Na španělském nebi - Avia BH-33

Autor : Miroslav Šnajdr 🕔02.10.2012 📕9.731

Prvním letounem československé konstrukce, který se objevil na nebi občanskou válkou zmítaného Španělska, se stala stíhačka Avia BH-33E. Jediný exemplář na Iberský poloostrov dorazil na konci srpna 1936. Může posloužit jako učebnicový příklad toho, jak pokoutními cestami získávalo republikánské letectvo po vypuknutí nepřátelství bojové letouny. Navíc může být také použit coby ukázka smutného faktu, že vynaložené úsilí neodpovídalo konečnému efektu. Na Avii BH-33E se hodí známé rčení „Za hodně peněz málo muziky“.


Avia BH.33E v barvách 11er escadrille belgického Aéronautique Militaire, první polovina 30. let 20. století

Bojová hodnota tohoto letitého stíhacího dvouplošníku byla totiž značně omezená. Na konstrukci začala dvojice šéfkonstruktérů pražské firmy Avia, ing. Pavel Beneš s ing. Miloslavem Hajnem, pracovat v polovině 20. let. Vyšli z předchozího typu BH-21J, což bylo spojení draku úspěšné BH-21 s hvězdicovým motorem Bristol Jupiter IV o 309 kW (420 k), stavěným v sublicenci pražskou společností Walter.

První prototyp BH-33.1 zalétal šéfpilot Karel Fritsch 21. října 1927. Pohonnou jednotku tvořil opět motor Jupiter IV; výzbroj se skládala ze dvou synchronizovaných kulometů Vickers ráže 7,7 mm. Navázal druhý prototyp BH-33.s.2, zalétaný 15. ledna 1928. Československé vojenské letectvo zakoupilo pouze pět sériových exemplářů, značených B-33 (piloti typ pro celodřevěnou konstrukci nazývali „dřevák). Avia svou konstrukci agilně nabízela potencionálním zahraničním zájemcům. Nebyla neúspěšná: tři stroje prodala do Belgie, dva do SSSR, jeden do Polska a (nepotvrzeně) jeden do Jugoslávie. Plných 49 strojů bylo v licenci postaveno v Polsku jako PWS-A.

Celodřevěná konstrukce Avie BH-33 již ovšem přestávala vyhovovat požadavkům doby, a typ proto radikálně omladili. Původní dřevěný trup s plochými boky byl nahrazen nově koncipovaným, s příhradovou kostrou z ocelových trubek. Tvarovaná karosérie mu dodala modernější eliptický průřez. Prototyp značený BH-33.E zalétal K. Fritsch 28. května 1929. Pohonnou jednotku tvořil hvězdicový motor Gnome-Rhône Jupiter VI, dosahující výkonu 330 kW (450 k). Přesný rozsah sériové výroby, zahrnující licenční stavbu stíhaček BH-33E v Jugoslávii, není znám (je odhadován na 56–77 kusů). Československé vojenské letectvo opět větší zájem neprojevilo a zakoupilo jich pouze menší počet. Hlavním uživatelem se stalo Královské jugoslávské letectvo (VVKJ). Dále BH.33E v menším množství sloužily u řeckého a chorvatského vojenského letectva. Na Balkáně tyto přestárlé letouny zasáhly ještě do bojů 2. světové války. Jeden stroj, právě ten, na který čekalo létání ve Španělsku v čase občanské války, byl původně dodán do Belgie.


André Autrique se v kabině BH.33E během svého etapového letu do Španělska chystá ke startu z pole u francouzského letiště Toussus-le-Noble

Avia BH-33E představovala jednomotorový dvouplošník smíšené konstrukce, s odkrytou kabinou a pevným podvozkem záďového typu. Trup měl kostru svařenou z ocelových trubek a přední část kryl hliníkový plech, většinu potahu pak tvořilo plátno. Nosnou plochu tvořila stupněná křídla celodřevěné konstrukce. Přední část křídel kryla dýha, zadní část plátno. Křidélka se nacházela pouze na dolním křídle. Horní křídlo bylo k trupu a dolnímu křídlu upevněno vzpěrami tvaru „N“, vyrobenými z profilových ocelových trubek. Celek zpevňovaly ocelové dráty. Nohy pevného podvozku (vyznačoval se dělenou a lomenou nápravou z ocelových trubek) byly dřevěné, vzpěry z ocelových trubek. Dvoulistou dřevěnou vrtuli roztáčel (v případě do Belgie dodaného stroje BH.33E.1014) vzduchem chlazený hvězdicový devítiválec Gnome-Rhône Jupiter VII. Válce byly kapotovány spíše módními než funkčními hliníkovými aerodynamickými kryty. Ty byly vpředu otevřené a postupně přecházely do plechů krytu motoru. Střeleckou výzbroj tvořily dva kulomety puškové ráže.

A nyní k jedinému exempláři tohoto typu, který posléze skončil ve Španělsku. Belgické vojenské letectvo (Aéronautique Militaire) mělo poměrně dobré zkušenosti se starším stíhacím typem Avia BH-21 a jevilo zájem i o jeho mladší následovníky. Nejdříve zakoupilo tři kusy BH-33 s dřevěnými trupy. První (BH-33.1003) byl zákazníkovi odeslán 19. června a druhý (BH-33.1001) 10. července 1928. Dodávka třetího exempláře (BH-33.1006) následovala až 28. ledna 1930. Tento letoun byl z blíže neznámého důvodu po sedmi měsících výrobci vrácen. Namísto něj belgické vojenské letectvo získalo modernější BH-33E.1014, která byla v Československu zalétána 4. října 1929. Avie létaly u Aéronautique Militaire s vojenským označením U-1–U-3. Další stroje tohoto typu však již Belgičané neobjednali a při modernizaci svého stíhacího letectva vsadili na výkonnější dvouplošníky Fairey Firefly.


Prototyp Avia BH.33.E

BH-33E.1014 byla po delší službě u Aéronautique Militaire (coby U-3 létala u 11er escadrille v Nivelles, poté při nácviku vzdušné akrobacie v pilotní škole ve Wewelgemu) jako přebytečná odprodána. U bruselské firmy Mulot-Ertag prošla rekonstrukcí a v létě 1936 ji pro republikánské Španělsko zakoupil prostředník, pan R. van de Velde.

Protože již v té době v západoevropských zemích platilo embargo na vývoz bojové techniky do Španělska, byl pro nelehký úkol přepravit letoun na místo určení najat pilot sousofficier de réserve André Autrique. Rodák z Bruselu (narozen 2. května 1913) získal vojenský pilotní diplom 31. srpna 1932 a nyní pracoval jako tovární pilot společnosti Mulot-Ertag. Samotný přelet organizoval Francouz Gaston Vedel, vedoucí Air France na barcelonském letišti Prat de Llobregat. Podílel se také poněkud tajemný Georges Djounkowski (alias Jorge Martínez Adams) – snad šlo o Jeana Adamského, obchodního atašé na sovětském velvyslanectví v Paříži.

Bíle zbarvený dvouplošník, zbavený jakýchkoliv výsostných znaků a označení, vzlétl s Autriquem v kabině z bruselského letiště Evère 26. srpna 1936. Pilot měl let rozvržen do několika etap. Protože belgické úřady povolily natankovat do nádrží stíhačky pouze minimální množství pohonných hmot pro pouhou motorovou zkoušku letounu, Autrique musel odstartovat se studeným motorem a přelétnout do nedalekého belgického Harenu. Zde došlo k doplnění pohonných hmot a letu do Francie.

Další mezipřistání proběhlo na poli vzdáleném asi 2 km od francouzského letiště Toussus-le-Noble, jižně od Paříže. Během následující etapy belgický pilot ztratil orientaci a po vyčerpání pohonných hmot perfektně nouzově přistál na poli Saint Foy-Le-Grand u Libourne (východně od Bordeaux). Zde byl zatčen, uvězněn a letoun ponechán pod dozorem četníků. Na základě intervence francouzského ministra letectví Pierra Cota a jeho šéfa oddělení pro civilní letectví Jeana Moulina ovšem pilot za mřížemi strávil jen jedinou noc a poté jej propustili. Přelétl na letiště Montaudran u Toulouse. Odtud pak 28. srpna absolvoval poslední etapu na barcelonské letiště Prat de Llobregat.


Nahazování pohonné jednotky Avie BH-33E před letem do Španělska, bruselské letiště Evère, 26. srpen 1936

Stíhačka byla vyzbrojena až ve Španělsku, poté co ji na letišti Prat de Llobregat převzalo Aviación Militar. Obdržela dvojici kulometů Vickers 7,7 mm, synchronizovaných pomocí modifikovaného zařízení převzatého z Hispana-Nieuportu 52. Cena, kterou za ni republikáni zaplatili, se nedochovala, obnos však jistě nebyl malý. Podobně nejsou známy podrobnosti o jejím eventuálním užití.

Jedinou zmínku vnášející alespoň úzký paprsek světla do španělského osudu Avie BH.33E obsahuje hlášení sovětského leteckého „dobrovolníkal-t Jevgenije Jerlikina do Moskvy. Pilot v něm shrnul situaci ve vládním letectvu na madridském bojišti během podzimu 1936. Uvedl, že zde republikáni disponují devíti Nieuporty, čtyřmi Dewoitiny, dvěma Loiry, Spadem, Boeingem a letounem „Avio“. A právě tento poslední jmenovaný stroj snad byl v Belgii zakoupenou Avií BH-33E.

Jiné údaje o eventuálním užití československé stíhačky v republikánských barvách se nedochovaly. Stíhačka prostě zmizela ve víru tehdejších událostí. Velký prospěch však z ní Aviación Militar zcela jistě nemělo.

André Autrique poté pokračoval v přeletech letounů pro španělskou vládu a je uváděno, že z letiště Getafe také na podzim 1936 krátce zasáhl do bojů v prostoru Madridu. Trvaleji pobýval ve Španělsku někdy od konce roku 1937. V hodnosti teniente se stal velitelem letky umístěné v Katalánsku a sloužící k ochraně pobřeží francouzskými hornoplošníky Gourdou-Leseurre GL-633. V roce 1938 se jako pilot I-15 zúčastnil bitvy na Ebru. Patřil tedy mezi poslední zahraniční piloty sloužící v řadách republikánského vojenského letectva. Na začátku roku 1939, při zhroucení republikánské moci v Katalánsku, se mu podařilo uniknout do sousední Francie.

Základní technické údaje:

Rozpětí: 8,09 m
Délka: 6,85 m
Výška: 2,74 m
Nosná plocha: 22,20 m2
Prázdná hmotnost: 830 kg
Vzletová hmotnost: 1250 kg
Max. rychlost (u země): 269 km/h
Výstup na 5000 m: 8 min. 38 s
Dostup: 7500 m
Dolet: 450 km
Zdroje (výběr:
Howson, G.: Aircraft of the Spanish Civil War 1936–1939. Washington 1990;
Enciclopedia de la Aviacion Militar Española Tomo IV. Madrid 2001;
Saiz Cidoncha, C.: Aviación Republicana. Historia de las Fuerzas Aérea de la República Española (1931–1939). Tomo I, Madrid 2006;
Vraný, J.: Avia BH-33. Nevojice 2006

Uveřejněno s laskavým svolením autora.
Vyšlo v časopise Military revue 12/2011 vydavatelství Naše Vojsko.

Autor : Miroslav Šnajdr 🕔02.10.2012 📕9.731

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře