Dassault MD.450 Ouragan 01 - nové začátky

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔21.02.2015 📕3.813

Na rozvratu francouzského leteckého průmyslu měla nemalou vinu francouzská vláda. Škody napáchané ve 30. letech se pokusila zachránit jeho znárodněním v roce 1937, v rámci tzv. „Matignonské dohody“. Ale tím situaci nijak nevylepšila. Okupace Francie Německem vedla k omezení vlastního výzkumu a vývoje moderních technologií. Co začali Němci na poli teorie, to dorazily spojenecké bombardéry likvidací výrobních zařízení, protože prakticky všechny francouzské letecké továrny pracovaly pro třetí říši.

Tuhý kořínek

Marcel Bloch byl po znárodnění ponechán ve funkci ředitele jihozápadních národních leteckých podniků SNCASO (Société Nationale Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest), kde řídil výrobu posledních předválečných typů. Kvůli svému židovskému původu byl Bloch po pádu Francie internován vichystickou vládou. Nejprve byl nucen žít pod policejním dohledem v domácím vězení, což bylo v porovnání s tím, co následovalo, snesitelné.

Bloch byl zatčen Gestapem a převezen do nechvalně známého koncentračního tábora Buchenwald. Němci se jej snažili všemi prostředky, včetně násilí, přinutit ke kolaboraci. Marně. Záminkou k násilnostem byla i odbojová činnost jeho bratra Paula, bývalého generála francouzské armády, který pod krycím jménem Char d’Assault proti okupantům aktivně bojoval. Později se přidal k jednotkám Charlese de Gaulla.


MD.450 Ouragan č. 320 patřící francouzskému letectvu, momentálně vystavená v Belgii

Kruté podmínky v lágru se podepsaly na Blochově zdraví. Na druhou stranu mu ale možná zachránily život: Spolu s dalšími vězni měl být na jaře 1945 popraven, ale přátelům se jej podařilo kvůli těžké nemoci umístit do lazaretního baráku. Mezitím byl tábor bombardován Spojenci; stráže zčásti uprchly a zčásti byly odzbrojeny vězni. 11. dubna byl tábor osvobozen spojeneckými jednotkami a Marcel Bloch se mohl vrátit do Paříže.

Zajímavé je, že navzdory životnímu utrpení se Marcel Bloch dožil úctyhodného věku 94 let. Se státními poctami byl pohřben na hřbitově de Passy, kde leží také zkušební pilot plk. Constantin Rozanoff, k jehož jménu se ještě dostaneme. Cesty těchto dvou mužů se tak spojily navždy.

Nové začátky

Ale zpět do poválečné Francie. Oba bratři přijali nové příjmení Dassault, odkazující na Paulovu odbojovou činnost. Předválečná značka Bloch tak zanikla a byla nahrazena novou, která se postupně stala neméně slavnou a úspěšnou. Marcel Dassault sehnal své předválečné spolupracovníky, především zkušeného konstruktéra Henriho Deplantea a technického ředitele Paula Deplantea.

Jejich první poválečnou konstrukcí byl univerzální dvoumotorový letoun MD.315 Flamant (původně MD.303, vycházející s předválečného projektu MB.30), který sloužil jako lehký přepravní, cvičný, lehký bitevní a námořní hlídkový letoun. Exportoval se do zemí, kde měla Francie tradiční vliv: Vietnam, Tunisko, Kambodža, Kamerun a Madagaskar. Ve službě vydržel až do roku 1984.

Více než 300 vyrobených kusů postavilo Dassaultovu společnost AMD (Avions Marcel Dassault) na nohy. Zakrátko se stala vlastníkem původně pronajatých výrobních hal v Talence a získala další tři výrobní závody v Saint Cloudu, v Boulogne a v Merignacu. Kromě výroby vlastních typů se podílela na subdodávkách komponentů např. pro letouny MS.475 Vanneau.

Vojenská letectva všech zemí postupně vyřazovala stíhací letouny s pístovými motory a začínala pomalu, ale jistě přecházet na proudové stroje. Na čele byly pochopitelně všechny tři velmoci. Francouzský ministerský předseda generál de Gaulle byl horlivým zastáncem obnovení francouzského leteckého průmyslu a Marcel Dassault těžil z toho, že se jeho bratr s de Gaullem dobře znal.


Letoun s imatrikulací UG a číslem 214 nejprve chátral…

Ve stejné době došlo k ochlazení vztahů mezi bývalými spojenci – a na obzoru byla nová válka, tentokrát studená. Řada evropských zemí, které se cítily ohrožené, se s požadavky na dodávku proudových letadel obrátila buď na Velkou Británii, nebo na Spojené státy. Francii také prakticky nezbývalo nic jiného. Ale v rámci zachování prestiže usilovala o to, aby se dostala zpět do „elitního klubu“ výrobců letecké techniky.

Program přezbrojení ALA (Armée de l’Air) zahájil úřad pro vyzbrojování BPM (Bureau des Programmes de Materiel) v roce 1946; nicméně, v původním znění se s domácími konstrukcemi zatím nepočítalo. Ve hře byly čtyři varianty: Licenční výroba letounu Lockheed F-80 Shooting Star, ovšem s britským motorem Rolls-Royce Nene. Motor měla (také v licenci) vyrábět firma Hispano Suiza. Tato varianta měla prioritu. Druhou možností, kterou všemožně podporovaly Spojené státy, byl prostý nákup stíhaček Republic F-84 Thunderjet. Další dvě varianty uvažovaly o licenční výrobě britských strojů, a to buď Gloster Meteor, nebo de Havilland Vampire.

Ve stejné době pracovali francouzští výrobci, včetně firmy AMD, na tom, aby do programu mohli nabídnout vlastní typy schopné konkurovat typům americkým a britským. Dokončit se však podařilo pouze dva: Sud Ouest SO.6020 Espadon a MD.450 Ouragan, ale to předbíháme.


… dnes je vystaven v muzeu Montelimar v barvách Patrouille de France

Espadon, poháněný proudovým motorem RR Nene s přídavným raketovým motorem pod trupem, byl sice výkonný, ale jeho konstrukce byla komplikovaná a nezralá pro sériovou výrobu. Prakticky se jednalo o experimentální letoun, na kterém se zkoušely různé typy vstupů vzduchu a šípové ocasní plochy. Nakonec byl ze soutěže vyřazen jako neperspektivní.

Z původního programu se rozběhla nejprve jen montáž 67 Vampirů FB Mk.5 v podnicích SNCASE a později výroba dalších 120 modifikovaných letounů pod novým označením SE.535 Mistral (standard britských Vampirů Mk.53). Američanům se podařilo prosadit dodávku 144 F-84G Thunderjet za dampingové ceny.

Opatrnost na místě

Vzhledem k tomu, že měla AMD jen zprostředkované teoretické znalosti o proudových motorech, prosazoval Marcel Bloch co nejjednodušší konstrukci nového letounu. Nemohl si dovolit riskovat. Konstrukční skupina, tvořená předválečnými spolupracovníky Henrim a Paulem Deplantem, Bennem-Claudem Vallieresem a Georgesem Roualtem, dostala pokyn maximálně využívat osvědčené technologie a konstrukční celky a vyhýbat se nevyzkoušeným řešením.

Výslednou studií byl letoun s jednoduchým sudovitým trupem, lichoběžníkovým křídlem a šípovými ocasními plochami. Vstup vzduchu byl na přídi a přívodní kanál byl prakticky přímý, takže riziko komplikací při řešení vnitřní aerodynamiky bylo minimální. Na základě vypočítaných parametrů mohl Marcel Dassault kontaktovat leteckou technickou službu STA (Service Technique Aeronautique) ministerstva obrany a požádat o vystavení objednávky.

První reakce nebyly nijak nadšené a kromě příslibů se nedočkal ničeho. Nicméně, díky dobrým kontaktům svého bratra Paula s de Gaullem se Marcelu Dassaultovi nakonec podařilo výzbrojní správu přimět, aby vydala specifikaci odpovídající vypočítaným výkonům jeho letounu.


MD.450 vystavená na letišti Savigny les Beaune

Specifikace požadovala stíhací letoun s maximální rychlostí na úrovni 0,8 M a počáteční stoupavostí 25 m/s. Letoun měl být poháněný licenčním motorem Rolls-Royce Nene. Pro usnadnění údržby měl mít trup dělený na tři oddělitelné části. Letoun měl být vybaven přetlakovou kabinou, vystřelovací sedačkou a příďovým podvozkem. Výzbroj měly tvořit čtyři kanony ráže 15–20 mm. Vzletová hmotnost měla být 5500 kg se zásobou 1300 l paliva, přičemž požadovaný bezpečnostní násobek draku byl 11,5 G.

Práce na letounu, označeném ve firemním duchu, ale již novými iniciálami ředitele společnosti, MD.450 Ouragan, začaly v prosinci 1947. Občasné narážky na „podezřelou“ podobu s letounem MiG-15 lze směle odkázat do říše bájí, protože stejně se Ouragan podobá třeba F-84 (i když ta měla motor s axiálním kompresorem) nebo projektu Kurta Tanka Ta 183. Konstrukce s válcovým trupem a vstupem vzduchu na přídi byla na konci 40. let běžná, kvůli své jednoduchosti.

Navíc, Mikojan i Bloch absolvovali v jednom ročníku letecký institut SUPAERO (Supérieur de l’Aéronautique et de l’Espace), což byla první škola na světě, která vyučovala aerodynamiku a konstrukci letadel. Takže konstrukční zásady a filozofie byly u obou mužů již z tohoto důvodu podobné a oba konstruktéři šli paralelně podobnou cestou.

Poprvé ve vzduchu

Díky jednoduchosti konstrukce postupovaly práce na stavbě prototypu poměrně svižným tempem. Oficiálně byl hotov 22. ledna 1948, kdy byl předveden kontrolní komisi. Prakticky bezprostředně potom byly zahájeny pozemní zkoušky, během kterých byly na prototypu provedeny drobné změny, především změna tvaru koncových oblouků křídel.

Prototyp byl poháněn originálním britským motorem Rolls-Royce Nene 102 s tahem 22,48 kN. 28. února téhož roku mohl vedoucí skupiny zkušebních pilotů Constantin Rozanoff odlepit prototyp MD. 450 poprvé od dráhy v Melunu Villaroche.

Ze jména zkušebního pilota je zřejmé, že se nejedná o rodilého Francouze. Jeho plné jméno bylo Konstantin Vladimirovič, zkráceně Kosťa. Narodil se v ruské rodině ve Varšavě. Po socialistické revoluci v Rusku, v roce 1917, rodina uprchla a dostala francouzské občanství. Vystudoval elitní École Centrale v Paříži a dokončil pilotní kurz.

Létal v MS.406 a MB.152. Během bitvy o Francii působil ve funkci zástupce velitele GC II/4 a sestřelil v P-36 dva protivníky. Potom uprchl do Maroka, kde létal v P-40. V prosinci 1943 odcestoval do Británie, kde absolvoval školu zkušebních pilotů a účastnil se testů letounu Gloster G-41 (Meteor). Později v USA testoval P-59 Airacomet a P-80 Shooting Star.


Na Ouraganu (215) vystaveném v Abevillu je k prostudování konec křídla bez přídavné nádrže

Z hlediska náletů v proudových typech patřil ve Francii k nejzkušenějším pilotům. Po demobilizaci v roce 1946 se stal zkušebním šéfpilotem AMD. Stal se prvním Francouzem, který v Mystere IV překonal rychlost zvuku. Celkem nalétal na 201 typech přes 5000 hodin, z toho bezmála 4000 bojových. Zahynul při předváděcím letu na letišti Melun Villaroche. Nositel řádu Čestné legie byl pohřben na hřbitově de Passy.

Po dokončení továrních zkoušek byl prototyp MD.450-1 v dubnu 1948 předán vojenskému zkušebnímu ústavu CEV (Centre d’Essais en Vol) v Bretigny k vojskovým zkouškám. Při 17. letu s ním zkušební pilot Paul Boudier dosáhl rychlosti 980 km/h. Další výkony prototypu předčily očekávání. Na druhou stranu je potřeba vzít v úvahu, že byl bez výzbroje, kterou simulovalo jen 140 kg balastu kvůli centráži; neměl pancéřování ani přetlakovou pilotní kabinu. Stoupavost dosahovala u země 43 m/s, do výšky 9000 m se stroj dostal za 6 min. 21 s a během devíti minut byl ve výšce 12 000 m.

Dolet letounu dosahoval 1370 km, což bylo považováno za nedostatečné. Proto byl prototyp koncem roku odeslán zpět k výrobci, kde byly koncové oblouky křídel nahrazeny typickými kapkovitými přídavnými nádržemi s objemem po 425 l. První prototyp ukončil svou kariéru jako učební pomůcka ve škole pozemního personálu v Rochefortu, protože s ním 2. května 1950 Paul Boudier přistál na břicho. V té době již byly k dispozici další prototypy, takže jednička prošla jen „kosmetickou“ opravou a nebyla uvedena do letuschopného stavu.

První trojka

Druhý prototyp, MD.450-2, poprvé vzlétl 20. července 1949, pilotován Constantinem Rozanoffem. Na rozdíl od svého předchůdce byl vyzbrojen čtveřicí kanonů Hispano Suiza HS404 Mk.49 ráže 20 mm s palebným průměrem 125 nábojů na hlaveň. Pilot seděl ve ventilační přetlakové kabině, na nové vystřelovací sedačce Martin Baker Mk.4. Pod křídlem byly umístěny závěsníky.

Dvojka“ se stala hvězdou francouzské expozice na aerosalonu v Le Bourgetu v roce 1949. Následně byla předaná do zkušebního střediska v Marignane, kde probíhaly testy letových výkonů. Při 25. letu s ní dosáhl Rozanoff za 11 min. výšky 11 000 m a při dvacátémdevátém se za 14 min. 50 s dostal až do výšky 15 000 m.

V souvislosti s výškovými lety se testovala zcela hermetická kabina s plechovým překrytem vybaveným pouze malými okénky. Dvojka posloužila také pro první testy licenčních francouzských motorů Rolls-Royce Nene 102 s tahem 21,78 kN, britského motoru Rolls-Royce RB.183 Tay s axiálním kompresorem a testy odpalů neřízených raket.


MD.450 (297) na letišti Romorantin

MD.450-2 byla v únoru 1950 poškozena při přistání, ale na rozdíl od „jedničky“ byla opravena do letuschopného stavu a pokračovala v testech až do roku 1953. Potom se různě stěhovala a chátrala venku na ploše, ale nakonec se stala v roce 1977 exponátem Musée de l’Air v Paříži.

Třetí prototyp, MD.450-03, poprvé vzlétl 2. června 1950. Stroj sloužil ke zkouškám výzbroje, včetně ostrých střeleb neřízenými raketami T-10 proti pozemním cílům a ověření účinků jejich spalin na chod motoru. Po ukončení testů byl v roce 1954 sešrotován.

Stavba a letové zkoušky prototypů šly poměrně rychlým tempem. Zato ministerští úředníci si dávali na čas. Objednávka 2223/48 na stavbu tří prototypů dorazila z STA až 29. června 1948, tedy v době, kdy MD.450-01 dávno létala a procházela vojskovými zkouškami. Objednávka na stavbu 15 předsériových strojů dorazila v červnu 1949.

Ještě před dokončením zakázky ji ministerstvo snížilo na 13 strojů, protože předsériové letouny č. 13 a14 byly přestavěny z druhého a třetího prototypu. Letuschopných bylo 12 strojů. Předsériový letoun č. 4 nikdy nelétal, protože sloužil na „lámací testy“.

Další pokračovatelé

První předsériový letoun MD.450-1 se poprvé dostal do vzduchu 30. listopadu 1950, pilotován Kosťou Rozanoffem. Letoun svým kompletním vybavením odpovídal budoucím sériovým strojům. První testy ukázaly pokles výkonů proti prototypu, ale potvrdily reálnost dosažení požadovaných parametrů. 15. ledna 1951 se přidala MD.450-2 a 1. února MD.450-3.

MD.450-3 prošla poměrně zásadní přestavbou zadní části trupu, po které značně nabrala na objemu, aby pojala komoru přídavného spalování HS.403 motoru Nene 104BR a později Nene 105BR. Maximální tah na forsáži se podařilo vyhnat až na 30,7 kN. Trojka provedla celkem 207 zkušebních vzletů.

Pátý předsériový kus poprvé vzlétl 28. dubna 1951, pilotován Paulem Boudierem. Na letounu se zkoušela výzbroj, především nové neřízené rakety Matra 101. V lednu 1955 byla MD.450-5 odepsána po havárii a její místo při testech zbraňových systémů převzala MD.450-10.

Šestka“ se k programu letových testů připojila 3. července 1951 a sloužila především ke zkouškám elektrovybavení a avioniky. V tomto letounu létal mj. Charles Monier, bývalý pilot eskadry Normandie Němen s jedním sestřelem, Fw 190, z východní fronty na kontě. MD.450-6 byla ztracena při havárii v červnu 1955.


Další Ouragan (230) z expozice v Savigny les Beaune, tentokrát s červenými doplňky

Protože bylo zřejmé, že žádná další perspektiva vývoje proudových motorů s odstředivým kompresorem není možná, začínali Francouzi připravovat výrobu licenčního motoru Rolls-Royce RB.183 Tay s axiálním kompresorem. První testy proběhly na prototypu MD.450-02, ale hlavní břemeno zkoušek nesla předsériová MD.450-7. Letoun byl často označován jako MD.450T a poprvé vzlétl 4. srpna 1951. S tímto letounem byla seznámena americká delegace a zalétal si v něm Charles „Chuck“ Yeager, první muž, který oficiálně pokořil hranici zvukové bariéry.

Významnější přestavbu, rozšiřující celkové možnosti nového letounu, znamenala MD.450-8, která poprvé vzlétla 12. září 1951, s Paulem Boudierem v pilotní kabině. Osmička byla prototypem průzkumné verze; často nesla označení MD.450R. Letoun měl svěšenou výzbroj a její místo zaujaly kamery pro svislé a šikmé snímkování. Novinkou byly „mokré“ závěsníky pod křídly, umožňující podvěšení dalších přídavných nádrží pro prodloužení doletu. Letoun později sloužil k testům neřízených raket. Nakonec byl přestavěn do podoby sériového stroje a předán francouzskému letectvu.

MD.450-9 byla prototypem stíhací bombardovací verze. Zároveň dosahovala nejvyšší vzletové hmotnosti 7300 kg, protože nesla přídavné nádrže na koncích křídel a dvě bomby ráže 500 kg pod křídlem. Devítka poprvé vzlétla 16. listopadu 1951. Ztracena byla při havárii v roce 1957. Výše zmíněná MD.450-10 poprvé vzlétla 25. listopadu 1952 a až do roku 1957 zastupovala ztracenou MD.450-5 při testech různých variant výzbroje.

Uveřejněno s laskavým svolením autora.
Vyšlo v časopise Military revue 11/2012 vydavatelství Naše Vojsko.

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔21.02.2015 📕3.813

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře