Mezi zajímavé a dnes téměř zapomenuté letecké konstrukce, které se mihly historií španělské občanské války, patří americké typy Bellanca 28-70 a 28-90.

První z těchto letounů na Iberském poloostrově během konfliktu skutečné sloužil, byť v jediném exempláři. Druhý typ, lehký bombardér Bellanca 28-90, byl pro republikánského zákazníka postaven v sérii, nicméně na místo určeni se kvůli politice vlády USA nikdy nedostal.

Vývoj typu 28-70 zahájila firma Bellanca Aircraft Co., sídlící v Newcastlu (Delaware), v první polovině 30. let 20. století Konstrukční práce vedl Albert VY Mooney Slo o první pokus mateřské firmy o výkonný letoun. Do té doby továrna vyráběla dosti konzervativní horno-plošníky sloužící hlavně k letecké dopravě či transportu. Typ 28-70 byl určen k dálkovému letu a vznikal jako speciál pro závod Anglie-Austrálie o MacRobertsonovu cenu. U firmy Bellanca si jej na jaře 1934 objednalo irské konsorcium Irish Hospital s Trust, vedené příslušníkem irského letectva (Irish Free State Army Air Corps), Coi. Jamesem C. Fitzmauricem Slo o zkušeného letce, který se s německou osádkou Hptm. Hermanna Kóhla a barona Gunthera von Húnefelda v dubnu 1928 zúčastnil v kabině Junkersu Ju 33L Břemen prvního úspěšného překonání Atlantiku z východu na západ.

Bellanca 28-70 připravovaná k závodu o Mac-Robertsonovu cenu, rok 1934

Fitzmaurice se během návštěvy v USA poohlížel po vhodném letounu pro svou účast na zmíněném závodě nejdříve u společností Lockheed a Northrop, pak však přijal nabídku firmy Bellanca na vývoj a stavbu speciálu za 30 000 dolarů. Smlouva byla podepsána vkvétnu 1934Vývojistavba novéno typu Bellanca 28-70 proběhly velmi rychle. Exemplář závodního stroje, představující současně prototyp, vzlétl již 1. září 1934. Zde je nutno vysvětlit označení konstrukce: ,,28-70" znamenalo letoun o nosné ploše 280 čtverečních stop, poháněný motorem o výkonu 700 k.

Bellanca 28-70 představovala charakteristickou konstrukci z první generace moderních jednoplošníků z první poloviny 30. let minulého století, těsně před nástupem skutečné moderních konstrukcí celokovove stavby Tedy z doby, kdy se ještě hledala optimální konstrukční a aerodynamická řešení. Výsledkem byl dolnoplošník s poměrné rozměrným křídlem a masivním trupem s charakteristicky vzad posunutou kabinou Konstrukce zahrnovala některé konzervativní prvky, především již překonané řešení jednoplošníků s křídlem zpevněným vnějšími výztuhami. Pohonnou jednotku tvořil dvouhvězdicový čtrnáctiválec Pratt &WhitneyR-1535TwinWasp Junior S1AG o výkonu 521 kW (700 k). Kryla jej kapota NACA. Roztáčel dvoulistou kovovou vrtuli. Palivové nádrže, umístěné v trupu před kabinou, pojaly maximálně 2700 1 (původně se počítalo pouze s 18001). Podvozek byl zádového typu. Hlavní podvozkové nohy se zatahovaly do výřezů v křidle směrem k ose trupu. Osádka byla dvoučlenná. Dva piloti seděli v tandemu za sebou v kryté kabině.

Překryty se odsouvaly směrem vzad. Trup měl konstrukci z chromemolybdenovych trubek s dřevěnými podélníky a převážné plátěným potahem, pouze přid kryly duralové plechy. Křídlo melo dva dřevěné nosníky a plátěný potah. Jeho vzpěrový systém byl tvořen soustavou výztuh ukotvených v horní Části trupu a dvojicí podtrupových aerodynamicky zakrytých sloupku, spojených s křídlem drátěnými výztuhami. Toto poměrné kuriózní a v dobé vzletu stroje již také po konstrukční stránce překonané řešení nevynikalo praktičností. Bylo velmi zranitelné během případného nouzového přistání se zataženým podvozkem Ocasní plochy měly dřevěnou konstrukci a překližkový potah. Také stabilizátor byl zpevněn drátěnými výztuhami. Kormidla měla kovovou kostru a plátěný potah.

Fitzmaurice (vpravo) a jeho druhý pilot Bonar u Bellancy 28-70

Po převzetí Fitzmauricem a jeho druhým pilotem Jöckern Bonarem. byla Bellanca 28-70 demontována a naloděna na parník Bremen. Stroj byl vyloděn v némeckém přístavu Bremerhaven Po sestavení s ním osádka vzlétla ^?- fíjna k přeletu do Británie. Let nad Belgií zkomplikovaly obtíže s krytem motoru. Piloti proto museli předčasné přistát v Amsterodamu. Bellanca 28-70 připravená k soutěži nesla irskou civilní registraci EI-AAZ a zavodni číslo 29 Jméno The Ihsh Swoop (Irský střemhlavý let) společně s kresbou podkovy bylo aplikováno na motorové kapotě a pod kabinou.

Oba muži se svým strojem sice do Británie dorazili včas, nicméně Bellanca 28-70 se nakonec stejně závodu nezúčastnila Organizační výbor letoun ohodnotil jako nepřipravený k soutěži. Hlavním důvodem byly nesrovnalosti v dokumentaci letové způsobilosti: ta byla vystavena na původní podobu letounu s 18001 pohonných hmot. ale ve finálním provedení stroj nesl 27001, což se projevilo na nárůstu hmotnosti. Fitzmaurice odstoupil kvůli udélenému penále, omezujícímu zásobu pohonných hmot na 5401.

Po opravě technického osvědčení tak, aby odpovídalo reálné konfiguraci letounu, osádka - Fitzmaurice a jeho druhý pilot, Bonar - 29. října vzlétla k pokusu o rekordní let Londýn-Bagdád (podle jiného zdroje odstartovala, aby se neoficiálně zúčastnila letu do Austrálie) Již nad Belgií museli piloti let zrušit kvůli obtížím s motorovým krytem. Další problémy se projevily na podvozku a letoun byl poté lodí dopraven zpět do USA.

Bellanca 28-70 opatřená britskými poznávacími značkami G-AEPC patřila J. Mollisonovi

Obtíže s Bellancou 28-70 během jejího krátkého evropského pobytu je možno přičíst příliš uspěchaným a nedokončeným letovým zkouškám. Po návratu do Newcastlu letové testy pokračovaly K jednomu z nich vzlétl 15 dubna 1935 pilot Bonar ve společnosti mechanika mateřské firmy E. Griscoma. Silný poryv vetru způsobil během přistání havárii, při které byl letoun poškozen.

Po opravě a modifikacích (na rozdíl od tvrzení některých podkladů letoun ovšem neobdržel silnější motor R-1830 Twin Wasp) Bellanca 28-70, nově nazvaná Flash (blesk), získala registraci NR190M. Nabídli ji pilotovi Jamesi Mollisonovi pro jeho další (již čtvrtý) plánovaný přelet Atlantiku. Mollison stroj skutečně zakoupil za 28 000 dolarů. Nový majitel stroj přejmenoval na počest své přítelkyné, herečky Dorothy Wardové, na The Dorotky.

Mollison vzlétl v kabině Bellancy z letiště Floyd Benett v New Yorku 28. října 1936. Po 13 hodinách a sedmi minutách ve vzduchu přistál v britském Croydonu. O sedm minut pokořil předchozí rekord, získaný před pouhými šesti týdny strojem Vultee V-1A Lady Peace. Později Bellanca obdržela britské civilní poznávací značky G-AEPC Mollison 17. dubna 1937 s letounem přelétl do Paříže Zde začal společně s Berylem Markhamem plánovat let přes Atlantik z východu na západ. Pro projekt však zakoupil letoun Northrop 1C Delta.

Bellancu 28-70 poté Mollison několikrát použil při letech mezi Francií a Británií Během jednoho letu do Londýna, 24. kvétna 1937, pro poruchu motoru nouzové přistál na letišú Meaux-Esbly Pravděpodobné zde se dostal do kontaktu s republikánskými Spanély Na letišti totiž sídlila organizace Lejeune Aviation podílející se na výcviku mladých republikánských pilotů. Bellanca vzbudila pozornost republikánů, jejichž letectvo strádalo kvůli zákazu prodeje letadel do Španělska. Mollison již neměl o letoun vetší zájem, a tak jej Spanélům prodal. Jak dokládá snímek z letiště Manises u Valencie, sám jej také přelétl na vládní území.

Prodej Bellancy 28-70 do Španělska neunikl pozornosti francouzských tiskovin. V novinách se vynořily informace, že byl stroj republikánům prodán prostřednictvím Societě Française d'Transports Aériennes (S. F T. A), krycí organizace španělských republikánů pro nákup vojenské techniky v zahraničí. Objevily se také zprávy že Bellanca sloužila v republikánském letectvu v průzkumné roh a byla sestřelena povstaleckou prouletadlovou palbou (či shořela ve vzduchu) v madridské oblasti. Dle jiných nepodložených zvéstí ji povstalci zničili na zemi béhem bombardováni. Realita však byla podstatně prozaičtější.

Bellanca 28-70 toho v barvách republikánského Arma de Aviación mnoho nenalétala. Nacházela se na letišti Alcantarilla (Murcia), kde sídlila letecká škola Escuelas Elementales de Pilotos Militaires. Jak dokládají dochované dokumenty po vétšinu času zahálela v letuneschopném stavu v místních leteckých dílnách (Talleres Centrales), jako stroj v opravé ji zmiňují hlášení z prosince 1937, ale také z října a listopadu následujícího roku. Jak tomu bývá často při provozu jednotlivých exemplářů letounů různých typů, pro skutečné efektivní využití chyběly náhradní díly. Jejich nedostatek také zabránil realizaci plánu z roku 1937 typ konvertovat pro provádění fotoprůzkumných akcí.

V každém případě byla Bellanca 28-70 jediným strojem této vývojové řady, který se skutečné do Španělska dostal. A to přes skutečnost, že republikáni u mateřské společnosti postupné objednali celkem 42 lehkých bombardérů Bellanca 28-90 a 28-90B, představujících rnilitarizované provedení rekordního speciálu.

První kontakty s firmou Bellanca zajistil za republikánské letectvo cap. Augustin Sanz Sařnz, který nastoupil na španělskou ambasádu v New Yorku v létě 1936. Jeho úkolem bylo shánět v USA moderní vojenské letouny Rychle se přesvědčil, jak obtížné zadání obdržel. Již 28. srpna generální konzul v New Yorku Luis Careaga Echevarría zaslal do vlasti na ministerstvo války zprávu, v níž shrnul nepříliš radostné výsledky Sanzova snažení. Skutečné kvalitní bojové letouny nebyly na americkém trhu dostupné. Depeše nicméně obsahuje zmínku o jednání s firmou Bellanca a o možné dodávce jejich dvoumotorových a jednomotorových letounů (bez výzbroje) za cenu přibližné 35 000 dolarů.

Lehký bombarder Be llanca 28-90 vyrobený pro španělské republikánské letectvo

Zmínénými dvoumotorovými letouny byly stroje typu Bellanca 77-140. Slo o nepříliš výkonný dvoumotorový hornoplošný bombarder, vyvinutý z dopravních Airbusů a Aircruiserů, na základe požadavků kolumbijského vojenského letectva. Prostředník z Rotterdamu van Merkensteijn 25. srpna 1936 objednal pro španělské republikánské letectvo dva tyto stroje. Rozhovory pokračovaly do 10. září, pak však došlo k jejich přerušení kvůli intervencím amerického ministerstva zahraničí. Také Spojené státy totiž následovaly příkladu západoevropských států, přijaly tzv.

Neutrality Acts. a bránily vývozu zbraní včetně letadel do občanskou válkou zmítaného Španělska. Republikánům se kvůli tomu v USA podařilo získat pouze menší množství využitelných letadel různých typů.

V případě jednomotorového letounu se jednalo o vojenskou verzi Bellancy 28-70. Objednávka téchto strojů získala konkrétní kontury koncem téhož roku. Do rozhovorů se coby prostředník zapojil Miles Sherover. Stál v čele společnosti Hannover Sales Corporation, která představovala zámořský protějšek již zmíněné S. FT. A. a vznikla, aby v USA zajišťovala nákupy pro republikánské Španělsko. V listopadu 1936 jednal s majitelem firmy Giuseppem Bellancou o možnosti vyrobit vojenskou verzi Bellancy 28-70. 11. prosince pak výrobce kontaktoval Člen španělské nákupní komise cnel Leon Trejo (cap. Sanz se vrátil do vlasti na začátku října 1936,vUSA]ej však vystřídala skupina španělských leteckých odborníků) a objednal sérii 20 Bellanc 28-90. Výrobce sliboval velmi zajímavé výkony: maximální rychlost: 450 km/h, cestovní rychlost: 402 km/h, dostup: 9300 m, dolet: 1287-1609 km.

Výroba nových letounů se v Newcastlu rozběhla začátkem roku 1937. Cnel Trejo továrnu opakovaně navštívil v únoru, březnu a dubnu a seznamoval se s postupem prací.

Bellanca 28-90 koncepčně velmi těsné navazovala na typ 28-70. avšak k pohonu sloužil silnější dvouhvézdicový čtrnáctiválec Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp o 673 kW (900 k) - právě jeho užití se promítlo do změny označení letounu. Vrtule byla nyní třílistá stavitelná Hamilton. Výzbroj se skládala ze dvou kulometů 7.92 mm v křidle a třetí pohyblivé zbraně v pozorovatelově kabině. Pod křídlem na vnějších závěsnících mohly být umístěny lehké pumy (zmiňováno je osm po 54,5 kg). Podle mateřské firmy, která letounu přidělila obchodní označení Flash (blesk), šlo o víceúčelový bojový typ, schopny stíhacích, bombardovacích i průzkumných akcí.

Bellanca 28-90, je patrné neobvyklé řešeni vzpěrového systému křídla

V USA panující situace samozřejmé neumožnila republikánům objednat letouny přímo. Vnějškově byla zadavatelem kontraktu francouzská letecká společnost Air France, která letouny označila za ,, rychlé poštovní". Existence objednávky ovšem nezůstala utajena nepřátelům republiky. Povstalecká tajná služba S. I. F N. E. kontrakt Air France identifikovala již v dubnu 1937 jako pouhou zástěrku pro republikánskou objednávku. Povstalci poté vznesli písemný protest adresovaný do Paříže. Pozadí objednávky se prozradilo také v USA. Ministerstvo zahraničí zjistilo, že objednavatelem je agent společnosti S. F T. A., známé nákupy pro republikánské Španělsko, a obchod zakázalo.

Tak se stalo, že se letouny do Španělska nikdy nedostaly. Vyrobené Bellancy 28-90 ovšem nezůstaly na ocet. Projevila o né zájem Čína, nacházející se ve válce s císařským Japonskem. Vývozní licence společnosti Wah Chang Trading Corp. byla udělena 9. srpna. 19 demontovaných strojů opustilo baltimorský přístav 27. srpna 1937, uskladněno v nákladovém prostoru lodi SS Wichita (20. stroj nebyl připraven k dodávce včas, a následoval později).

I Číňané však měli s vývozem problémy: Stroje byly po prezidentově dekretu z 14. září. zakazujícím americkým lodím dopravovat zbraně do Cíny vyloděny v kalifornském přístavu San Pedro. Poté je 23. října odeslali po železnici do San Francisca. Všech 20 strojů nakonec do Cíny dopravila přes Británii nizozemská nákladní loď. V lednu 1938 dodávka dorazila do britské korunní kolonie Hong Kong. Zde Číňané převzali pět z nich. Když však zjistili, že letouny nejsou vůbec vyzbrojeny a nemají ani synchronizační zařízení pro střelbu okruhem vrtule, převzetí 15 zbývajících zprvu odmítli. Stroje byly nakonec vyloděny v Šanghaji, kde došlo při vykládání ke zničení jednoho kusu. Do března 1938 dorazilo 18 strojů do Chan-čou a Nankingu. Bellancy 28-90 ovšem významněji do akcí proti Japoncům nezasáhly Mnoho jich bylo zničeno během japonských náletů a během zkušebních a cvičných letů. Stroje převzala 27. chung-tui (peruť), ale kvůli velkým problémům s údržbou nebyly nikdy nasazeny do bojů. Je tedy evidentní, že problémy s omezenou bojeschopností těchto strojů by mělo v případě úspěšné realizace objednávky také španělské republikánské letectvo.

Republikáni se nicméně definitivně nevzdávali, a v prosinci 1937 byl prostřednictvím organizace S. F T. A. uzavřen další kontrakt na 22 strojů Beüanca 28-90B. v modifikovaném provedení se vztlakovými klapkami a zlepšenými podvozkovými nohami. Objednávka byla tentokrát maskována jako stroje pro fiktivní firmu, v Řecku nazvanou , .Société d'Explorations Techniques et Aériennes". Plán byl podporován Hallem Rooseveltem, Švagrem prezidenta Franklina Roosevelta. Dopravu měla zajistit již zmíněná Hannover Sales Corporation.

Všech 22 strojů bylo uloženo v nákladovém terminálu přístavu Wilmington. Odtud měly být dopraveny do mexického přístavu Veracruz a poté lodí Manuel Arnús do Španělska. Bohužel ani tento plán se nepodařilo realizovat. Podobné neúspěšné skončily i další víceméně tajné pokusy o vyvezení letounů. Bellancy 28-90B zůstaly ve Wilmingtonu až do konce občanské války.

V USA zablokované letouny se mimochodem staly objektem republikánské propagandy. V závěru občanské války se republikánský premiér Juan Negrin pokoušel zlepšit morálku ujišťováním, že americké letouny, zejména velké množství ,,el rapidísimo Bei-lanca'' (rychlých Bellanc), záhy dorazí a obrátí vývoj války v republikánský prospěch. Dokonce vznikla fáma, že Bellancy již dorazily do Francie a jsou sousedem zadržovány Údajné je zde viděli republikánští emisaři vyslaní do Paříže vyjednat uvolnění hranic pro dodávky tolik potřebné výzbroje. Po válce se tradovalo, že Bellancy zůstaly nevylodény v Le Havru a odtud se nakonec vrátily do USA.

Ve skutečnosti 27. února 1939 Negrin pověřil cnel. Francisca Leona Treja, náčelníka republikánské nákupní komise v USA, aby je výrazné pod cenou (50% sleva!) prodal ještě před definitivním zhroucením republiky Mexický prezident Cárdenas nakonec letouny zakoupil za původní cenu. Takto získané peníze byly užity na podporu uprchlíků směřujících po zhroucení republikánské moci právě do Mexika, jediného státu, který republiku otevřené podporoval během celé občanské války.

Smůla se letounů ovšem držela i nadále. Přestože mexické letectvo Fuerza Aerea Mexičana trpělo nedostatkem kvalitních vojenských letounů, pokus o zavedeni do výzbroje skončil neúspěšně. Do výzbroje Bellancy 28-90B v září 1939 převzal 1 ° Regimiento Aéreo (1. letecký pluk) v Balbuené. Během krátké služby došlo ke dvěma vážnějším nehodám. Kvůli selhání pohonné jednotky během přistání jeden stroj havaroval 14. září 1939 u jezera Texoco. Pilot may. Raúl Azcárate zahynul, pozorovatel vyvázl zraněn. 20. srpna pak pilot řfe. Manuel Peňa Avalos zapomněl při přistání vysunout klapky a podvozek. Při havárii zahynul pilot i pozorovatel cap. Enrique Ochoa Luque. Krátce poté Mexičané 19 zbývajících letounů uzemnili. Stroje se velení mexického letectva jevily jako příliš ,,moderní".

Uskladněné Bellancy 28-90B roku 1946 zakoupila společnost Babbco Inc., mexická pobočka společnosti Charles E. Babb Company Prodala je US Navy jako instruktážní draky pro výcvik mechaniků. Stroje tedy svou existenci ukončily v různých US Navy Technical Centres.

TTD Bellanca 28-90

rozpětí:	14,07 m
délka:	7,90 m
nosná plocha:	25,92 m
prázdná hmotnost:	2020 kg
vzletová hmotnost:	3223 kg
max. rychlost: (v 1525 m)	425 km/h
cestovní rychlost:	250 km/h
stoupavost:	510 m/min.
praktický dostup:	9300 m
dolet:	1280 kg

Zdroje (výběr):
Abel A. Abel D. W.: Bellanca s Golden Age;
Anderson L.: A History of Chinese Aviation;
Howson G.: Aircraft of the Spanish Civil War 1936- 1939, Washington 1990: Enciclopedia de la Aviación Militar Española

Uveřejněno s laskavým svolením autora.
Vyšlo v časopise Military revue 8/2011 vydavatelství Naše Vojsko.