Beaufighter 02 - Pokrok v technice

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔20.11.2011 📕7.023

První sestřel F/Lt. Johna Cunninghama ho vynesl na piedestal. Tisk hýřil superlativy a Cat´s Eyes Cunningham (bystrozraký) se stal idolem školáků. Ale k tomu, aby byly noční setřely pravidlem a ne jen náhodou, stála před Brity ještě dlouhá cesta.

Bystrozraký Cunningham

Na druhý úspěch si osádka F/Lt. John Cunningham a Sgt. John R. Phillipson počkala do 23. prosince 1940. Asi 70 km od pobřeží v prostoru Dorset zaměřila He 111 od KG 100. Cunningham opatrně zkrátil vzdálenost a zahájil palbu. Bombardér sice zmizel v řídkých mracích, ale efektní pyrotechnická show o pár sekund později pilotovi potvrdila, že mířil přesně.

Konto F/Lt. Cunninghama, který létal s novým operátoremSgt. Jimmy Rawnsleyem, se 7.dubna 1941 rozrostlo na pět nočních sestřelů, když palbou kanonů z necelých 80 m poslal k zemi německý He 111. Dokázal ostatním, že to jde, ale všichni věděli, že to vyžaduje obrovské úsilí. Velení ocenilo jeho výkon DFC.

Přesto konto nočních stíhačů narůstalo jen pomalu. Za první kvartál roku 1941 zachytily dvoumotorové noční stíhačky Beaufighter, Blenheim a Havoc 194 kontaktů. Pronásledovat však dokázaly jen 31 z nich. Na vině bylo špatné počasí, ale předevšímstále ještě nedostatečné zkušenosti a to navzdory tomu, že k přeškolení na Beaufighter byl požadovaný nálet minimálně 600 hodin, z toho minimálně 30 v noci.

Když jsme se zmiňovali o prvních úspěších nočních stíhacích Beaufighterů, je třeba zmínit další nezbytné podmínky, které k nim vedly. Tím, že se překrývaly dosahy radiolokátorů Home Chain,Chain Low a palubních AI Mk.IV, bylo možné přejít od hlídkování v prostoru ke skutečnému navádění s podporou letovodů GCI (Ground Control Intercept), tak jak ho s úspěchem využívali denní stíhači.

Pozemní i palubní operátoři postupně získali rutinu a naučili se spolupracovat tak, aby došlo ke spolehlivému předání cíle. Nemalou zásluhu na tom měl v roce 1940 i přechod z nespolehlivých KV vysílaček na VKV. Krátkovlnné vysílačky trpěly špatnou srozumitelností, ve sluchátkách neustále pískalo a přijímače bylo průběžně nutné dolaďovat. Vysílačky pracující v pásmu VKV proti tomu představovaly značný pokrok.

Technická kouzla

Původní zobrazování cílů pomocí impulzu mezi časovou základnou a odrazemod terénu bylo poměrně nepraktické a správné vyhodnocení vyžadovalo značné zkušenosti.Obrovský pokrok znamenalo zavedení rovinného zobrazení PPI (Plan Position Indicator), nejprve pro pozemní radiolokátory a později i pro palubní. Zobrazení PPI se používá dodnes.


Zbrojíři přinášejí „krmivo“ pro 20mm kanony

Na obrazovce PPI je radar zobrazen uprostřed nebo na spodním okraji obrazovky, podle toho, zda snímá celokruhový obraz nebo jen výseč. Obrazovka je rozdělena soustřednými kruhy indikujícími vzdálenost cíle a radiálními čárami určujícími azimut. Cíl se zobrazoval jako svítící bod.

Systém PPI byl zaveden u radarů s otáčivou anténou, ale nejprve bylo nutné zvýšit otáčky antény tak, aby jedna netrvala 8min, alemaximálně 65 s. Při této rychlosti cíl ve fluorescenční vrstvě obrazovky zůstával svítit dostatečně dlouho na to, aby ho dokázal operátor průběžně sledovat.

Takto vybavené radary začaly od 16. října 1940 přicházet k britské PVO a poslední z „první várky“ 12 souprav byla uvedena do provozu 6. ledna 1941. GCI získali mnohem lepší přehled o vzájemné poloze letadel a věděli přesně, kde se nacházejí.

Tento systém byl požehnáním hlavně pro piloty jednomístných stíhaček, kteří byli při noční navigaci odkázáni sami na sebe, ale postupně se ho naučili využívat i piloti vícemístných strojů. Nutno říci, že největší překážkou rychlejšího využívání byla nutnost přesvědčit piloty, že v noci není ztráta orientace žádná tragédie a že je lepší se smířit se „ztrátou vnitřní hrdosti“ a zeptat se GCI, než skončit mrtvý někde v poli v rozbitém letadle.

Velkým přínosem k bezpečnosti bylo zavedení IFF (Identification Friend or Foe), tedy pozemního dotazovače a palubního odpovídače, který umožňoval obsluhám pozemních radarů odlišit vlastní letouny od nepřátelských. Důvěra v systém IFF byla velká, nicméně technická závada na odpovídači měla pro takto postižený letoun v několika případech fatální následky.A to i přesto, že „mlčící“ letoun byl klasifikovaný jen jako „bogey“, tedy neznámý letoun a nebylo ho možné sestřelit bez vizuální identifikace jako „bandit“ – nepřátelský letoun.


BeaufighterMk.IF 252.Sq.RAF

Zdánlivě nepatrným příspěvkem bylo rozmístění radiomajáků RACON (RAdar beaCON) na území jižní Anglie. Tyto radiomajáky byly na matnici palubního radaru AI Mk.IV viditelné a osádkám usnadňovaly noční navigaci, hlavně při návratu na základnu, po psychicky vyčerpávajícím hledání nepřítele.

Nedostatek motorů

Jak jsme zmínili, byla firma Bristol úspěšným výrobcem nejen letadel, ale také motorů, které dodávala i jinýmbritskýmfirmám.To se týkalo i motorů Bristol Hercules, které kromě Beaufighteru poháněly také bombardéry Short Stirling a Handley Page Halifax. Po zahájení sériové výroby BeaufighterůMk.IF začalo docházet k rostoucí disproporcimezi výrobou draků a počtem motorů, které pro ně byly k dispozici.

Bylo potřeba najít nějakou vhodnou náhradu na překlenutí krizového období. Volba padla na vidlicové kapalinou chlazené dvanáctiválce Rolls Royce Merlin XX s výkonem940 kW, což byl ovšemproti Herculesům (1118 kW) značný propad. Díky menšímu odporu lépe tvarovaných motorových gondol nedošlo k nijak dramatické ztrátě rychlosti. Nedostatek výkonu byl znát na akceleraci a deceleraci a změna velikosti bočních ploch se projevila zhoršením letových vlastností.


Poslední stíhací verze Mk.VIF s podstatněmodernějšímradaremřadyMk.VII/VIII

K prvním testům s řadovými motory posloužil drak s čísly R2058, který s motory Merlin poprvé vzlétl z letiště Hucknall 14. června 1940. Druhý prototyp (R 2061) verze Beaufighter Mk.II, jak byl letoun označen, dostal pro zlepšení směrové stability vyšší svislou ocasní plochu a směrovku s větší plochou. Třetí prototyp zničil nálet Luftwaffe na továrnu ve Filtonu ještě během přestavby.

Sériová výroba Beaufighterů Mk.IIF byla zahájena 22. března 1941. Pro zjednodušení výroby používaly Beaufightery Mk.II vnější motorové gondoly bombardéru Avro Lancaster, „naroubované“ na křídlo pomocí trojúhelníkových přechodových dílů, které nesly protipožární přepážku. První Beaufighter Mk.IIF měl číslo R2270. Navzdory zhoršeným letovýmcharakteristikám, bylo postaveno celkem 450 letounů této verze, ale že by to bylo bez problémů, se říct nedá.

Merliny XX spolehlivě konzumovala rostoucí výroba bombardérů Lancaster a Beaufighter zase ostrouhal. Nebylo výjimkou, že jednotky dostaly drak bez motorů a motory se montovaly dodatečně v dílnách perutě nebo nadřízených servisních jednotkách. Výroba verze Mk.IIF běžela do července 1942. Všechny letouny nesly radiolokátor AI Mk.IV.

Na verzi Mk.IIF bylo přezbrojeno částečně, nebo úplně, celkem 19 perutí RAF a dalších 12 perutí FAA. Verze Mk.IIF patřila obecně k nejméně oblíbeným. V okamžiku, kdy byly k dispozici nové stroje, šly „dvojky“ k vlekání terčů, plnění výcvikových a jiných úloh u druhosledových jednotek, případně byly odveleny na méně exponovaná bojiště.

Konstruktéři se usilovně snažili zvýšit výkony stíhacích verzí Beaufighteru. Tak vznikla verze Mk.III s užším trupem (R 2268) poháněná motory Bristol Hercules a od ní odvozená verzeMk.IV poháněnámotory Rolls Royce Griffon. Letoun měl silnější výzbroj šesti kanonů a šesti kulometů. Kvůli ceně a komplikacímse změnou konstrukce nebyla zahájena sériová výroba ani jedné z obou verzí.

Britská posedlost věžovými stíhačkami vedla k vývoji verze Mk.V, čímž se konstruktérům podařilo jinak výkonnou stíhačku úspěšně pokazit. Dva draky verze Mk.II (R 2274 a R 2306) dostaly za pilotní kabinu věž Boulton Paul BPA.I, kterou byly normálně vyzbrojeny stíhačky Defiant.

Pevná výzbroj musela být redukována na dvojici kanonů ráže 20mm. Překryt operátora radaru nahradil plochý kryt z hliníkového plechu. Oba letouny byly testované u zkušebních i operačních perutí. R 2274 nejprve u FIU a následně u kanadské 406. Sq. RCAF. Prototyp R 2306 sloužil u 600. Sq. RAF, až do 29. září 1941, kdy byl zničen při havárii.


Tlumiče plamenů na výfucích patřily k nezbytné výbavě nočních stíhaček

Možnost napadení bombardéru střelbou z různých úhlů nebyla tak výraznou předností, aby ospravedlňovala zahájení sériové výroby. Tvrzení o tom, že věž pilotovi znemožňovala opuštění letounu je pravdivé jen částečně, protože z Beaufighteru se v nouzi dalo vystoupit průlezem pod sklápěcí sedačkou.

Nový a lepší radar…

Jestliže byl AI Mk.IV prvním operačně použitelným palubním radarem, tak AI Mk. VII byl prvním typem moderního radaru s pohyblivým parabolickým reflektorem antény. Ale hlavní předností nebyl samotný reflektor, nýbrž zkrácení vlnové délky a s tímsouvisející vyšší rozlišovací schopnost radaru.

O přednostech centimetrových a decimetrových vln se vědělo již v roce 1936, ale v té době nebylo možné radar pracující v tomto vlnovém pásmu sestrojit. Chyběl dostatečný vyzařovaný výkon, který by zajistil potřebný dosah. Mozky, které mají hlavní zásluhu na vyřešení problému, vlastnili J.T. Randall a A.H. Boot z university v Birminghamu.

Jako zdroj nosného signálu se rozhodli použít magnetron, což je v podstatě rezonanční dutina, která zesiluje elektromagnetické vlnění podobně, jako zesiluje rezonanční dutina píšťaly zvuk.V listopadu 1939 sestavili přesnou specifikaci magnetronu a během tří měsíců se jim ho podařilo vyrobit.

Magnetron se poprvé rozběhl 21. února 1940 a vědcům se postupně podařilo zvýšit vyzařovaný výkon z miliwattů, na odhadem stovku wattů, tedy stotisíckrát.Druhý den provedli měření a užasli. Vyzářený výkon byl 450Wpři vlnové délce 9,8 cm.To byl zásadní průlom. O tři měsíce později byl průmyslově vyrobený magnetron schopen vyzářit 50 kW při vlnové délce 9,1 cm.

V květnu 1941 byla dokončena konstrukce přijímače a především se podařilo vyřešit dostatečně rychlé „elektronické přepínání“ z režimu vysílání na příjem, takže radar vystačil s jedinou anténou.Největší problémy představoval přenos signálu zmagnetronu pomocí vlnovodu na zářič antény.Tenmusel být pevný. Tužkový paprsek se vytvářel pomocí pohyblivého parabolického reflektoru.


Merliny byly dobrémotory,ale ne v kombinaci s Beaufighterem, jak dokazovala verzeMk.IIF

Řešení pohybu antény byl nejsložitější mechanický problém, kterého se ujaly firmy Nash a Thompson, vyrábějící střelecké věže. První reflektory vykonávaly složitý pohyb po rozšiřující se spirále, na rozdíl od dnes běžného řádkového scanování. Protože byl zářič pevný, dosahoval radar nejvyššího výkonu v ose letounu a s rostoucí výchylkou dosah i přesnost klesaly.

V ose letounu byl dosah nad mořem a ve středních výškách kolem 10 km, v malých výškách klesal na 7 km. Při maximální 30o výchylce reflektoru klesal na 3 km. Nicméně, toto nebylo považováno za zásadní problém, protože cílem GCI bylo navést stíhačku, co nejpřesněji do prodloužené osy cíle.

AI Mk.VII byl podobně jako Mk.IV vyráběný prakticky ručně. Za sériový typ je možné považovat až verzi Mk.VIII vyráběnou průmyslově. Po montáži prvních AI Mk.VII a Mk.VIII do Beaufighterů již osádky neohrnovaly nosy nad technickými zbytečnostmi, ale nemohly se dočkat, kdy už novou výzbroj dostanou.

První radar AI Mk.VII se dostal do vzduchu na palubě Beaufighteru Mk.VI (X 7579) v listopadu 1941. Typickým rozlišovacím znakem byl „náprstkový“ (thimble) kryt antény radaru. Radary se postupně montovaly do nových Beaufighterů Mk.VIF, ale také zpětně do starších Mk.IF. Nový radar byl přísně tajný. Tak tajný, že letouny vybavené Mk.VII/VIII měly zákaz létat nad nepřátelské území.

… nový a lepší Beau

Tím se dostáváme k verzi Beaufighter Mk.VI. V březnu 1941 přišly z továrny v Accringtonu konečně první volné motory Bristol Hercules VI s výkonem 1245 kW, které byly vestavěné do draků R 2130 (závod ve Filtonu), X 7542 a X 7543 (závodWeston Super Mare), jež se staly prototypy nové verze.


Nejfotografovanější Beaufighter Mk.IF

Výkonnější motory posunuly hranice maximální rychlosti na 542 km/h ve výšce 4875 m. Počáteční série začala opouštět výrobní linky v říjnu 1941 a čítala 261 letounů ve stíhacích verzích Mk.VIF i verzích pro Costal Command Mk.VIC.

Koncem roku 1941 byly motory Hercules VI konečně k dispozici v dostatečném počtu. Následovala objednávka 400 výhradně stíhacích Mk.VIF. Tyto letouny již nesly standardně vodorovnou ocasní plochu se zvýšeným vzepětím, které zlepšovalo směrovou stabilitu.

Potíže se směrovou stabilitou vedly k experimentům s dvojitou směrovkou na BeaufighteruMk. II (R 2268). Ale tato úprava nepřinesla výrazné zlepšení a do sériové výroby se nedostala. Řešením se stalo až zmíněné vzepětí VOP vyzkoušené na Beaufighterech Mk.IF (R 2057), Mk.II (R 2270 a T 3032). Řešení se objevilo i na posledních vyrobených Mk.IF.

Co se týká nasazení Beau Mk.VIF s novým radarem, tak jako první si tuto kombinaci mohli vyzkoušet příslušníci 604. a 68. Sq. RAF. Prvních 36 kusů namontovala do letadel zvláštní skupina označená PDS (Post Design Service), která zároveň zajišťovala přeškolení osádek u operačních perutí.

Noční stíhací verze Beaufighteru bojovaly nejen nad Anglií. V září 1941 byla vytvořena 89. Sq. RAF, která byla v listopadu odeslána do Egypta, jako první zámořská noční stíhací peruť.Od 10. prosince zajišťovala z letiště Abu Sueir noční patroly nad Suezskýmprůplavem. 2. března si pilot S/L Derek Pain připsal první noční sestřel nad Egyptem, když poslal v plamenech k zemi He 111.

Dalším bojištěm nočních Beau byla těžce zkoušená Malta, kam 8. března 1942 dorazily čtyři Mk.IF, 89. Sq. RAF. Vzhledem ke zkušenostem osádek a náporu pod jakým Malta byla, se úspěch dostavil brzy. Beaufighter Mk.IF (X 7586) pilotovaný Sgt. R. „Dusty“Millerem smetl z oblohy noční stíhačku Ju 88C (R4+V8) od I./NJG.2. Osádka Oblt. Schulze zahynula.

Za pozornost stojí i nasazení Beaufighterů u amerického USAAF na středomořském válčišti. Je to jeden z nemnoha případů reverzního Lend Leasu, kdy Američané využívali britskou techniku. Beaufightery byly vyzbrojeny čtyři perutě 12. letecké armády (414., 415., 416. a 417.) Celkem Američané používali více než stovku Beaufighterů Mk.VIF vybavených jak starými radary Mk.IV, tak modernějšími Mk.VII/VIII.


Beaufighter Mk.IIF (T 3177) testovaný smotory Griffon

Jako první dosáhla 10. května 1943 operační způsobilosti 414. NFS, na základně La Senia. Americké skóre na Beaufighterech otevřela dvojice Cpt. Nathaniel Lindsay a F/O Austin Petty od 415.NFS, kteří 24. července 1943 poslali k zemi plovákový He 115. Celkový počet amerických sestřelů na Beaufighterech dosáhl 32.

Za zmínku možná stojí skutečnost, že noční působení Beaufighterů se neomezovalo jen na defenzivní akce. V roce 1943 podnikaly Beaufightery lety zvané Night Ranger, při kterých ostřelovaly cíle na okupovaném území západní Evropy. Akcí se účastnili i piloti československého B fligtu 68. Sq. RAF.

Rafinovanější byly akce 141. Sq. pod velenímW/ Cdr. Boba Brahama, zvané Serrate Sortie. Při nich se Beaufightery vmísily do proudu bombardérů a odrážely útoky německých nočních stíhaček. W/Cdr. Braham sám okusil chuť vítězství u nové jednotky 23. ledna 1943, kdy s operátorem F/O Gregorym na Beau (V 8258) sestřelili třísekundovou dávkou Do 17.

Verze Beaufighter Mk.VI byla vrcholnou noční stíhací verzí Beaufighteru, protože na obzoru se již objevil rychlejší nástupce v podobě Mosquita NF Mk.II Geoffreyho de Havillanda. Beaufighter znamenal začátek skutečného, operačně použitelného nočního stíhání. Smutné je, že do dnešních dnů se nedochovala jediná kompletní noční stíhací verze Beau.

Zdroje:
Franks Richard, The Bristol Beaufighter Datafile, SAM Publications, 2002, ISBN 095334652
Hall Alan W., Bristol Beaufighter, Warpaint 01, SAM Publishing
Kolektiv, Bristol Beaufighter In action 153, Squadron Signal, 1995, ISBN 0897473337
Mackay Ron, Bristol Blenheim In action 88, Squadron Signal, 1988, ISBN 0897472098
Nowicki Kamil, Bristol Beaufighter cz.1, AJ Press 74, ISBN 8372370834
Nowicki Kamil, Bristol Beaufighter cz.2, AJ Press 75, ISBN 8372371202

Uveřejněno s laskavým svolením autora.
Vyšlo v časopise Military revue 12/2010 vydavatelství Naše Vojsko

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔20.11.2011 📕7.023

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře