MF, UM 1994 1994 Kompletní přesun k 28. 9. 1994 z Přerova.
1. slp   Mig-23ML, U 1994 1994 Přesun techniky mezi 10-11/1994 z Českých Budějovic.
4. zSL 41. slt “tygří” (+) Mig-23ML, U L-39ZA 1995 1995 1997 1997 V roce 1997 byla 4. zSL přejmenována na 4. zTL. 41., 42. a 43. slt zůstaly k stejnému období beze změny.
42. slt Mig-21MF, UM L-39ZA Mi-17 1995 1995 1995 1997 1997 1996
43. slt Mig-21MA, MF, UM L-39ZA Mi-17 1995 1995 1996 1997 1997 1997
4. zTL “Zvolenská” 41. slt “tygří” (++) Mig-23ML, U Mig-21MF, MFN, UM L-39ZA 1997 1998 1997 1998 2003 2003 43. slt byla zrušena v roce 1999 pro klesající počet letuschopných Migů-21. K 1. 12. 2003 došlo k přečíslování 4. zTL na 21. zTL. Současně byly zbývající 41. a 42. slt přečíslovány na 211. respektive 212. tl.
42. slt (+++) Mig-21MF, UM L-39ZA L-159A 1997 1997 2001 2000 2003 2003
43. slt Mig-21MA, MF, UM L-39ZA 1997 1997 1999 1999
21. zTL 211. tl “tygří” Mig-21MF, MFN, UM 2003 dosud  
212. tl L-159A 2003 dosud

Vysvětlivky:

bilp - bitevní letecký pluk
lšp - letecký školní pluk
LZO - letecký zkušební odbor, neboli také "stresová letka"
slp - stíhací letecký pluk
sbolp - stíhací-bombardovací letecký pluk
slt - stíhací letka
sslt - samostatná stíhací letka
tl - taktická letka
vlt - velitelská letka
zSL - základna stíhacího letectva
zTL - základna taktického letectva

(+) - 41. slt převzala "tygří" tradici po 1. letce 1. slp v roce 1994 při zrušení 1. slp(ta ji získala od 1. letky 11. slp, která první navázala kontakty s NTA, sdružující vojenské "tygří" jednotky zemí NATO, již v roce 1991 za velkého úsilí mjr. Josefa Hlavy, velitele "žatecké" letky s Migy-29). 41. slt však měla pouze status čestného člena asociace. Plného členství dosáhla zatím pouze naše služebně mladší "tygří" letka, 331. lbvr z Přerova se svými Mi-24 v roce 2001.

(++) - 41. slt nesla čestné jméno "Genmjr. Františka Chábery"

(+++) - 42. slt nesla čestné jméno "Genmjr. Františka Peřiny"

Mig-15bis č. 3935 ze stavu 22. slp byl takto zachycen v období 1957/58

III. Historie jednotek

28. sbolp "Těšínský" / 1958-1994

28. sbolp byl oficiálně založen k 1. 10. 1958, kdy vznikl na základech 22. slp a 28. bilp v Čáslavi. Byl podřízen 34. sbold a jeho první výzbrojí byly letouny Mig-15. Prvním velitelem byl jmenován pplk. František FILIP, který již 14. 9. 1958 převzal z rukou genmjr. Jaroslava TYKALA bojovou zástavu pluku i s čestným názvem "Těšínský," který byl převzat od 28. bilp. Činnost 28. sbolp v Čáslavi zajišťovaly následující jednotky: 7. rota pozemního zabezpečení navigace (pzn), která se v roce 1963 transformovala na 7. prapor radiotechnického zabezpečení (prrtz) a 21. letištní prapor (lpr).

Úkolem pluku byl především boj proti pozemním cílům protivníka. Důraz byl kladen především na létání v přízemních výškách, kde měli letci při podpoře vojsk nejvíce působit. V osnovách bojového výcviku se však objevil i vzdušný boj a provádění taktického průzkumu. Organizace sbolp byla stejná jako u ostatních jednotek čs. letectva. Pluk měl tři letky, z nichž každá disponovala tabulkově čtyřmi roji (16 letounů), provozní oddělení, technické oddělení a zabezpečovací rotu. O provoz samotného letiště se staral samostatný letištní prapor a prostředky radiotechnického zabezpečení provozu základny měl na starost další prapor RTZ. Obě tyto jednotky působily přímo ve prospěch útvarů umístěných na letišti. Do ledna 1960 v Čáslavi mimo 28. sbolp působil totiž i 20. slp, který se v uvedeném datu přemístil do Náměšti n/ Oslavou.

27. 8. 1959 byli někteří příslušníci pluku přímými svědky katastrofy Migu-15bis pilotovaného kpt. Ladislavem MOUČKOU z 20. slp. Letec v Čáslavi prováděl nácvik akrobatické sestavy na přehlídku, který v malé výšce nezvládl a narazil s letounem do země. Dalšími zaznamenanými mimořádnými událostmi z počátku 60. tých let jsou následující případy. Posádka Migu-15UTI na cvičném letu zjistila závadu, kterou se instruktor kpt. Jan KLESŇÁK rozhodl řešit nouzovým přistáním. Pilot npor. Emil REMENEC přitom splnil jeho rozkaz ke katapultáži. Nakonec vše dobře dopadlo a oba letci vyvázli nezraněni. Při útocích na pozemní cíl, během ostrých střeleb, zachytil npor. Dušan KOMENDA během vybírání zteče zadními plochami o koruny stromů a z poškozeného stroje se v bezpečné výši katapultoval. V dubnu 1961 npor. Josef VELÍŠEK zjistil při letu na okruhu okolo základny závadu na své "patnáctce" a vzhledem k malé výšce se okamžitě katapultoval, aniž by stihl svou situaci ohlásit. U pluku se poté tradovala následující dohra této události. Npor. VELÍŠEK se dostal na zem nezraněn u obce Štrampouch a okamžitě zavolal telefonem vedoucímu létání pplk. Ladislavu MATOUŠKOVI, že je v pořádku. Ten mu však údajně rázně nařídil, aby urychleně přistál....

K 22. 9. 1960 došlo ke změně na velitelském postu 28. sbolp. Novým velícím důstojníkem se stal mjr. Jaroslav ÚLEHLA a svou funkci zastával až do 2. 8. 1966. Pluk měl v první polovině 60. tých let v osnovách bojového výcviku stále zejména vyhledávání a ničení malorozměrných cílů, jakými byly například tehdy zaváděné taktické rakety protivníka.

V září 1961 došlo k další katastrofě a smrti příslušníka jednotky - kpt. Františka TUREČKA. Ten byl spolu se svou dvojkou npor. Františkem DRTINOU na cvičném průzkumném letu, když u Heřmanova Městce náhle letoun vedoucího přepadl do nezvyklé polohy. Vedený pilot se snažil okamžitě svého vedoucího upozornit na vzniklou situaci, ale odpověď nedostal a Mig-15SB dopadl i s pilotem na zem. Další ztráta postihla pluk 26. 2. 1962, kdy se při záletu letounu zabil nedaleko Trenčína velitel roje kpt. Jaroslav BROŽ. V červenci 1963 byl zničen jeden z Migů-15SB při havárii mladého pilota por. Václava DVOŘÁKA, který se naštěstí stačil katapultovat. Vyšetřovací komise konstatovala, že hlavní příčinou bylo nezvládnutí pilotáže letounu.

Od 30. 10. 1962 do 30. 7. 1963 sloužila u 28. sbolp také jedna z malého počtu žen v naší armádě, které prošly v 50. tých letech pilotním výcvikem a létaly většinou na kurýrních strojích. To byl také případ kpt. Zdenky MARSÍNOVÉ, které byl ve výše uvedeném období přidělen na starost plukovní L-60 Brigadýr. Samotný Brigadýr byl u jednotky na počátku roku 1964 nahrazen vrtulníkem Mi-1.

Su-7U č. 1014 sloužil od roku 1967 do roku 1973 u 28. sbolp v Čáslavi, což dokládá znak pluku před číslem stroje na přídi. Důvodem takto brzkého vyřazení z provozu bylo poškození "súčka" v 2. polovině roku 1970 u 1. lšp v Přerově, kam byl zapůjčen na výcvik iráckých pilotů. Jeden z z posluchačů během letu s kpt. SPRÁTKEM vysunul při rychlosti 850 km/h, při rozhonu do přemetu ve výši 1 000 m, přistávací klapky. Kpt. SPRÁTEK dovedl letoun na přistání, ale ten "získal" kladné vzepětí křídel. Byl sice opraven, ale jeho letové charakteristiky byly značně zhoršené, takže musel být vyřazen

Příchod roku 1964 přinesl mezi příslušníky jednotky náznaky blížícího se přezbrojení na nové stroje sovětské provenience - dvoumachové Su-7, které měly podstatným způsobem zvýšit údernost našeho stíhacího-bombardovacího letectva. Letiště v Čáslavi však bylo nutno přizpůsobit těmto provozně náročnějším letounům. Zahrnovalo to zejména prodloužení a celkovou rekonstrukci VPD, která byla ukončena v říjnu 1964. Teoretické přeškolení započali piloti 1. letky v lednu 1964 v Košicích, praktické pak na jaře 1964 na letišti Milovice-Mladá. Na podzim se pak přesunuli do Pardubic. Příslušníci 2. letky se cvičili také v Mladé. Piloti 3. letky absolvovali kurz již na domácím letišti v Čáslavi.

Pro piloty nezvyklou a náročnou situací bylo, že při výcviku na Suchoje nemohli využít dvojmístné "spárky" a po přezkoušení na zemi šli rovnou na sólo v typu Su-7BM. Ze SSSR byly od dubna 1964 do března 1968 dodávány bojové stroje verzí Su-7BM a BKL. První cvičně-bojové "spárky" dorazily zhruba v říjnu 1966. "Suky" byly mimo 28. sbolp zaváděny do služby od roku 1965 také postupně u 20. sbolp v Náměšti nad Oslavou. Prvním "Čáslavským" pilotem, který letěl sólo na Su-7 se stal mjr. Ladislav LICHTENBERG.

Protože letouny Su-7 zaváděné do výzbroje našeho letectva měly možnost nosit taktickou jadernou bombu IAP-500, dostaly se ve štábech varšavské smlouvy i NATO do kategorie "nosič." U obou výše zmiňovaných útvarů bylo skutečně v 2. polovině 60. tých let přikročeno k nácviku manévrů, kterým se měla tato bomba odhazovat. Jednalo se vždy o odhoz bomby ze stoupavého letu, kdy pilot letěl nejprve ve výši 70 m nad terénem rychlostí 1 050 km/h. V předem určeném bodu přešel do stoupaní a měl dvě možnosti. Při odhozu ve stoupavém letu pod úhlem 45 stupňů se bomba po odhozu pohybovala po balistické křivce a měla teoreticky zasáhnout cíl cca. 6-8 km před letounem. Suchoj po odhozu stále pokračoval v přemetu, na jehož vrcholu v cca. 3 500 - 4 000 m pilot půlvýkrutem přetočil stroj z polohy na zádech a v piké unikal pryč. Druhá varianta počítala s odhozem v úhlu 110 stupňů, čímž bomba dopadla prakticky mírně za místo, nad kterým byl manévr zahájen. Postup úniku byl stejný jako v předchozím případě.

Samozřejmě, že čs. letectvo nemělo jaderné zbraně ve svém arzenálu, nicméně se počítalo s jejich dodáním v případě válečného konfliktu přímo ze skladů v SSSR. Při nácviku tohoto bombardování v ČSSR se používaly pouze "cementové" bomby. Adaptéry pro umístění této výzbroje na podtrupový závěsník Su-7 byly k jednotkám dodány a v přesně určených termínech byly na stroje navěšovány, aby byla odzkoušena jejich funkčnost. Pro výše uvedené skutečnosti se stal typ Su-7 ve své době nejvíce utajovaným letounem našeho letectva. Tento systém utajování šel tak daleko, že při jakékoli havárii, kdy došlo k zničení stroje, byl veškerý písemný materiál o letounu skartován na stupních pluk, divize i armáda. Proto je dnes velmi nesnadné vysledovat podrobně službu tohoto typu v naší armádě.

Díky pokračujícímu přeškolení na Su-7, začal být v roce 1964 u pluku utlumován provoz strojů Mig-15SB. Přesto však došlo ještě ke katastrofě, která 7. 4. 1964 stála život kpt. Zdeňka HORNYCHA. Ten prováděl cvičné ostré střelby na pozemní cíl v Bělečku nedaleko Hradce Králové, když došlo na jeho "patnáctce" k poruše kompresoru motoru. Vzápětí došlo k explozi paliva a destrukci letounu. Pilot se sice ještě katapultoval, ale vzhledem k malé výšce letu se padák nestačil vůbec otevřít. Létání s typem Mig-15 bylo okamžitě zastaveno a následovaly detailní prohlídky. Do konce roku byly poté postupně Migy přelétávány do Malacek, kde následovalo buď zakonzervování, nebo likvidace, jak tomu bylo ve většině případů.

O tom jak zvládli piloti přechod na novou techniku, přesvědčili pozorovatele na cvičení "Vesna 1965", kde se bombardovalo a střílelo na pozemní cíle ostrou municí před zraky delegací z dalších států varšavské smlouvy. Při tomto cvičení působili letci pluku z letišť Náměšť nad Oslavou a Přerov. Ve velitelském štábu cvičení převládali sovětští generálové, kteří ještě pamatovali boje z 2. světové války. Tito "fronťáci" navozovali skutečnou válečnou situaci tím, že vedoucím jednotlivých rojů často ve vzduchu měnili zadání úkolu dle konkrétní situace. To se samozřejmě projevilo na zvýšené psychické zátěži pilotů, kteří se navíc ještě stále sžívali s novými letouny. Přesto byly úkoly splněny a za jejich provedení byla oceněna trojice příslušníků pluku - pplk. ÚLEHLA, mjr. LICHTENBERG a kpt. DANĚK. 28. sbolp navíc vyslal na tradiční květnovou přehlídku v Praze celkem 8 tříčlenných rojů se svými Su-7BM. V roce 1966 se pluk účastnil velkého cvičení "Vltava 1966" a dostal za své působení opět výtečné ohodnocení.

V červenci 1966 došlo k prvnímu neopravitelnému poškození letounu Su-7BM č. 5020. Ten byl provozován u 2. letky, která toho času operovala na letišti v Hradčanech. Dvojice vedená kpt. Zdeňkem POTĚŠILEM se těsně před okamžikem odlepení od VPD dostala do střetu s hejnem ptáků. Pilot okamžitě zaregistroval změnu zvuku motoru a rozhodl se vzlet přerušit. Vypnul forsáž, stáhnul POM na volnoběh a vyhodil brzdící padák. Ten ale díky veliké rychlosti stroje, přesahující 300 km/h, odlétl. Kpt. POTĚŠILOVI nezbylo než spoléhat na brzdy hlavního podvozku, které se ale začaly ihned přehřívat a ztrácet na účinnosti. Během chvíle se ocitl v předpolí, kde došlo k vylomení přední podvozkové nohy, letoun klesl na čumák a začala destrukce přední části trupu. Když se letoun nakonec zastavil, musel kpt. POTĚŠIL blahořečit svému patronovi, neboť celá příď byla až po kabinu zcela zničena a jen centimetry dělily pilota minimálně od těžkého zranění.

Při prohlídce motoru technici nalezli několik mrtvých těl ptáků a vyšetřovací komise shledala pilotovo rozhodnutí přerušit start jako správné. Jelikož však šlo o zcela nový letoun, nebyl vydán z nejvyšších míst rozkaz k zrušení, ale naopak pokyn k provedení opravy! Posudek inženýra pluku však byl jasný, letoun je neopravitelný. Díky absurdnímu rozhodnutí z velitelství čs. letectva tak "suk" č. 5020 figuroval v plánech bojové připravenosti ještě několik let, ačkoli jinak stál uložený v hangáru stále ve stejném stavu. Nakonec byl přeci jen v tichosti zrušen pravděpodobně někdy v 1. polovině 70. tých let.

3. srpna 1966 odešel z funkce velitele po takřka 6 letech teď již pplk. Jaroslav ÚLEHLA a nahradil jej mjr. Josef KLOBOUČNÍK. Na konci 60. tých let bylo také k pluku přiděleno několik L-29, které měly sloužit k cvičným a kurýrním letům. Rok 1966 ale také přinesl dvě havárie, které znamenaly zničení dvou strojů Su-7BM.

Technici ILS se chystají na poletovou údržbu Su-7BKL č. 6425, krátce po jeho zajetí na stojánku. Tento suchoj působil u 28. sbolp v Čáslavi od roku 1967 do poloviny roku 1983, kdy byl předán 20. sbolp do Náměšti nad Oslavou. Odtud je i tato fotografie pocházející z letové akce v polovině 80. tých let. Na pravé podvozkové noze je dobře vidět pomocná lyžina, která umožňovala verzi "BKL" operovat i z nezpevněných ploch

9. 8. 1966 měla 1. letka 28. sbolp na pořadu dne přesun techniky na LTC (letecko-taktické cvičení) do Malacek, kde měly být prováděny dalšího dne ostré střelby na zdejší střelnici. Pro nepříznivé meteorologické podmínky startovaly letouny k přeletu po dvojicích až odpoledne. Jako poslední se z betonové VPD v Čáslavi odlepily letouny řízené kpt. Janem KLESŇÁKEM a npor. Rudolfem KYTLEREM. Do prostoru Malacek se dostali bez problémů a ohlásily se velitelskému stanovišti. Protože jejich "súčka" nesla přídavné nádrže, měli oba ještě dostatek paliva. Na okruhu jej proto měli urychleně vylétat. Na pokyn vedoucího kpt. KLESŃÁKA se za oběma Su-7 objevily plameny forsáží. Nedlouho poté však npor. KYTLER zaregistroval dosti neúměrné reakce svého letounu č. 5612 na pohyby řídicí páky. Okamžitě vypnul forsáž, snížil rychlost a ohlásil své problémy. Potíže se začaly zvětšovat. Letoun začal přecházet do samovolných náklonů, které pilot vybíral jen s největšími potížemi. Při dalším, který dosáhl již hodnoty 90 stupňů a křídlo přitom směřovalo kolmo k stromům na zemi, neváhal a vystřelil se. Letoun dopadl do zalesněných vrchů Malých Karpat, pilot na padáku přistál opodál. Zorientoval se a po chvíli narazil na silnici. Štěstí mu i nadále přálo, protože první vozidlo, které stopnul, byli hasiči z blízkého Pezinku, kteří viděli pád letounu a mířili do tohoto prostoru. Příčinou nehody, jak stanovilo následné vyšetřování, byla špatně provedená oprava na řízení, takže npor. KYTLER neměl ve své situaci reálnou možnost letoun zachránit.

V Malackách byl po této mimořádné situaci proveden rozbor s ostatními piloty, ale LTC nebylo zrušeno. Smůla se však lepila na příslušníky 1. letky nadále. Kpt. J. SKOPAL prováděl dle rozpisu střelby 57 mm raketami z podvěsů UB-16 na pozemní cíl. Přitom jedna z vystřelených raket S-5 explodovala těsně před letounem, pár okamžiků po odpálení. Střepiny poškodily křídlo a mrak spalin nasálo vstupní ústrojí do motoru, na kterém se okamžitě objevily známky nestabilního výkonu, tzv. "pumpáže." Kpt. SKOPAL neváhal a se zbytkovou rychlostí převedl letoun ihned do stoupání, aby měl výšku pro katapultáž, která se zdála neodkladnou. Rukou na POMu (páka ovládání motoru) automaticky stáhnul otáčky motoru a ten se v tu chvíli znovu rozeběhl do obvyklého chodu. Pilot prověřil všechny hodnoty na přístrojích, ale nezaznamenal žádnou odchylku. S letounem proto normálně přistál a zachránil jej.

Po návratu zpět do Čáslavi přišla 1. letka 28. sbolp o další Su-7BM č. 5028. 19. 8. 1966, 10 dnů po havárii npor. KYTLERA, měli piloti běžný letový den. Kpt. Antonín ROLÁK se po splnění úkolů v zóně vracel na základnu, ohlásil se ŘL (řídícímu létání), kterým byl shodou okolností kpt. Jan KLESŇÁK a zařadil se do okruhu. Po druhé zatáčce vysunul podvozek, klapky a provedl ostatní důležité úkony. V okamžiku kdy točil třetí zatáčku, začalo "sůčko" klesat přídí pod horizont. Pilot rutinně přitáhl řídicí páku, ale v dalším okamžiku jej polilo horko. Nedokázal překonat odpor, které řízení kladlo a letoun přecházel z výše cca. 500 m do stále prudšího klesání. Na věži se ozval zoufalý hlas kpt. ROLÁKA: " Řítí se to k zemi, nemůžu to udržet!" Z klidu vyburcovaný ŘL stačil zahlédnout pouze záblesk na horizontu a po marném volání letounu č. 5028 jeho indexem poznal, že došlo pravděpodobně k nejhoršímu, protože padáku si nikdo nevšiml.

O to překvapivější a příjemnější bylo zjištění havarijní skupiny, která nedaleko doutnajících trosek nalezla pilota živého. Kpt. ROLÁKOVI se podařilo vyváznout díky katapultáži opravdu v poslední chvíli a vrchlík padáku se mu stačil naplnit až těsně nad zemí. Proto jeho záchranu nikdo nezahlédl. Příčinou havárie byla závada na zatěžovacím mechanismu řízení. Omluvou personálu ILS (inženýrsko-letecké služby) však byl fakt, že český manuál k obsluze Su-7 vůbec neobsahoval pokyn k pravidelné prohlídce tohoto zařízení! Stalo se tak zjevně vinou špatného překladu, protože v originálním sovětském dokumentu tato předepsaná práce byla uvedena.

5. 10. 1967 pak 28. sbolp přišel během 14 měsíců již o třetí Su-7BM. Na "suku" č. 5025 odstartoval během noční letové akce plk. František KRIST, který zde byl na letové stáži od 2. sbold, kde sloužil jako inspektor. ŘL ohlásil vstup do vyhrazené zóny, kde začal provádět předepsané cvičení. Náhle zaznamenal náklon svého letounu, který se začal zvětšovat, přičemž Su-7 přecházela do klesavé spirály. V okamžiku se rychlost přehoupla přes hodnotu 800 km/h a pilot situaci vyřešil uvedením sedačky KS-4 do chodu. K havárii došlo nedaleko Přelouče a pilot se na padáku snášel mezi četné rybníky. V poslední chvíli zaregistroval plk. KRIST v temnotě železniční trať Praha-Pardubice, ale i té se úspěšně vyhnul. Příčinu havárie se vyšetřovací komisi nepodařilo přesně stanovit. Závada na systému řízení nebyla z trosek prokázána, vysazení umělého horizontu AGD-1 nebylo možno prověřit díky naprosté destrukci kabiny. Poslední možnou příčinou byla ztráta prostorové orientace, ale tu zkušený pilot rozhodně popíral.

V listopadu 1967 proběhla u pluku soutěž o nejlepší návrh na nový plukovní znak. Nejvíce se zalíbila jedna z prací mjr. Milana CHAMRÁDA, která je zobrazena níže. Na MNO byla zaslána oficiální žádost o použití tohoto znaku u jednotky, ale nedočkavý personál si okamžitě vyrobil potřebné šablony a znak se údajně objevil na 39 strojích ještě před rozhodnutím úředníků. Zamítavá odpověď přišla až na jaře 1970, kdy byly podobné "malůvky" v rámci normalizace zakázány v celém letectvu (určité výjimky se vyskytly u 5. slp, 6. a 30. sbolp). U 28. sbolp proto neochotně přikročili k mazání znaků, neboť rozkaz byl přeci jen rozkaz. Ještě v roce 1974 však bylo možno pozorovat na některých Su-7 tyto trojúhelníky. Je nutné dodat, že tento znak nesla pouze "súčka" v původním stříbrném zbarvení na levé straně přídě. V malém provedení se znak objevil i na několika pilotních přilbách. Konkrétně je výskyt doložen na strojích:

Su-7BM: 5017, 5018, 5022, 5024, 5530, 5610, 5611, 5612
Su-7BKL: 6001, 6002, 6003, 6008, 6424, 6425, 6426, 6427, 6428, 6429, 6430
Su-7U: 1014

Vlevo znak 28. sbolp používaný na přelomu 60./70. tých let na strojích Su-7. Znovu se objevil na strojích Mig-23BN č. 1083, 9139, 9142, 9545, 9549, 9817, 9825 a 9829 v dubnu 1990. Na "bednách" č. 9139, 9548, 9550, 9831, 9861 a 9862 se přibližně v létě 1992 objevil i nový znak 28. sbolp, který je zobrazen vpravo. Jak vyplývá z výše uvedeného, kuriozitou byla "béenka" č. 9139, která nosila jako jediná obě varianty znaku najednou

V červnu 1968 se pluk účastní cvičení "Šumava," konaného těsně před obsazením ČSSR vojsky varšavské smlouvy. Během cvičení operoval z Čáslavi blíže nespecifikovaný sovětský útvar. Není vyloučeno, že tato jednotka byla totožná se stíhacím plukem VVS-SA, který již v první den vpádu vojsk Varšavské smlouvy do ČSSR, tj. 21. 8. 1968, obsadil zdejší letiště s Migy-19S. Tehdy před 8. hodinou ranní žádal o povolení přistání Mig-15UTI, který měl zřejmě sloužit jako naváděcí velitelské stanoviště pro ostatní letouny. Pplk. Josef KLOBOUČNÍK nařídil v souladu s rozkazem vrchního velitele armády prezidenta Ludvíka SVOBODY vypnout všechny radiotechnické a světlotechnické prostředky základny. Jeho rozkaz však zrušil pplk. Ladislav SOCHOR, který v té době zastával funkci zástupce 34. sbold. Sověti tedy přistáli a zatímco pplk. KLOBOUČNÍK byl k 1. 6. 1970 odvolán z velení pluku a dostal zařazení na funkci inspektora k 34. sbold, pplk. SOCHOR si tímto činem "pojistil" další kariéru. V druhé polovině 80. tých let mu byla svěřeno velení nad celou 10. LA (leteckou armádou). Obrázek o rozhodování těchto mužů ať si udělá každý čtenář sám.

Ještě před invazí došlo v červenci 1968 v Čáslavi k značnému poškození Su-7BM č. 5027. Při letové akci se objevily dešťové přeháňky, které se chvílemi měnily na přívalové. V tu chvíli klesala dohlednost na minimum a přistávající piloti měli plné ruce práce. Někdy nezbylo než opakovat okruh a nalétnout znovu. To se přihodilo i letci za knyplem "súčka" č. 5027. Při opakovaném přiblížení se jistil větší rychlostí, aby mohl jít případně na další kolo, ale to se ukázalo jako velmi kontraproduktivní. Pilot totiž letoun nakonec posadil na VPD, ale až na samé hranici bezpečného pásma pro přistání. Vodní clona, která se za letounem vytvořila, byla příčinou utržení padáku a bez jeho pomoci nebylo možné suchoj na mokré dráze ubrzdit. Po vjezdu do předpolí klesl letoun na příď poté, co se vylomila přední podvozková noha. Těžký stroj se nakonec zastavil až 400 m od prahu VPD. Mimo poškozený podvozek bylo nevydařené přistání znát i na poškozeném motoru a potahu trupu i křídel. Přesto se podařilo dát tento Su-7BM opět dohromady a po provedení nutných oprav i nadále působil u 28. sbolp.

Následkem srpnové invaze bylo zastavení veškerého výcviku díky zákazu letů. Ten byl zrušen až na podzim téhož roku. Po obnovení letových akcí bylo třeba nejprve "rozlétat" piloty na dvoumístných Su-7U, aby bylo možno začít s výcvikem naplno. Sovětská strana si hned na počátku léta 1969 hodlala otestovat připravenost našich jednotek a zařadila je do plánů cvičení "Oder-69."

V té době se část pluku přesunula do Malacek na intenzivní 14ti denní výcvik, během kterého však přišla o jeden Su-7BM. 16. 6. 1969 z Malacek odstartoval velitel letky mjr. Jiří ŠMEJKAL na "suku" č. 5323. Krátce po startu se z přední části trupu ozvaly silné a opakující se zvuky, které pilotovi avizovaly problémy. Ručička otáčkoměru klesala k nulové hodnotě, takže nebylo pochyb - pumpáž motoru! Výška 950 m nedávala příliš času k rozhodování a mjr. ŠMEJKAL nezaváhal. Po vystřelení následoval pád pod vrchlíkem padáku do korun mohutných stromů. Pilot zůstal viset cca. 10 m nad zemí a když uvažoval, jak se dostane dolů, padák náhle povolil. Nyní byl mjr. ŠMEJKAL definitivně na zemi, ale se pochroumaným kotníkem a zlomeninou tří páteřních obratlů. Protože nebyl schopen pohybu, měl štěstí, že jej brzy našel turista, který se nacházel nedaleko místa jeho havárie. Po léčení se vrátil k létání, ale tělo se ošidit nedalo. Mjr. ŠMEJKAL tak nakonec zakotvil na Čáslavské řídící věž. Pravděpodobnou příčinou nehody bylo samovolné přestavení lopatek prvního stupně kompresoru z +3 na -15 stupňů.

Samotné cvičení "Oder-69" přineslo velkou letovou činnost a jako perličku uveďme, že jedním z tématických úkolů byl hromadný úder na letiště v Piešťanech. Jak se asi na burácející "súčka" dívali hosté zdejších lázní, o tom se můžeme domýšlet.

V dubnu 1970 se stala u 28. sbolp mimořádná událost, která jen velkým štěstím neskončila katastrofou. Po revizi ve Vodochodech přelétal do Čáslavi Su-7BM pilot-inspektor 28. sbolp. Po příletu do prostoru domácí základny, se bez jakéhokoliv hlášení rozhodl provést nácvik odhozu bomby ze stoupání. Manévr neprodleně započal a bez větších problémů jej uskutečnil. Poté co obrátil své "súčko" půlvýkrutem do normálního polohy a získával rychlost v klesání, zaregistroval náhle vlevo tmavý objekt, který se mihl okolo jeho stroje. Zároveň také zaslechl zvláštní zvuk, kterému zpočátku nevěnoval příliš pozornosti. Po zarolování na stojánku však zůstal nevěřícně koukat na poškozenou spodní část aerodynamického hřebenu na levém křídle!

Co se tedy ve skutečnosti stalo? V době, kdy zkušený letec prováděl svůj manévr, prolétal letištním prostorem ohlášený Mi-1 řízený kpt. HOLÍKEM, který byl na letu z Českých Budějovic do Pardubic. Ten zaregistroval stíhací-bombardér až v okamžiku, kdy se mihl okolo stroje tak blízko, "že se na něj dalo šáhnout." Než se stačil pilot vrtulníku leknout, přišla tlaková vlna z úplavu po Su-7 a kpt. HOLÍK měl plné ruce práce aby svoji Mi-1 "ukočíroval." Nicméně situaci zvládl a dostal se do Pardubic. Nejprve nic nehlásil, nicméně vše za něj vyřešili technici, kteří přišli s tím, že jsou poškozeny konce dvou listů hlavního rotoru! Nyní již nemělo cenu nic zapírat a pilot Mi-1 popravdě vypověděl o svém zážitku se Su-7. Na jeho verzi se zdejší činovníci dívali dost nevěřícně, nicméně zavolali do Čáslavi, zda bylo ve vzduchu nějaké "súčko." Poté co šli s pravdou ven i u 28. sbolp, bylo vše jasné. O životě a smrti tak rozhodovaly, jako již ve více případech předtím, doslova centimetry!

Jak bylo výše uvedeno, k 1. 6. 1970 došlo k odchodu pplk. KOMÍNKA z funkce velitele pluku kvůli politickým důvodům. Na jeho místo nastoupil pplk. Emil ORSÁG.

V roce 1970 čekala čs. letectvo další z každoročních prověrek při cvičení vojsk varšavské smlouvy. Akce nesla název "Taran" a byla plánována na srpen. 28. sbolp proto prováděl nácviky nad dobře známým VVP Libavá. 30. 7. 1970, jen pár dní před zahájením cvičení, došlo k havárii Su-7BKL č. 6007. Za jeho řízením se z Libavé vracel letovod 1. letky mjr. Josef VOSTRADOVSKÝ, který letěl jako vedoucí čtyřčlenného roje. Po vstupu do prostoru domácího letiště se ohlásil řídícímu létání a nasadil na okruh. V 500 m však pojednou ucítil zpomalování letounu. Klesající otáčky motoru, spolu s umlknutím jeho zvuku, donutily pilota k okamžitému rozhodnutí vystřelit se. Sedačka KS-4 zafungovala bez problémů a během chvíle se mjr. VOSTRADOVSKÝ ocitl na zemi nedaleko trosek jeho "suku."

Šetřením bylo zjištěno, že motor pracoval bez problémů až do chvíle, kdy palivová čerpadla nasála z nádrží poslední litry PHM. Pilot samotný se bránil tím, že palivoměr zcela jistě ukazoval dostatečnou zásobu paliva i pro případ, kdy by musel přistání opakovat. Navíc v jeho prospěch hovořilo i to, že ostatní letouny roje dosedly bez problémů a skutečně jim zůstal dostatečný zbytek PHM. Pravděpodobnou, nicméně ne oficiální verzí tak zůstalo, že personál ILS doplnil před startem méně paliva, než skutečně bylo zapsáno do letové knihy stroje.

Po této příhodě následovalo samotné cvičení. Pluky vyzbrojené Su-7, tedy 20. a 28. sbolp, působily z Náměšti n/Oslavou a Mošnova, přičemž operovaly nad VVP u Mělníka, na Doupově a Libavé, kde piloti útočili na rozličné pozemní cíle raketami, bombami i palbou z 30 mm kanónů.

Su-7BKL č. 6427 působil od června 1967 u 28. sbolp v Čáslavi. Mezi březnem a srpnem 1983 byl předán při přezbrojení na Migy-23BN k 20. sbolp do Náměšti nad Oslavou. Od roku 1967 do prosince 1989, kdy byl vyřazen spolu s posledními Su-7 našeho letectva, nalétal tento stroj celkem 1 246 hod

Vrcholem cvičení pro 28. sbolp měla být ukázka úderu celého pluku po letkách na cíl vyznačený ve VVP Doupov. Každá letka prováděla úder 12 letouny, což obnášelo tři čtyřčlenné roje. Interval mezi jednotlivými skupinami byl stanoven na 30 sekund, což vyžadovalo dokonalé načasování a provedení celé akce. Před startem k "ostrému" provedení však došlo díky organizačním zmatkům k významným změnám v celém plánu. Posunut byl čas úderu, na střelnici byly vyznačeny cíle v jiném prostoru a navíc se zhoršilo počasí až na absolutní minima povolená předpisy. Velitel ukázky si však vzhledem k zahraničním pozorovatelům nedovolil útok odvolat. Po příletu nad Doupov, zjistil vedoucí 1. letky mjr. KOZEL, že dohlednost je maximálně 2 km, ale díky silnému kouřmu spíše méně.

V tuto chvíli mohl ještě útok zastavit pro nevyhovující počasí a nebylo by mu možné nic vytknout. Mjr. KOZEL však svou letku navedl přesně nad cílovou plochu, kde se na jeho pokyn od "súček" oddělil smrtonosný náklad, který v příštích vteřinách na zemi explodoval v mohutných detonacích. V tu chvíli již stopky přihlížejících generálů měřily čas do příletu druhé skupiny. Vedoucí 2. letky se svými piloty přilétl do prostoru ve chvíli, kdy již celou plochu mimo kouřma pokrývala také hustá mračna prachu jako výsledek zteče první dvanáctky. I přesto se rozhodl útočit a vydal osudný pokyn k odhozu. Bomby byly "krátké" a dopadly cca. 800 m před určené cíle. To by samo o sobě nic neznamenalo, ale v tu chvíli se tam díky hrubé nekázni nacházelo 18 vojáků základní služby, kteří místo toho, aby byli ukryti, sledovali přílet a útok letadel.

Následky této lehkovážnosti a porušení předpisů byly tragické. 6 vojáků zemřelo přímo na místě, další 2 po převozu do nemocnice. Ostatní vyvázli s různě těžkými zraněními, které mnohé z nich poznamenaly do konce života. I bez ohledu na hlavní vinu samotných postižených bylo nutné najít "obětního beránka." Stal se jím velitel 2. letky, který byl v soudním procesu odsouzen k podmíněnému trestu a navíc byl vyřazen z létání. I takový dokáže být osud…

I přes tuto smutnou událost, se ihned v říjnu 1970 zúčastnil 28. sbolp dalšího cvičení "Bratrství ve zbrani-70," které probíhalo v NDR. Letouny přitom působily z letiště Falkenberg, ale díky špatnému počasí se toho příliš nenalétalo.

V roce 1970 byla také navázána oficiální spolupráce ve společenské oblasti s partnerským městem Český Těšín, jehož jméno jako čestný název, pluk nesl.

9. 6. 1971 prováděli piloti 28. sbolp lety ve dvojicích v prostoru jižních čech, kde simulovali cíle pro "útočící" stíhače. Podmínky ZPPD nutili k letu podle přístrojů po větší část letu. Dvojice kpt. Antonín ROLÁK - mjr. František ZAČAL se v této situaci dostala v 3 000 m k Bechyni, kde byl jejich OBT (otočný bod trati). Vedoucí pilot nasadil k zatáčce, ale v tu chvíli ztratil z dohledu své číslo, které se ponořilo do oblačnosti. Okamžitě začal mjr. ZAČALA volat jeho indexem, ale ve sluchátkách se žádná odpověď neozvala. Nepříjemný pocit, který kpt. ROLÁKA provázel až do přistání se nakonec potvrdil. První katastrofa na typu Su-7 zůstala u 28. sbolp nevyjasněna i po práci vyšetřovací komise.

Díky analýze "černé skříňky" SARPP-12G se podařilo zrekonstruovat alespoň poslední okamžiky letu stroje č. 6005. Ukázalo se, že pilot s ním narazil do terénu V od Bechyně při klesání v přibližně 40 stupňovém úhlu a v troskách stroje zahynul, aniž by se pokusil o katapultáž. Na "békáelku" č. 6005 přitom byla před nějakým časem objevena závada v řízení, která byla sice odstraněna, ale pochybnosti podpořené zkušenostmi některých pilotů z předchozích havárií, této domněnce velmi nahrávaly. Závěr komise se ale nakonec přiklonil k verzi, která počítala s prostorovou ztrátou orientace, či s náhlým zhoršením zdravotního stavu pilota.

Ani smrt nepřerušila další program 28. sbolp a tak v červenci se pluk zapojil do cvičení "Tatry-71." Tentokrát jednotka působila z předsunutého letiště Dlouhá Lhota a útočila na pozemní cíle v Brdech a na nechvalně známém Doupově. Zajímavou činností bylo vyhledávání makety PLŘS Hawk. Tento úkol prováděly vybrané dvojice pilotů, které působily v určeném prostoru o rozměrech cca. 20x30 km a doslova jej "pročesávaly," aby nalezly malou a dobře maskovanou střelu.

Rok 1972 přinesl "Čáslavským" pilotům další zážitky při provozu "súček." V dubnu byl zachráněn jeden stroj díky pohotovosti kpt. Huberta VALČÍKA a pozornosti řídícího létání, který spatřil podezřelý dým pod trupem Su-7BM v okamžiku, kdy pilot posunul POM do polohy "forsáž" a chystal se odbrzdit podvozek, aby mohl odstartovat. Kpt. VALČÍK na výzvu z řídící věže vypnul motor, zapnul požární systém a poté bleskově opustil kabinu letounu, který byl vzápětí pro jistotu pokryt hasící pěnou. Jak se ukázalo při pozdější prohlídce, příčinou kouře byla utržená lopatka kompresoru, která vnikla do olejové nádrže, což by po startu jistě neumožnilo dokončení letu. Kpt. VALČÍK za zachráněný letoun obdržel odměnu.

Nedlouho poté se podařilo odvážným jednáním pilota zachránit další "súčko." Po splnění úkolu se tehdy do Čáslavi vracel na Su-7BKL velitel roje mjr. Jan ŠTACHA. Vzhledem k velkému zbytku paliva v nádržích, požádal řídícího létání o povolení k manévru "bombardování ze stoupání." Po kladné odpovědi ze země již na nic nečekal a chystal se jej provést takřka nad základnou. Poté co přehnal "suka" podél stojánky, začal jej "tahat" v 45 stupňovém stoupání vzhůru. Na zemi přitom všichni přítomní mohli "ocenit" dunění motoru AL-7F, který ještě před započetím manévru přešel na zásah pilota do forsážního režimu a zrychlil stroj na 1 100 km/h.

Když se "súčko" ocitlo ve vrchní fázi přemetu, zaslechl mjr. ŠTACHA typické "pulsování" motoru, které zvěstovalo jeho pumpáž. Převedl letoun půlvýkrutem z polohy na zádech a oznámil svou situaci. Řídící létání neprodleně nařídil katapultáž, ale pilot stručně oznámil, že zkusí motor nahodit. Jednalo se o neuposlechnutí rozkazu, ale v tu chvíli o tom na věži nikdo neuvažoval a všichni hypnotizovali letoun, který rychle klesal k horizontu. Pod výškou 400 m, kdy již mjr. ŠTACHA neměl šanci na záchranu, motor konečně přešel do plynulých otáček a "súčko" se vyhouplo nad horizont. V tu chvíli si mohli pilot i osazenstvo na věži, vydechnout. Za svůj čin dostal mjr. Jan ŠTACHA vyznamenání "Za statečnost" a za 4 roky nabídku na přechod k ČSA, kterou okamžitě využil, neboť přicházela velmi vzácně.

Su-7BM č. 5331 v původním zbarvení, které nesly zpočátku všechny Su-7 našeho letectva. Povšimněte si prosvítající hvězdy na vrcholu SOP těsně nad naším výsostným znakem. Tyto rudé hvězdy nesly některé letouny jako jediný rozpoznávací znak při přeletech ze SSSR k nám. Zaznamenány jsou mimo jiné také na strojích 5017 a 5026. Nátěr hvězd byl přitom proveden tak kvalitní barvou, že nepomohlo ani jejich přetření. Zobrazené "béemko" nelétalo u 28. sbolp, ale do září 1970 patřilo do stavu 20. sbolp v Náměšti nad Oslavou. V červnu 1970 bylo zapůjčeno k 1. lšp, kde probíhal výcvik zahraničních pilotů z Iráku. Právě v září 1970 byl letoun zničen poté, co se z něj katapultoval žák Hassan, který nezvládl provedení výkrutu v zóně. Není jistě bez zajímavosti, že stejný pilot se již předtím podílel na neopravitelném poškození "spárky" č. 1014 tím, že při rychlosti 850 km/h omylem vysunul přistávací klapky

Do třetice se podařilo přemoci závadu na letounu mjr. Ladislavu KRÁLOVI. Tomu při nočním letu za ZPPN vysadil autopilot AP-28, který bez varování převedl "súčko" do prudkého stoupání. Záznam ze SARPu přitom ukázal, že přetížení dosáhlo 8,5 g! Díky rychlé reakci letce, který autopilot odpojil a srovnal letoun do horizontu, se podařilo situaci zvládnout. Během chvíle však letoun vystoupal o 1 000 m. Pokud by si autopilot "vybral" klesání, měl by mjr. KRÁL zjevně pouze pár sekund na provedení katapultáže. Na zemi byla závada poměrně rychle opravena, ale tento případ opět vnesl nejistotu do případů předchozích katastrof a havárií, u kterých nebyla určena hlavní příčina.

V září 1972 se útvar účastnil velkého cvičení "Štít-72," které probíhalo v ČSSR. Mimo svých obvyklých úkolů při útocích na pozemní cíle ve VVP, se pluk účastnil ještě jedné mimořádné akce. Spolu s 11. slp měl 28. sbolp provést ukázku rychlého opuštění letiště Žatec. Ve skutečnosti to vypadalo tak, že dvojice Su-7 startovaly současně z VPD a vedlejšího travnatého pásu, zatímco byly přelétávány Migy-21 s pomocnými motory SPRD od 11. slp, které startovaly z pojížděcí dráhy umístěné kolmo na VPD. Tuto "divokou" ukázku piloti několikrát vyzkoušeli a vše dopadlo dobře. Při "ostrém" provedení však došlo k vážnému předpokladu letecké nehody.

Mjr. Jan KICA startoval jako vedený z travnatého pásu. Jeho "súčku" nezapnula forsáž a letoun se rozjížděl pouze na "maximál." Su-7BKL obtěžkaný čtyřmi 800 l přídavnými nádržemi a dvěma raketomety UB-16, začal brzy zaostávat za vedoucím strojem. V tu chvíli si pilot uvědomil handicap letounu, ale na přerušení startu bylo již pozdě. Se stisknutými zuby "odtrhl" Su-7 od země, aby jej vzápětí přeletěla dvojice "jednadvacítek." Jejich úplav řádně zacloumal Suchojem, který se kolébal z křídla na křídlo, ale přeci jen stoupal a za chvíli měl mjr. KICA vyhráno.Po návratu stroje na zem byla nejprve závada přičítána netěsnosti kyslíkové soustavy v motoru, ale po nějaké době se ukázalo, že skutečnou příčinou byl zavřený kyslíkový ventil, který zapomněl před startem otevřít technik letounu. Toto dodatečné zjištění se samozřejmě neobešlo bez výrazných kázeňských postihů.

V roce 1972 se u pluku nacházeli tito příslušníci, kteří byli z hlediska výsledků leteckého výcviku hodnoceni mezi nejlepší: kpt. MÓRO, mjr. Vlastimil ZADROBÍLEK, mjr. ČERVENÝ, mjr. Zdeněk KADLEC, kpt. Hubert VALČÍK, kpt. DANÉK, mjr. Václav ŽATEČKA, mjr. STIBůREK, mjr. Jan ŠTACHA, kpt. KLEINER, mjr. Jan KLESŇÁK a mjr. František KOMŽÁK.

Výše uvedenými případy se však přízeň štěstěny vyčerpala a v dalším roce přišel pluk o další dva Su-7BM. 8. 3. 1973 se musel ze stroje č. 5324 vystřelit pplk. Josef KOŠTEL, zalétávací pilot 34. LVO, který prováděl zkušební let po provedené revizi. Na jeho letounu se objevila pumpáž motoru, kterou se pilot snažil řešit jeho opětovným nahozením. Ani po třetím pokusu však motor nenaskočil a v 1 000 m se proto pplk. KOŠTEL katapultoval. Na zem se dostal nezraněn.

Horší následky však přinesl dopad stroje. "Súčko" skončilo ve vesnici a pobořilo tři rodinné domy. Naštěstí nikdo nepřišel o život, pouze jedna osoba utrpěla silný nervový šok, což není nic neobvyklého, když si představíme překvapivou a neočekávanou ránu, která je následována hroutícími se cihlami, tříštícím sklem a mrakem prachu z omítky. Je však také nutné konstatovat, že vojenská správa tehdy okamžitě zařídila majitelům postižených obydlí výstavbu nových domů.

Raketnice UB-16 výrazně zvyšovala účinnost Su-7 při útocích proti nepancéřovaným a málo zodolněným pozemním cílům. Jak již vypovídá číslovka, do raketometu se nabíjelo 16 střel S-5 ráže 57 mm. Dle úkolu bylo možno použít různé druhy hlavic (tříštivá, trhavá, apod.)

Druhým ztraceným strojem byl letoun trupového čísla 5023. Stalo se tak 23. 5. 1973 v době, kdy pluk operoval na střelnici v Malackách. Pilotem tohoto stroje byl velitel pluku pplk. Emil ORSÁG, který prováděl ostré střelby na PC z raketometů UB-16. Podobně jako kpt. SKOPALOVI v roce 1966, explodovala jedna z 57 mm neřízených raket krátce po odpálení přímo před letounem. Po nasátí spalin výbuchu a střepin následovala pumpáž motoru, která však tentokrát nepřestala a pilot se po vybrání náletu odpálil ve výšce 500 m nad zemí. Při dopadu na zem si poranil páteř, ale k létání se po vyléčení ještě vrátil.

20. 7. 1973 musel hlavní inženýr letectva odepsat ze stavu další letoun Su-7, který měl domovskou základnu na letišti v Čáslavi. "Békáelko" č. 6003 bylo toho dne na záletu po provedené revizi s pilotem mjr. Václavem ŽATEČKOU. Ten začal v 6 000 m plnit program zkušebního letu, který začal zvratem. Přitom se mu ale nechtěně podařilo letoun převést do nezvyklé polohy, kterou nebyl schopen vybrat. Nakonec se zachránil vystřelením takřka v poslední chvíli, když v prudké vývrtce opustil stroj v 800 m! Vyšetřování bylo poměrně krátké a přineslo zjištění chyby pilotáže. Zkušený letec své pochybení před komisí uznal a po provedeném přezkoušení mu bylo umožněno dále pokračovat v létání na "súčkách."

V říjnu 1973 se pluk účastnil velkého cvičení "Družba-73," na které se předtím dlouho připravoval. Tehdy byli na takovéto akce povoláváni také vojáci, záložníci, kteří si tak obnovovali své znalosti získané po dobu prezenční služby. 23. 10. 1973 došlo vinou nedodržení bezpečnostních předpisů ze strany technika stroje, k odpalu 5 ks neřízených 57 mm raket S-5 z raketnice UB-16 zavěšené pod letounem Su-7BKL č. 6008 na letové stojánce. Jedna z těchto raket smrtelně zranila právě voj. v záloze Františka SOUČKA. Rok 1973 tak v historii pluku patřil k těm, které byly zapsány černým písmem.

Autor : Radim Špalek / Bery 🕔02.04.2004 📕28.303

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře