MiG-3 v boji o přežití

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔04.11.2012 📕12.081

Ještě před svou cestou do Německa se Nikolaj Polikarpov zabýval myšlenkou postavit výkonný stíhací letoun poháněný hvězdicovým, vzduchem chlazeným motorem. V Německu si správnost své myšlenky jen potvrdil. Jediné co bránilo realizaci, byla nedostupnost dostatečně výkonného a spolehlivého dvojhvězdicového motoru v SSSR.

Tuponosé MiGy

Po návratu mu byl, slušně řečeno, „odebrán“ projekt X (I-200), ale noví „majitelé“ si příliš nepomohli. Motor AM-37 byl věčnou slabinou rodiny letounů MiG-1 a MiG-3. Nejen, že nebyl pro stíhačku nejvhodnější, ke všemu jich byl nedostatek a šance na změnu tohoto stavu byla nulová.

Situace se změnila, když byl pro letecký provoz certifikován čtrnáctiválec Švecov M-82A s výkonem 1540 k ve výšce 2000 m. V květnu 1941 byla v závodě č. 19, ve městě Molotov (dnešní Perm) zahájena jeho sériová výroba.


Zrestaurovaný MiG-3 na letecké výstavě MAKS

V květnu dostali všichni významní letečtí konstruktéři Lavočkin, Jakovlev, Mikojan a Gurjevič, Suchoj i Polikarpov za úkol co nejrychleji upravit draky svých letounů pro použití tohoto motoru. Nastala totiž poněkud paradoxní situace. V zemi, která se trvale potýkala s nedostatkem vhodných leteckých motorů, byl na - jednou k dispozici výkonný motor s potenciálem pro další zvýšení výkonů, ale chyběl k němu drak.

OKB-155 předpokládala termín zahájení letových zkoušek 1. července 1941. Okamžitě byly zahájeny konstrukční práce, takže v polovině června byly hotové výkresy. Nový letoun měl tři označení. Izdělie 65, což bylo krycí označení všech leteckých konstrukcí, v konstrukční kanceláři byl veden jako projekt I-210 a vojenské označení bylo MiG-9.

Za normálních podmínek by přestavba vyžadovala konstrukci zcela nového trupu, ale vzhledem k časovému tlaku byla postavena jen rozšířená přední část a ke zbytku štíhlého trupu byl motor „naroubován“ pomocí překližkových přechodových panelů. Křídlo bylo kvůli zachování těžiště posunuto o 10 cm dozadu, takže musely být upraveny přechody křídlo – trup. Dále byla zkrácena kýlovka a směrovka dostala rohové aerodynamické vyvážení.

Papírově měl mít letoun velmi zajímavé výkony. Předpokládaná maximální rychlost ve výšce 6500 m měla být 630 km/h a do 5000m měl vystoupat za 4 min 54 s. Přitom nesl proti MiGu-3 mnohem silnější výzbroj tří kulometů UBS a dvou ŠKAS.

Prototyp s výrobním číslem 6501 byl dokončen v létě a 23. července ho zkušební pilot N. Marceljuk zvedl do vzduchu k prvnímu letu. Výkony letounu v malých výškách, kde VVS vět šinou operovaly, byly v porovnání s MiGem-3 výrazně lepší, ale nejvyšší rychlost, jaké se podařilo dosáhnout, byla pouhých 540 km/h, což bylo hluboko pod vypočítanou hodnotou.

Hledá se řešení

Konstruktéři začali samozřejmě okamžitě zkoumat, kde se stala chyba. Jako první odhalili vadu karburátoru na první sérii motorů, která neumožňovala dosažení předpokládaného výkonu (podobně postižený byl i letoun Jak-7 s M-82A). Druhou příčinou byla nevhodná vrtule, takže nebylo možné plně využít výkon motoru. A třetí nevhodně vyřešená kapotáž – vnitřní aerodynamika NACA krytu motoru, zvyšující odpor.


Při pohledu zezadu vyniká šířka motorového krytu

Náčelník CAGI S. Šiškin dostal 11. září zministerstva leteckého průmyslu příkaz, aby nejpozději do 15. září našli vhodný typ vrtule, do 25. září aby doporučili úpravy kapotáže motoru a do 25. října měly být provedeny porovnávací zkoušky s letouny LaGG a Jak, vybavenými stejným motorem. Zkoušky skončily 27. října, pro MiG-9 neslavně. Byl ze všech tří strojů nejpomalejší. Letoun byl vrácen do výrobního závodu k úpravám.

V lednu 1942 byly letové zkoušky obnoveny na druhém prototypu s výrobním číslem 6502. Část nedostatků se podařilo odstranit. Zkušební pilot V. Savkin oceňoval hlavně to, že nebyly žádné problémy s přehříváním motoru, což byla věčná bolest sovětských kapalinou chlazených jednotek. Nicméně na spuštění sériové výroby to nestačilo.

Celkem byly postaveny ještě tři stroje s výrobními čísly 6503 – 6505, které byly zařazené do výzbroje 260. smíšené letecké divize 7. letecké armády, působící v rámci Karelského frontu. Tam létaly až do úplného spotřebování resursu v roce 1944.

Bylo jasné, že nouzová vestavba motoru M-82A do štíhlého draku určeného pro vidlicový motor k ničemu nevede. Koncem roku 1942 byly zahájeny konstrukční práce na projektu I-211 (MiG-9 Je). V té době již byla k dispozici výkonnější varianta Švecovova motoru M-82F (F jako Forsirovannyj), která disponovala vzletovým výkonem 1850 k.

Letoun dostal zcela nový trup a nový, důkladně utěsněný kryt motoru. Velká pozornost byla věnovaná úspoře hmotnosti, takže se podařilo ušetřit bezmála 285 kg a to i přesto, že kokpit byl vybaven neprůstřelným sklem před a za hlavou pilota. Překryt kabiny byl upraven tak, aby poskytoval lepší výhled i dozadu, ale konstruktéři se vrátili k odklápěcímu provedení, které piloti neměli rádi, protože ho nemohli nechávat za letu otevřený. Výzbroj MiGu-9 Je tvořily dva kanony ŠVAK s palebným průměrem 150 nábojů na hlaveň.

Prototyp I-211 byl dokončen 28. ledna 1943. 12. února začaly pozemní zkoušky a 24. února s ním zkušební pilot V. Savkin poprvé vzlétl. Původně mělo být postaveno 10 předsériových letounů, ale tento plán nebyl realizován. Testy trvaly až do prvního čtvrtletí 1944 a byly celkem slibné. MiG-9 Je byl lepší než La-5FN. Maximální rychlostí 670 km/h jen těsně zaostával za La-7, ale nabízel lepší stoupavost. Nicméně o výrobu nebyl zájem, protože Lavočkinovy a Jakovlevovy konstrukce se vyráběly ve velkém.

Vzůru k výškám

V roce 1942 už byl MiG-3 jako frontová stíhačka odepsaný. Ale byla jistá šance na obnovení výroby, protože nad územím SSSR se beztrestně potulovaly německé výškové průzkumné letouny a PVO volala po letounu, kterým by mohla vetřelcům zatnout tipec. Ministerstvo leteckého průmyslu 26. února 1943 vydalo požadavek na konstrukci letounu, který by při vzletové hmotnosti 3100 kg dosahoval rychlosti 670 km/h a měl dostup 12 500 m. Do 10 000 m měl vystoupat do 13 min.


Nové MiGy byly často terčem fotografů, symbolizovaly sílu VVS

Takové výkony vyžadovaly celkovou rekonstrukci. Trup byl navržen znovu, byl delší a tentokráte ho tvořila celodřevěná skořepina slepená z tří vrstev. Kovové bylo jen motorové lože a hlavní nosník křídla. Pilotní kabina byla posunutá dozadu a nahoru, aby se zachoval výhled vpřed. Výzbroj letounu měly tvořit dva kanony ŠVAK ráže 20 mm se zásobou 150 nábojů na hlaveň.

Také tento letoun měl trojí označení: projekt D, I-230 a MiG-3U (U jako Ulučšennyj). Prototyp s číslem D-01 byl dokončen v květnu 1943 a poslední den měsíce ho zkušební pilot V. Savkin poprvé zvedl do vzduchu. Do srpna bylo dokončeno ještě pět strojů s čísly D-02 až D-06, přičemž D-04 měl rozpětí zvětšené z 10,2 na 11,14 m.

D-01 procházel od 28. července do 6. srpna přejímacími zkouškami. Letoun dosahoval rychlosti 656 km/h ve výšce 7000 m a dostupu 11 900 m. Neustále se však přehříval motor a olej. Proto byl vrácen do výrobního závodu k úpravám. Následně bylo všech šest strojů odesláno k 12. GIAP k vojskovým zkouškám. Prošly čtyři. D-02 a D-05 byly vráceny na výměnu motorů.

Výškové MiGy-3U sice žádný letoun nesestřelily, ale po pronásledování Ju 86 byly průzkumné lety nad Moskvou zastaveny. Během následujících měsíců dva stroje havarovaly, protože MiG-3U měl obecně špatné vlastnosti při přistání. Zbylé byly vyřazeny.

Dalším pokusem OKB-155 o výškovou stíhačku byl projekt 2D neboli I-231. Práce byly zahájeny v září 1943. Srdcem nové stíhačky byl motor AM-39 s výkonem 1700 k, respektive 1800 k ve vzletovém režimu. I-231 nezapřel vnější podobu s původním I-230, ale došlo k některým úpravám.

Nový výkonnější motor vyžadoval větší chladič, trupová nádrž byla zvětšena na 500 l, zadní část trupu byla celokovová a vodorovné ocasní plochy byly umístěny o 20 cm níž, aby se předešlo vibracím. Letoun poprvé vzlétl 19. října 1943 pilotovaný opět V. Savkinem. Během zkušebního letu 5. listopadu došlo k poškození kompresoru a motor se zastavil. Zkušební pilot dokázal letoun dostat na zem a přistát bez dalších poškození. Za svoje umění a chladnokrevnost byl V. Savkin vyznamenán Řádem rudé hvězdy.


Jedna z propagandistických fotografií „Stalinových sokolů

Po opravě byly testy 23. listopadu obnoveny. I-231 dosáhl rychlosti 707 km/h ve výšce 7100 m a ve své době se tak stal nejrychlejším sovětským letounem. Letoun dostal novou, o více než 25 kg lehčí vrtuli AV-5L-126E a v únoru 1944 byl odeslán k přejímacím zkouškám, které však skončily nehodou. Při jednom přistání nefungovaly vztlakové klapky a brzdy, takže letoun přejel dráhu a v předpolí havaroval.

Následovala oprava a 12. května další pokus o předání VVS. O týden později však došlo k poškození motoru a bylo potřeba objednat nový. Jeho dodávka se opožďovala tak dlouho, až byl celý program zrušen. Tak skončil poslední z rodiny MiGů první generace.

MiGy – první nápor

V okamžiku vypuknutí nepřátelství mezi Sovětským svazem a Německem, měly VVS 106 stíhacích pluků. Z tohoto počtu bylo osm přezbrojeno na novou techniku: pět na MiGy-3, dva na Jak-1 a jeden na LaGG-3. Zbytek měl ve výzbroji letouny I-16 a I-153. Řeč je o jednotkách, které dosáhly na těchto typech operační způsobilosti. V případě MiGu-3 šlo konkrétně o 41., 124. a 126. IAP 20. SAD, kyjevský 23. IAP a 55. IAP.

Dodaných letounů bylo mnohem víc. V blízkosti hranice s Německem dostalo 17 pluků celkem 917 MiGů a dalších 64 strojů dostaly letecké jednotky Baltské a Černomořské floty. Jenže piloti na nich měli minimální nálet, technici se teprve seznamovali s obsluhou a potýkali se s odstraňováním běžných závad. A přeškolování bylo dost „bolestivé“. Během prvních tří měsíců roku 1941 došlo k 156 haváriím a 71 katastrofám.


Pilot podává předpisově hlášení, realita nebyla zdaleka tak vzorová

Na německé straně docházelo ještě před vypuknutím války k narušování sovětského vzdušného prostoru výškovými průzkumnými letouny. Sověti ve snaze „nerozházet si to se spojencem“ udělali bezprecedentní krok. Pozvali německou delegaci, vedenou vojenským přidělencem H. Aschenbrennerem, na prohlídku závodu č. 1 a několika letišť, na kterých stály vyrovnané řady nových naleštěných MiGů. Těžko říct, zda šlo o demonstraci síly, ale MiGy se v německých plánech staly cílem číslo 1.

Co se týká „nečekaného“ napadení SSSR, jde o dávno vyvrácenou pověru, která má však stále dost příznivců. Každopádně první úder byl drtivý. Pravdou zůstává, že za část ztrát si mohli Sověti sami. Některá letiště byla rozmístěna tak, že se nacházela v dostřelu polního dělostřelectva (!), sotva 10 km od hranic.

První německý úder směřoval proti 31 letištím. Nasazené síly nebyly velké. Bombardéry útočily na letiště v síle roje, maximálně letky. Podle hlášení pilotů byla letiště „přecpaná“ letouny a výběr cílů byl snadný.

Jako první se vstříc protivníkům podařilo vzlétnout několika pilotům 124. IAP. Ve 4.15 pilot Dmitrij Kokurev taranoval první Ju 88 (podle jiných údajů Bf 110). O zuřivosti bojů a celkové zoufalosti situace svědčí například to, že jen 22. června provedli sovětští piloti 15 taranů, z toho dva na MiG-3.

Pro MiGy-3 z 20. SAD začala válka v 5.30 ráno. Pilot Afanasij Karmanov od 4. IAP se chystal na běžný hlídkový let. Krátce po vzletu narazil na skupinu 27 bombardérů Ju 88 s doprovodem devíti Bf 109. Podle sovětských údajů se mu podařilo sestřelit jeden bombardér a potom se na něho vrhly doprovodné stíhačky. Jednu se mu podařilo sestřelit, ale rozstřílený MiG byl na odpis.

Na jižním křídle fronty začala vycházet hvězda budoucího druhého největšího esa VVS a Spojenců, Alexandra I. Pokryškina. Pravda, začátek nebyl nijak oslnivý, protože jeho první obětí byla vlastní Su-2 od 210. BAP, kterou poslal k zemi v 16.30.


Na MAKSu se MiG-3 předvedl i v letu, dojem trochu kazí laminátový „šlem“ na hlavě pilota

Pro ilustraci ztrát, 9. SAD měla 409 letadel, z toho 233 nových MiGů. První den přišla o 347 letadel. Většina byla zničena na zemi. Velitel divize, hrdina SSSR a veterán války ve Španělsku se třemi setřely P. Žigarev, byl odsouzen za zbabělost a zastřelen.

Celkem si piloti Luftwaffe nárokovali zničení 1811 sovětských letadel, z toho 311 ve vzduchu. Sověti přiznávají nenahraditelnou ztrátu asi 900 strojů na zemi, ostatní byly označeny za opravitelné. Luftwaffe za útok zaplatila ztrátou 57 letounů. Rumuni přišli o 14 letadel. Sověti si nárokovali sestřelení 76 strojů.

Ústup k Moskvě

Na frontu byla 22. června odeslána nová „várka“ 99 MiGů-3. Ale během evakuací padly většinou nepoškozené do rukou Němců. První den jich Němci ukořistili 80, z toho 27 letuschopných a 20 opravitelných. Zbytek byl zralý na kanibalizaci nebo do šrotu. Do 24. června neměly jednotky Západního vojenského okruhu z moderních stíhacích letounů ani jediný.

Pokryškin 23. června sestřelil svého prvního skutečného protivníka. Byla jím Bf 109E. O den později si připsal další vítězství. Jeho obětí byl pravděpodobně Fw. Otto Köhler, pilot II./JG 77. Do týdne byl Pokryškin esem s pěti sestřely. Na MiGu-3 vybojoval svých prvních 12 vítězství včetně pěti Bf 109E od JG 77. Byl jedním z prvních pilotů, kteří se naučili využívat přednost, kterou jim MiG-3 nabízel – dostup. Útočil z převýšení a tato taktika měla úspěch.

Masakr VVS pokračoval dál. Během prvních tří dnů dosáhly ztráty podle německých zdrojů 2546 letounů. Sověti vykazovali dokonce 2949 ztracených letounů. Nejhorší byla ztráta vycvičených pilotů. Někteří z těch, co přicházeli po nich, měli problém ve zdraví přeletět z jednoho letiště na druhé. Příkladem může být přelet 20 MiGů-3 na trase Rasskarovo – Lebědin 13. září 1941. Během přeletu dva letouny havarovaly a shořely, šest muselo nouzově přistát na břicho a další dva utrpěly lehká poškození.

Mezitím přicházely nové stroje z výroby a vznikaly zcela nové nezkušené jednotky. Jiné byly naopak elitní. Mezi takové patřil 401. IAP pod velením zkušebního pilota S. Supruna a 402. IAP pod velením pplk. P. Stěfanovského. Oba byly 30. června odeslané na frontu.

401. IAP působil z letiště Zubovo poblíž Smolenska. Jeho piloti byli intenzivně nasazováni na podporu pozemních jednotek, většinou v malých výškách. Mezi 2. a 3. červnem sestřelili osm německých letadel. Těžká ztráta však přišla 4. července, když zahynul velitel Stěpan Suprun. Při zteči na Ju 88, útočící na jejich letiště byl sestřelen doprovodnou Bf 109. Ten den Suprun se - střelil čtyři německé letouny a rozšířil své celkové konto na 15 sestřelů (esem se stal už v Číně). Za svůj výkon obdržel druhou hvězdu Hrdiny Sovětského svazu in memoriam. V létě byly oba pluky převeleny k moskevské PVO.

Největší část práce odedřely MiGy-3 v rámci PVO Moskvy a Leningradu v zimě 1941–42. Největším svazkem byl moskevský 6. IAK, který měl ve výzbroji 175 stíhaček, z toho 129 MiGů-3.

Když byla řeč o výzbroji MiGů-3, zmínili jsme i neřízené rakety ROS-82 s tříštivými hlavicemi, určené na ničení vzdušných cílů. Kvůli malé přesnosti nebyly příliš oblíbené, ale našli se mistři, kteří měli v jejich používání talent. Ivan Golubin, příslušník 16. IAP sestřelil během října v okolí Moskvy šest německých letadel, všechny neřízenými raketami. Do své smrti v listopadu 1942 vybojoval 14 vítězství.

Během nasazení u jednotek PVO oceňovali příslušníci bojových pluků vlastnost, kterou dal letounu do vínku ještě Nikolaj Polikarpov, a sice jeho „modulární“ konstrukci. Díky ní se dařilo udržovat velkou část letounů bojeschopnou jenom silami plukovních dílen, pouhou záměnou hlavních částí. Velké potíže však působila nekvalitní výroba a nepřesné lícování, takže někdy byl problém najít „zaměnitelné“ části. Přesto nebylo výjimkou, že mechanici z několika poškozených letounů poskládali jeden nebo dva letuschopné.

Letoun byl i poměrně robustní. St.-lt. Ivan Zabolotnyj svedl 6. listopadu těžký boj s bombardéry Ju 88. Na základnu svého 16. IAP se vrátil se 127 průstřely v MiGu.

Po ukončení výroby počet jednotek i bojeschopných letounů rychle klesal. V době bitvy o Charkov už byl ze všech nasazených jednotek MiGy vyzbrojen pouze 148. IAP. S příchodem nových Jaků a Lavočkinů byly MiGy-3 postupně stahovány k jednotkám PVO, kde sloužily ještě v průběhu roku 1943. V pomocných úlohách létaly do konce války.

Kromě Sovětů používali část ukořistěných MiGů-3 Němci pro porovnávací zkoušky. V roce 1944 měly být MiGy-3, které ještě přežily, předány Finům. Ti o takový „dar“ příliš nestáli a nijak se do převzetí nehrnuli. Nakonec se situace vyřešila zdárně sama, když byly MiGy zničeny spojeneckým náletem. Jeden MiG-3 ukořistili Rumuni a 19. escadrila observatie (průzkumná peruť) ho používala až do ukončení nepřátelství se SSSR.

Uveřejněno s laskavým svolením autora.
Vyšlo v časopise Military revue 5/2011 vydavatelství Naše Vojsko.

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔04.11.2012 📕12.081

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře