Vysoká modrá zeď II.

Autor : Radim Špalek / Bery 🕔02.01.2004 📕29.094

IV. „Bratrská“ pomoc

Na konci 60. tých let disponovalo československé letectvo silou, s kterou museli západní stratégové NATO vážně počítat. Takřka veškeré slp již disponovaly stroji Mig-21 verzí F, PF a PFM. Stíhací-bombardovací letecké pluky (sbolp) byly vyzbrojeny také velmi výkonnými „dvoumachovými“ Suchoji Su-7 verzí BM a BKL a svoje místo si u „esboláků“ udržely i Mig-15bis, které byly konverzovány na variantu Mig-15bis SB, určenou pro přímou podporu pozemních vojsk. Ke kvalitní a moderní výzbroji bylo nutno připočíst dobře vycvičený kádr pilotů, kteří usedali do kabin těchto strojů. Důraz byl kladen na co nejrychlejší splnění plánu bojové přípravy pilota. Samotný stupeň výcviku letců byl odstupňován do 3 tříd. Novopečený pilot přišel ze školy k útvaru bez třídnosti a po nalétání stanoveného počtu hodin a tím splnění souvisejících úkolů, byl postupně ohodnocen náležitou třídou. U každého stíhacího pluku to poté vypadalo přibližně tak, že jeho 3 letky si rozdělily úkoly podle tabulky, která následuje. Pro příklad je uvedena situace u 1. slp v Českých Budějovicích v roce 1968, u jiných pluků bylo členění letek rozdílné:

Letka Výzbroj Určení
1. Mig-21F Tzv. denní,“ nastupují k ní mladí piloti, aby získali alespoň 3. tř. než budou zařazeni na „přepadové“ typy PF a PFM.
2. Mig-21PF Připravuje piloty již pro službu do OH. Jsou zde zastoupeni piloti všech tří tříd.
3. Mig-21PFM Tzv. „přepadová.“ Její piloti slouží v OH pro potřeby PVOS. Mají ukončen výcvik na 1. tř. (pilot schopný operovat za všech povětrnostních podmínek ve dne a v noci).

Rok 1968 navíc přinesl celkové uvolnění atmosféry ve společnosti, tzv. „Pražské jaro.“ To se přeneslo částečně i do armády. Například již nebylo tabu připomínat si tradice vzniklé v západním odboji 2. sv. války a měnilo se také mnoho dalších věcí. To vše skončilo jako mávnutím kouzelného proutku 21. 8. 1968, kdy se k nám vydala vojska varšavské smlouvy v čele se SSSR potlačit „kontrarevoluci.“ Tato akce je svým rozsahem vhodným námětem pro celý článek, takže se omezme pouze na činnost PVOS. Invaze „spřátelených armád“ začala obsazením letiště v Ruzyni, kam po 22. hodině 20. 8. 1968 přiletěl ohlášený speciál An-24 z Moskvy a po chvíli ještě další letoun stejného typu ze Lvova. Na jejich palubách byli dispečeři letového provozu, kteří po půlnoci začali řídit přistávání dopravních An-12. „Anduly“ přivážely na Ruzyň výsadkáře, kteří měli v Praze obsadit nejdůležitější objekty v co nejrychlejším čase, ještě před příjezdem tanků.

I v tuto noc byla připravena PVOS zasáhnout proti narušitelům naší státní hranice. Piloti v hotovosti se většinou krátce po půlnoci dozvěděli o množství cílů, směřujících směrem od východu na Prahu. Signál ke startu však nebyl na žádném letišti vydán. Letectvo spolu s pozemní armádou i ostatními bezpečnostními složkami nedostaly rozkaz k obraně země.
Letecké základny byly od ranních hodin obsazovány sovětskými pluky s Migy-17,19,21, Jaky-27, Su-7 a další technikou. Mnohdy se jednalo o jednotky, které tyto letiště dobře znaly z pobytů během častých „družeb“ a spojeneckých cvičení. Někde se podařilo klást pasivní odpor alespoň tím, že byly vypnuty naváděcí radiomajáky a světlotechnické prostředky. Jinde posloužila těžká automobilová a stavební technika k zatarasení VPD (Přerov, Pardubice). Proti útočníkům však nepadl ani jediný výstřel. Pro naše letce byl následně největším problémem zákaz letů, který byl u prvních pluků ukončen sice již koncem září, ale mnohé jednotky začaly létat až v listopadu 1968. Během doby „uzemnění“ našich slp, převzaly ostrahu západní hranice právě okupační stíhací pluky VVS-SA (vojenské vzdušné síly sovětské armády). Sovětská vojska se u nás „dočasně“ zabydlela na dalších více než 20 let a naše letectvo jim bylo nuceno předat letiště ve Sliači, Olomouci, Hradčanech a Milovicích. Mnohem horší však byla ztráta zkušených pilotů a mnohdy i velitelů jednotek, kteří byli za nesouhlas s okupací z armády vyhozeni v důsledku následujících „normalizačních“ čistek.

Po obnovení letů se u 1. slp v Českých Budějovicích stal případ, který je někdy mylně interpretován jako pokus o dezerci našeho pilota i s letounem na západ. 25. 11. 1968 odstartoval příslušník 1. letky, 1. slp, npor. František KVAPIL k výcvikovému letu v prostoru J od Českého Krumlova. Po startu ve 14:10 hod. zamířil jeho Mig-21F č. 0413 do určené oblasti, ale po 20 min. s ním ztratil řídící létání spojení, které již neobnovil. Poté co uběhla doba, po kterou stačilo stíhačce palivo k letu, bylo vyhlášeno pátrání. Npor. KVAPIL z dnes již těžko zjistitelných důvodů překročil naši státní hranici do Rakouska a poté i do NSR, kde se zhruba 30 km Z od Salzburgu pokusil přistát v rychlosti cca. 300 km/h do lesního masivu u Trauensteinu. Stalo se tak přibližně v 15:15 hod. a pilot přitom zahynul ve vraku zcela zdemolovaného stroje. Proti dezerci mluví fakt, že všichni piloti slp působících u západní hranice, dobře znali lokace letišť na druhé straně „čáry.“ Pokud by tedy chtěl npor. KVAPIL opravdu dezertovat, nebyl by problém dosáhnout poměrně rychle nejbližší bázi NATO, kde by již mohl dosednout i bez znalosti frekvence radiomajáku. Pravděpodobnější příčinou bylo, že pilot sám ztratil přehled o své poloze a díky poruše radiostanice, či kvůli strachu z postihu za tuto chybu, nemohl dát/nedal o svých problémech vědět. Nad prostorem Šumavy se tak pohyboval cca. 45 minut a poté se zcela dezorientován dostal až do NSR. Ostatky pilota se do ČSSR dostaly 28. 11., samotné trosky Migu pak 11. 12. 1968. Naše komise, která dodatečně šetřila tuto katastrofu došla k názoru, že příčinou byla ztráta orientace, kterou se npor. KVAPIL snažil utajit a vyřešit vlastními silami . Ať tak či onak, určitě se nejednalo o pokus dezerce.

Mig-21F-13 pocházející z licenční výroby u Aera Vodochody (stroje vyrobené u nás byly na první pohled dobře identifikovatelné podle "zaplechování" původně průhledného krytu za kabinou). Na tomto typu zahynul při katastrofě u Německého Trauensteinu dne 25. 11. 1968 npor. František KVAPIL od 1. slp. Zobrazený stroj nese přídavnou nádrž na 490 l, typickou pro Mig-21 a pod křídly dvojici fotografických kontejnerů.

V. „Cíl sestřelit!

O velkých psychických tlacích na hotovostní piloty jistě svědčí i následující případ, který se stal u 5. slp v Plzni-Líních v lednu 1970. Vzdušný prostor byl z NSR narušen neznámým vrtulníkem, na který odstartoval pilot Václav BARTOŠ na Migu-19. Ten skutečně narušitele našel a vzápětí dostal z velitelského stanoviště rozkaz k sestřelu. Zapnul tedy fotokulomet, ale záměrně nenatáhl kanóny. Po návratu zpět tvrdil, že zbraně měly poruchu. Po vyhodnocení snímků z jeho fotokulometu bylo konstatováno, že v případě střelby ostrou municí, by vrtulník prokazatelně sestřelil. Byl předvolán před komisi, která celý případ vyšetřovala a tam nakonec vybuchl: „že nebude koukat, jak z toho vrtulníku budou padat lidi…“ Tímto jistě pravdivým výrokem si podepsal vlastní rozsudek a byl z letectva vyhozen i přesto, že byl jinak hodnocen jako velmi výborný pilot.

Zcela podobnému dilema čelil kpt. FIEDLER na Migu-15bis, který byl v prosinci 1971 jako příslušník 5. slp naveden na letoun Zlin Trenér s imatrikulací OK-MUA. V tomto stroji unikal na západ bývalý vynikající akrobat Ladislav BEZÁK spolu s manželkou a dětmi:

…Utekli jsme 19. prosince 1971 poté, co jsem se dozvěděl, že budu vyhozen ze svého místa pilota ČSA a mám se v pondělí dostavit na pohovor spolu s ostatními postiženými k letovému řediteli. Pravda riskoval jsem, ale ne bezhlavě. V akrobacii jsem věci promýšlel a volil různá alternativní řešení. Velký technický risk jsem viděl v přetížení mašiny a tím porušení její centráže: dokud se neodlepím a nepřistanu, nemám vyhráno. A pak v možnosti sestřelu: bylo po prověrkách a nedělal jsem si iluze, že ten, koho na mě pošlou, nebude střílet. Na druhé straně jsem věděl, že buď přes víkend uletím, nebo je pro mě nejen s letectvím ámen. Začalo to už odletem. Byla mlha, měl jsem povolený jen místní provoz, zkoušku VORu mi nepovolili. Z Kladna jsem skočil na pole u Hostouně, kde čekala manželka a děti. Ale byl jsem nakonec rád, že jsem se z měkkého terénu odlepil sám a letěl zpět na letiště do Kladna, kam se rodina přesunula. Start s mašinou těžkou na čumák, pochopitelně že z kopečka na věžáky. Pomalu zavírám klapky a když už jsem měl u jezírka rychlost, bylo vyhráno. Zatím. Při stoupání však dělala své inverze: čím výše, tím tepleji. Tak méně plynu, hřálo se to a ubýval tlak oleje. Ale to už tady byl Mig – první nálet a střelba. Manévruju, klesám a znovu oheň z palubních zbraní. Tlačím malé přetížení, Mig se míhá nad hlavou. Ostrá zatáčka, téměř nožový let a nořím se do mlhy. Střídavá změna kurzu o 60 stupňů, čekám, vykouknu z mraku a Mig je už v předu. Druhé vyhrání. To už však byl poplach i na západní straně, o čemž svědčil provoz vrtulníků. V Norimberku žádám přímo na dráhu. Poslední risk: přistání. Nemůžu stáhnout plyn, protože Trenér by šel na „čumák.“ Tak to musí jít s plynem, abych výškovkou udržel ocasní plochy dole. Povedlo se!...

V oficiální zprávě vyšetřovací komise byl popsán útok kpt. FIEDLERA následovně: 12:45 hod. start Zlinu z letiště Kladno. V 13:07 hod. zachycen na obrazovkách radiolokátorů, v 13:23 hod. start hotovostního stroje z Líní. Pilot identifikoval letounu jako civilní jednomotorový cvičný typ Trenér a přešel do první zatáčky o 360 stupňů kvůli značně malé rychlosti cíle. Z velitelského stanoviště dostává rozkaz vypálit červenou raketu, jako signál: „následuj mě.“ Kpt. FIEDLER v dalším náletu předletí Trenéra a světlici odpaluje. Na dotaz velitelského stanoviště o změně kurzu cíle odpovídá negativně a dostává rozkaz k výstražné dávce s tím, že jde pravděpodobně o pokus úletu do zahraničí. Stíhač střílí dávku, na kterou BEZÁK reaguje klesáním k oblačnosti pod ním. Kpt. FIEDLER oznamuje, že cíl nereaguje ani na výstražnou dávku, ale oznamuje také přítomnost cestující s dětmi v kabině stroje. Přesto dostává ze země rozkaz k ostré palbě a sestřelu. Střílí tedy ještě druhou dávku, po které letoun uniká do mraků stíhač ztrácí vizuální kontakt. Těžko dnes říci, zda BEZÁKA zachránilo jeho umění, které však s přetíženým strojem bylo značně omezeno, nebo záměrně špatná muška kpt. FIEDLERA při druhé dávce. Faktem je, že pilot u komise prošel a z letectva odešel do zálohy v hodnosti majora až později, kvůli zdravotním důvodům.

Další vzdušné drama se v našem prostoru odehrálo 26. 7. 1973. Tehdy držel na letišti v Náměšti nad Oslavou ostrou hotovost proti nízkoletícím a pomalým cílům mjr. Miroslav ŘÍČKA, pilot 1. tř., příslušník 8. slp s letounem L-29 Delfín. Tyto původně cvičné stroje, byly do hotovostního systému zařazeny kvůli vzrůstajícímu počtu narušení našeho vzdušného prostoru malými sportovními letouny z Německa a Rakouska. S takto malými a hlavně pomalými cíli si piloti Migů-21 nedokázali většinou poradit, takže přišla na řadu improvizace. Delfíni byli vybaveni dvojicí podvěsených kontejnerů s německými trofejními kulomety MG-17, případně dvěma raketnicemi po čtyřech neřízených raketách ráže 57 mm. S tímto „arzenálem“ měli piloti strašit všechny troufalé sportovní „flígry“ od našich sousedů. Zpráva o provedeném zásahu říká, že mjr. ŘÍČKA odstartoval v 09:57 hod. a byl velitelským stanovištěm naveden na cíl SZ od Znojma. Narušitele nalezl a identifikoval, jako lehký sportovní letoun. Několikrát jej předlétl a světlicemi mu dal signál k následování. Letoun však jeho výzvy nerespektoval a začal se vracet do Rakouska. Při pátém manévru došlo ke srážce strojů. L-29 prováděl předlétnutí zprava levou zatáčkou, když ve výšce 600 m cíl ve snaze odpoutat se od našeho stíhače, provedl neočekávaný manévr doprava a narazil svým pravým křídlem do levého křídla L-29. Nastala destrukce podstatné části křídel obou letadel, které se staly neovladatelnými. Delfín přešel do nekontrolovatelného výkrutu, přičemž mjr. ŘÍČKA se v poloze 45 stupňů na zádech vystřelil a vyvázl s lehčím zraněním. Oba stroje dopadly v 10:30 hod 2 km SV od obce Šafov na území ČSSR, cca. 4 km od státní hranice. V troskách sportovního letounu zahynuli dva občané Rakouské spolkové republiky. Meteorologická zpráva: 4-5/8 oblačnosti na výšce 1200 m, dohlednost 10-15 km. Mjr. ŘÍČKA byl poté povýšen na pplk. Takto autenticky popsal svůj zásah:

…Byl jsem v hotovosti a čekal, že opět nebude co dělat, ale před obědem mě zvedli. Prý nějaký pomalý cíl. Byla krásná dohlednost a když mě lokátor navedl, viděl jsem již z dálky, že je to nějaký sportovní letoun. Dal jsem mu najevo, že je narušitel a že mě má následovat. Dál ale letěl jako by nic.
Při druhém náletu jsem mu před čumákem vypálil rakety, on však na moje pokyny nereagoval a začal se vracet do Rakouska. To mě ovšem dopálilo a tak jsem mu chtěl zkřížit cestu a na to přistání jej dotlačit. V posledním okamžiku však naklonil svůj letoun na mě a já měl co dělat, abych se vyhnul. Z jeho manévrů bylo vidět, že se jedná o zkušeného pilota. Předlétávám jej, otáčím a malým okruhem, abych jej neztratil, jdu do nového útoku se sníženou rychlostí. On to však opakoval. Minuli jsme se o chlup a mě se zdálo, že se dokonce směje. Řekl jsem si, tak to hochu ne, když bude někdo uhýbat budeš to ty, já jsem tady doma a nálet jsem již prováděl s úmyslem neuhnout. Prda to byla pěkná, zdálo se mi, že jsem jim přežehlil kabinu. Točím se jak čamrda a padám dolů. Zkouším reflexivně vyrovnat, ale vidím, že nemám čím, protože mi schází kus křídla. Jdu z toho ven, říkám si a odepínám spojení přilby s letounem. Nechce se mi ani věřit co se najednou stalo. Katapultuji se. Doba než se to otevře se mi zdá věčností, mám malou výšku, je mi jasné, že jsem se vypálil pozdě, vždyť rozeznávám trávu a to je 50 metrů! Uviděl jsem zemi, jak mi těžce letí vstříc. Najednou mě v hlavě probíhá film, matka, škola ŠDD, létání…je to můj život. Rána do popruhů a vzápětí do země. To první byl padák, který se přeci jen nad zemí otevřel. Strhávám kurty, co mě přivazují k padáku, přilbu, všechno zahazuju a ženu se do prvního baráku. Otevírá mně překvapená hospodyně, odstrkuji jí a ženu se do kuchyně: „Chleba – paní, kde máte chleba?“ Překvapené tetce beru bochník, trhám jej a cpu se s ním až se dusím. Ano po dopadu jsem dostal šok. Hladový šok a nyní občas otékám, ale přežil jsem…

Výše uvedený sugestivní popis přímého účastníka mjr. ŘÍČKY nicméně neodpovídá na otázku, kterou si všichni jistě položíme. Proč nepoužil výzbroj letounu? Je téměř vyloučené, že by v té době byl letoun v hotovosti nevyzbrojen. To znamená, že zcela jistě nesl buď dvojici kulometů nebo dvojici raketnic. V obou případech by použití palby vedlo určitě k zastavení narušitele. Pokyn k ostré střelbě, již ale velmi pravděpodobně nestačil být vydán. Velitelské stanoviště do poslední chvíle zřejmě čekalo, že sportovní letoun bude náš vojenský stroj následovat jako v mnoha podobných narušeních vzdušného prostoru, k přistání v ČSSR. V té době se již v takovém případě nejednalo o neřešitelný problém, i když pro posádku takového stroje to jistě nebyl příjemný výlet. Každopádně po sepsání protokolu a vyřízení formalit, byl takovýto „narušitel“ vždy propuštěn zpět.

Aero L-29 Delfín. S letounem tohoto typu letěl mjr. ŘÍČKA 26. 7. 1973. Zobrazen je poslední letuschopný stroj, který v srpnu 2003 operoval na 34. zSL (základně speciálního letectva) u 341. školní letky v Pardubicích. Letoun nese dvojici "baků" po 150 l. Z hotovostního systému byl typ vyřazen po příchodu L-39ZA na začátku 80. tých let.

VI. Vrtulníky kontra PVOS

V druhé polovině 70. tých let se znovu začal utužovat režim u PVOS. Důvodem byl zejména vzrůstající počet narušení naší státní hranice z NSR a Rakouska. Tentokrát však tyto lety neměly na svědomí letouny, ale převážně vrtulníky. Podél západní hranice byl ze strany NATO čilý provoz a naše PVOS jen těžko zabraňovala jejich výzvědným letům podél státní hranice. Vrtulník často nebyl vůbec zaznamenán na radaru velitelského stanoviště PVOS a hlášení o narušení našeho vzdušného prostoru přišlo dodatečně až od hlásky PS (pohraniční stráže), umístěné přímo na hranici. Pro slp PVOS to znamenalo zvýšení náletu na typech L-29 a Mig-15bis SB, které sloužily v hotovosti právě proti těmto cílům. U 1. slp v Českých Budějovicích se tak v květnu 1978 podařilo jednoho z narušitelů přinutit k přistání na našem území.

23. 5. 1978 drželi hotovost piloti mjr. Miroslav UREŠ a mjr. Ferdinand IVAN. V 09:51 hod. bylo hlídkou PS na stanovišti "Hřbitov" oznámeno přes hlásku PVOS č. 260 narušení vzdušného prostoru neznámým vrtulníkem z Rakouska. Přibližně ve stejnou dobu tento cíl zaznamenaly i radary 53. radiotechnického praporu v Třebotovicích. Krátce před 10. hod. proto dostává první stíhač mjr. IVAN rozkaz ke vzletu. Velitelské stanoviště jej vedlo do prostoru Suchdolu nad Lužnicí, kde byl předpokládaný bod střetu s cílem, který stále pokračoval v letu do vnitrozemí. Když Mig-15 dorazil nad toto místo, mjr. IVAN skutečně nalezl narušitele, kterým byl vrtulník AB-204B (v Itálii stavěný UH-1B) s označením 4D-BT od 3. leteckého pluku Rakouského letectva. Rakušané kroužili nad suchdolským nádražím a zjevně se snažili zorientovat podle názvu stanice. Poté co zaregistrovali přílet Migu, obrátili spěšně svůj stroj zpět na jih a v nízkém letu kopírovali železniční trať ve směru na České Velenice. Mjr. IVAN vystřelil standardně užívanou raketu, ale na tu vrtulník vůbec nereagoval. Velitelské stanoviště proto neprodleně vydalo příkaz k výstražné dávce. U Dvorců nad Lužnicí tak kanóny NS-23 vychrlily celkem 6 projektilů, ale ani to nevzala posádka Bellu na vědomí mimo toho, že sama vypálila bílou světlici. Vrtulník změnil směr letu k JZ na Nové Hrady a sklesal ještě níže. Téměř tak "lízal" vrcholky stromů zdejších lesních masivů. V tu chvíli již mjr. IVAN začal ztrácet spojení s velitelským stanovištěm a vystoupal proto do 500 m. Vzápětí také přijal a potvrdil rozkaz provést sestřel cíle. Následující okamžiky popsal mjr. IVAN takto:

...Rozkaz jsem pochopitelně odmítnout nemohl, ale sestřelit jsem jej nechtěl. Byl to sice narušitel, vojenský vrtulník, ale neozbrojený. Navíc jsem nevěděl, jestli měl na našem území nějaký úkol, nebo jak jsem spíš předpokládal, jenom zabloudil. Úkol zadržet narušitele jsem ale splnit musel a tak jsem zkusil ještě poslední možnost. Uskutečnil jsem zteč a vypálil dávku před něj do lesa, odkud se rozprskl oblak rozstřílených větví a jehličí. Tentokrát jsem spoušť trochu podržel, takže vyšlo 60 ran z obou 23 mm kanónů...

Tato demonstrace účinku skutečné palby definitivně zlomila odpor Rakouské posádky. Vrtulník přistál nedaleko jedné samoty poblíž Dvorů nad Lužnicí. Mjr. IVAN ještě navedl hlídku PS k místu přistání a protože mu začalo docházet palivo, vyžádal start mjr. UREŠE. Ten jej nad AB-204B vystřídal a hlídal Rakušany před pokusem o únik stroje za hraniční čáru. Hlídka PS na místě zajistila 5 rakouských státních příslušníků: plk. Josefa STANGLA, velitele 3. let. pluku/kapitána vrtulníku, kpt. Wolfganga ZACHARIASE/druhého pilota, ppor. Güntera PERFAHLA, pplk. v. z. Johana BÖHMA/toho času na cvičení a Ing. Maxe JUNGEREITHMEIERA/civilního zaměstnance rakouského ministerstva obrany na letišti Hörsching. Z výpovědí vyplynulo, že vrtulník odstartoval z letiště Hörsching u Lince v 09:22 hod. a mířil na základnu Allentsteig. Stroj se pohyboval ve výšce 300-400 m a plk. STANGL se řídil srovnávací orientací podle železničních tratí. To byl právě kámen úrazu. U města Weitra se odchýlil od kurzu na Allentsteig díky silnému větru a zamířil podle železniční trati České Velenice - Třeboň do ČSSR. U Suchdola nad Lužnicí se posádka konečně zorientovala a s hrůzou zjistila, že chytila "kufr", který skončil ke vší smůle v ČSSR. Dále již vše probíhalo tak, jak bylo popsáno výše. Všech 5 osob bylo vyhoštěno zpět do Rakouska 24. 5. 1978. Vrtulník samotný přelétla zpět jiná posádka po dohodnutí všech formalit 27. 5. 1978. Rakouské ministerstvo zahraničí se oficiálně omluvilo a navíc zaplatilo i náklady vzniklé s touto kauzou. Československá strana je vyčíslila na 85 897 kč, přičemž samotný 1. slp naúčtoval za 5 hod. a 44 min. letu hotovostních strojů 61 247 Kč.

Mjr. IVAN byl poté pozván ke komisi 7. armády PVOS, která prováděla šetření zásahu:

...Funkcionáři armády mi vytýkali, proč jsem vrtulník nesestřelil. Vyslechl jsem různé narážky o mé střelecké schopnosti a podobné řeči. Komisi jsem musel zdůvodnit, proč nedošlo k sestřelu. Samozřejmě jsem nemohl přiznat skutečný důvod a tvrdil jsem, že vzhledem k velmi malé výšce a rychlosti vrtulníku to prostě nešlo. Vyšetřování bylo nakonec ukončeno, a protože přes všechny řeči a výtky byl úkol přece jen splněn a narušitel zadržen, dostali jsme oba odměnu...

Tento zásah byl "labutí písní" pro Migy-15 v hotovosti. Byl to zřejmě poslední případ, kdy byla na tomto typu použita střelba z palubních zbraní proti narušiteli.

Na přelomu 70. a 80. let byla organizace Československé PVOS, zajišťované letectvem na celém území ČSSR, následující:

Jednotka Letiště Výzbroj
7. armáda PVOS
2. divize PVOS
8. slp Ostrava – Mošnov 1. letka – Mig-21PFM
2. letka – Mig-21PF
3. letka – Mig-21F
3. divize PVOS
1. slp České Budějovice 1. letka – Mig-23MF
2. letka – Mig-21MF
3. letka – Mig-21PFM
4. letka – Mig-15
11. slp Žatec 1. letka – Mig-21F
2. letka – Mig-21PF
3. letka – Mig-21PFM
10. letecká armáda
1. sld
4. slp Pardubice 1. letka – Mig-21MF
2. letka – Mig-21MA
3. letka – Mig-21F
5. slp Plzeň – Líně 1. letka – Mig-21MF
2. letka – Mig-21F
3. letka – Mig-21F
9. slp Bechyně 1. letka – Mig-21MF
2. letka – Mig-21F
3. letka – Mig-21F

Poznámka: Jednotlivé letky měly vždy přiděleny ještě letouny s dvojím řízením, neboli "spárky." U Migů-15 to byly verze UTI, u Migů-21 verze U, US a UM a u Migů-23 verze U.

Fakticky se stále jednalo hlavně o ochranu západní hranice, čemuž odpovídá i dislokace jednotlivých útvarů. Ostrou hotovost pro potřeby PVOS držely i slp, které spadaly pod velení „armádní“ 10. LA. Jak je také z přehlednu vidno, byly slp na začátku 70. let dozbrojeny nejmodernějšími typy Migů-21MA a MF. Verze MF byla také v našem letectvu poslední verzí tohoto stroje, která byla zavedena. Ještě vylepšené Migy-21bis již naše armáda ze SSSR nedostala k přihlédnutím na dostatečný počet letounů verze MF. Naproti tomu si „bisy“ zalétaly v sousedním Polsku i Maďarsku. Mig-21MA/MF se svým vzhledem dost lišil od předchozích verzí této stíhačky. Dobře patrným znakem byl protáhlý hřbet stroje, který v sobě skrýval přidané palivové nádrže a vedl od kabiny až k SOP. Pod křídly byly standardně montovány 4 závěsníky pro rozličnou výzbroj a pod trupem se objevil dvouhlavňový kanón GŠ-23 ráže 23 mm. U PVOS stroje nosily opět radiolokační rakety RS-2US, infračervené R-3S a později R-13M. Typickou výzbrojí Migu-21MA/MF přistaveného do ostré hotovosti byla dvojice RS-2US a dvojice R-3S nebo R-13M, doplněná pod trupem jedním „bakem“ o 490 l.

Mig-21PF č. 1212. Tento stroj prošel službou u 8. slp v Mošnově a Brně. Mezitím se objevil i u 9. slp v Bechyni, odkud si na konci 80. let odnesl dvojici šikmých červených pruhů na SOP. Nyní jsou již oba vyšisované až do odstínu žluté barvy. V rámci 8. slp tento stroj určitě vykonal i lety v OH. Na fotografii nese "bak" na 490 l a dvojici "registrů" R-3S (cvičná raketa bez bojové hlavice a hnacího motoru simulující při cvičné zteči zachycení cíle). V kabině je stažena "záclonka," která sloužila pro výcvik letů a přistání dle přístrojů.

Tento Mig-21PFM létal u 9. slp v Bechyni, 8. slp v Mošnově a Brně, aby svůj letecký život ukončil u 11. slp v Žatci. Jako upomínku si odnesl znak města Žatce, který je vidět na přídi. I tento stroj byl určitě nasazován do OH a to jak u 9. slp, tak u 8. slp. Letoun má pod závěsníky připravené adaptéry APU-13 na rakety R-3S.

Autor : Radim Špalek / Bery 🕔02.01.2004 📕29.094

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře