Československo a jeho vojenská pomoc státu Izrael v prvním období jeho samostatné existence V

Autor : Jaromír Vykoukal 🕔19.11.2011 📕8.661

Seriál

  1. Československo a jeho vojenská pomoc státu Izrael v prvním období jeho samostatné existence I
  2. Československo a jeho vojenská pomoc státu Izrael v prvním období jeho samostatné existence II
  3. Československo a jeho vojenská pomoc státu Izrael v prvním období jeho samostatné existence III
  4. Československo a jeho vojenská pomoc státu Izrael v prvním období jeho samostatné existence IV
  5. Československo a jeho vojenská pomoc státu Izrael v prvním období jeho samostatné existence V
  6. Československo a jeho vojenská pomoc státu Izrael v prvním období jeho samostatné existence VI
  7. Československo a jeho vojenská pomoc státu Izrael v prvním období jeho samostatné existence VII
  8. Československo a jeho vojenská pomoc státu Izrael v prvním období jeho samostatné existence VIII
  9. Československo a jeho vojenská pomoc státu Izrael v prvním období jeho samostatné existence IX
  10. Československo a jeho vojenská pomoc státu Izrael v prvním období jeho samostatné existence X
  11. Československo a jeho vojenská pomoc státu Izrael v prvním období jeho samostatné existence: Zdroje

Podobné články

Další články autora

Letecká technika a letecký materiál

Urputně bojující právě se rodící izraelské vojenské síly měly i svoji leteckou složku. Byla nazývána Cheyl Ha Avir, a vznikla oficiálně 27. května 1948 z letecké složky Hagany, nazývané Šerut Avir. Na počátku války s arabskými státy toto letectví mělo celkově 31 letadel mnoha typů - sportovních cvičných i bojových odkoupených jako poškozené nebo nepotřebné stroje kdekoliv se jen dalo. Zde je fotografie velitele izraelských vzdušných sil v druhé části války za nezávislost.


Aharon Remez velitel IAF v době první války

Letadel tedy něco málo bylo. Bohužel jejich použitelnost v právě začaté válce byla minimální. Arabské síly získaly okamžitě vzdušnou převahu a Hagana nebyla bez vzdušné podpory schopna plnit úkoly, a navíc letecká činnost nepřítele jí způsobovala ztráty na lidech a morálka to také nesla velmi těžce.

Už 15. května 1948 stroje egyptské REAF- egyptské královské vzdušné síly - zničily na zemi 12 izraelských strojů a po 18. květnu zahájily pravidelné bombardování Tel Avivu a jednotek, které jej bránily na zemi. Izrael prostě letadla potřeboval, a to hodně rychle. Zde se podařilo pomoci novému státu asi nejvíce. Co bylo dodáno?

Dodávky letounů Me C-210 (S-199).

Šlo o produkt našeho československého poválečného průmyslu. I u nás bylo letadel málo a bylo potřeba situaci řešit. Jelikož na našem území bylo k dispozici asi 300 draků německých letadel Messersmitch 109Bf. Další bylo možno získat ze zahraničí. Byly i motory a tak se rozjela v Avii Letňany kompletace. Poté co došlo ke shoření skladu příslušných motorů Daimler-Benz v severočeském Krásném Březně, bylo rozhodnuto o vytvoření hybridu z draku Bf 109 a „bombardovací“ motor Jumo 211. Vzniklo, co vzniklo.

Letoun rozhodně nebyl kvalitní vrtulovou stíhačkou. Pokud si uvědomíme, že jeho současníky jak dobovými, tak koncepčními, byly letouny jako Supermarine Spitfire Mk.24 či Hawker Sea Fury, pak naše Avia působí jako nedobrý kus výzbroje. Letoun byl obtížně ovladatelný. Kombinoval neduhy posledních Bf 109 se zhoršenou aerodynamikou, velkým momentem na vrtulovém hřídeli a nízkým výkonem. Stroj se svým výkonem řadil kamsi na počátek druhé světové války a v podstatě jediný přínos, který pro československé letectvo mohl mít a měl, bylo jeho faktické udržení v provozu a kondici. Což byl ale důvod natolik důležitý, že stačil k udržení letounu ve výrobě až do počátku 50. let. Zároveň tak umožnil stovkám pilotů létat na skutečné stíhačce, byť špatné. Ti tak měli možnost cvičit veškeré procedury spojené se stíhacím životem. Rozhodnutí dodat do Izraele právě tyto stroje bylo dáno tím, že prostě byly k dispozici.

Dne 22. ledna 1948 přestavitelé Kovo-letecký prodej zaslali na VIII. oddělní MNO povolení podání nabídky, eventuálně i k převzetí objednávky na 10 až 50 kusů letounů typu C-2, tedy Arado 96. Dne 30. Ledna potom byla žádost upřesněna. Nově bylo žádáno o udělení zásadního souhlasu k jednání s palestinskými představiteli o možné dodávce těchto strojů:

- 12 až 25 kus strojů S-199 kompletních ale bez vojenské výstroje
- 25 kusů letounu C-2 tedy Arado 96 kompletních, s dodávkou nejlépe v květnu 1948 a později
- 2 kusy letounu C-2 ihned, jako letouny zkušební a předváděcí.

Generál Vicherek potom 21. března 1948 vyslovil souhlas s prodejem 12 až 25 letounů S-199 a dvou Arad 96. Podmínky byly tři:

- nesmí se to prozradit
- nesmí to ovlivnit dodávky pro naši armádu
- musí to schválit vláda

O pět dní později se ve stejném duchu vyjádřil i náčelník hlavního štábu generál Boček. Ten požádal ministra o předložení vládě a 30. března 1948 byl konečný souhlas udělen.

Zde jsou fotografie obou generálů. Nahoře je velitel letectva generál Alois Vichrek a dole je náčelník hlavního štábu generál Bohumil Boček.

Po dalších krocích byla dne 23. dubna 1948 podepsána konečná podoba smlouvy. Smlouva stanovila, že letouny budou plně vystrojeny a vyzbrojeny a že bude dodána i pumová výzbroj. Prvních deset letounů mělo být dodáno do dvaceti dnů od podpisu smlouvy a dalších 15 potom po pěti kusech v období červen až srpen. Kontrakt zahrnoval také:

- 25 kompletních pilotních výstrojí
- zajištění demontáže před přepravou a opětné složení v Palestině
- zajištění 21 dnů dlouhé přípravy10 mechaniků z Palestiny
- přeškolení 10 zkušených pilotů z Palestiny v Letňanech v trvání 4 týdny.

Nyní tedy co vlastně do Palestiny odešlo v této části dodávek letecké techniky? Bylo to:

25 kusů letounu S-199. Letouny byly kompletně vybaveny palubními přístroji i palubními zbraněmi a k tomu:

- pilotní výstroj, sedadlový padák
- 2 kulomety 131N ráže 13 mm
- 2 kulomety 151 ráže 20 mm
- pumovými závěsníky, cíliči (tedy asi zaměřovači), signální pistolí a radiostanicí

K letadlům bylo dodáno:

950 000 kusů munice ráže 13 mm
170 000 kusů munice ráže 20 mm
100 000 kusů pum 1kg trhací NSD1
100 000 kusů pum 2kg trhací NSD2
6 000 kusů pum 10 kg OTLP vz.34
1 650 kusů pum 20 kg OTLP vz.34
11 500 kusů pum 70 kg
780 kusů pum 250 kg
70 kusů pum 500 kg s tabulkami balistických křivek odhozu pum velkých ráží
7 500 kusů signálních raket

Dále potom 4 náhradní motory, 20 náhradních padáků, 1 náhradní radiostanice, 12 kyslíkových přístrojů, 6 kulometů vz. 131 N, 8 kulometů vz. 151N a komplety náhradních dílů pro motory a draky vytvořené na základě zkušeností pracovníků leteckého závodu Avia. Podařilo se mi poměrně snadno nalézt tento obrázek, kde je tento stroj už v izraelských barvách:

Dodávka dalších 15 kusů těchto letounů byla po několika intervencích Otto Felixe u generála Vicherka schválena 5. června 1948. Jednalo se o S-199 v uvedeném počtu, o dva letouny C-2- nebylo povoleno a nakonec se jednalo o dodávce 30 kusů letounů Spitfire.

Závěrem k letounům S-199 lze potvrdit, že do Izraele se dostalo 24 kusů strojů, jeden byl zničen v rámci výcviku izraelských pilotů u 5. Leteckého pluku v Českých Budějovicích.

Dodávky stíhacích letounů Spitfire LF MK IX E.

Uvědomujíce si omezené možnosti letounů Avia S-199, které byly ve své podstatě kremply, Otto Felix intervenoval u velitele letectva generála Vicherka ve prospěch uskutečnění dodávky letounů S-89 což jak už díky komisaři víme byly stroje Spitfire LF Mk.IX E. V tomto případě šlo o stroje zakoupené na konci války exilovou vládou, které poté přeletěli českoslovenští příslušníci RAF VR - tedy složky RAF „voluntary reserves“- domů do Československa. Tyto letouny byl speciální verze pro boj v nízkých výškách s motorem lépe pracujícím v malé výšce a zkrácenými křídly pro vyšší obratnost.

Československý souhlas s odprodejem těchto letadel byl ovlivněn skutečností, že na dodávky náhradních dílů pro tyto letouny se vztahovalo embargo a proto již bylo téměř nemožné zajistit jejich dlouhodobý provoz v rámci československého letectva.

Proto nakonec dne 7. června 1948 ministerstvo národní obrany vydalo výnos, ve kterém uvolnilo 30 letounů Spitfire LF Mk.IX E s výstrojí a výzbrojí, avšak bez munice a radiostanic. Izraelská strana pak navýšila požadavek na celkem 50 letounů tohoto typu. Její zájem pak byl uspokojen rozhodnutím ministerstva národní obrany ze dne 3. srpna 1948.

Při přípravě Spitfirů pro Izrael měla důležité slovo Izraelská technická komise, které byly letouny předávány a tato po prohlídkách svých odborníků určovala, na kterých letounech mají být provedeny generální opravy. Letadla byla revidována v různém rozsahu v leteckém závodě v Kunovicích.

Technickou kontrolu v rámci přejímky prováděla komise izraelských odborníků ve složení:

Asher Citron – vedoucí komise
Jindřich Chobocký – technik za českou stranu
Robert H. Dawn - mechanik najatý od RAF

Součástí technické přejímky byla i letová zkouška prováděná izraelským zkušebním pilotem.

Později představitelé KOVO-letecký prodej předložili návrh na odprodej dalších 30 letounů Spitfire čímž celkové množství, které mělo být dodáno, dosáhlo 61 kusů.

Letouny byly kompletně vybaveny výstrojí, ale ne vždy měly kompletní palubní výzbroj. Ale všechny byly plně bojeschopné.


Spitfire LF Mk.IX E 105 perutě v roce 1953

K letadlům bylo dodáno:

30 kusů kulometu S20 na B, což jsem nedokázal odhalit, co to vlastně jde
52 kulometů Browning 12,7 mm
63 kulometů Browning 6,72 mm
5 750 000 kusů munice ráže 20 mm
4 250 000 kusů munice ráže 12,7 mm
3 250 000 kusů munice ráže 7,62 mm

Mimo tento materiál bylo postupně do Izraele odesláno toto vybavení:

12 kusů záložních motorů Merlin 66
24 kusů třistalitrových přídavných palivových nádrží
45 kusů integrálních palivových nádrží
15 kusů benzinových čerpadel
34 kusů listů vrtule a
12 sedadlových padáků.


Zde je obrázek z oficiálních stránek izraelského leteckého muzea.

Z uvedeného plyne, že do Izraele bylo odesláno v rámci dvou izraelských akvizic značné množství stíhacích letounů Supermarine Sifire. Tyto akvizice proběhly v letech 1948-1949.

První kontrakt ze září 1948 až února 1949 řešil dodávku 50 letounů tohoto typu. Ode 18. září 1948 do 10. ledna 1949 bylo do továrny v Kunovicích pro Stát Izrael předáno celkem 45 letounů S 89. Z tohoto počtu 45 kusů jich:

- 20 kusů přelétlo,
- 16 bylo transportováno v bednách drahou,
- 7 je připraveno k transportu v bednách a
- 2 havarovala, po opravě budou transportována v bednách“.

Tyto údaje platí ke dni 10. únoru 1949. Posledních pět kusů se zatím nacházelo na letištích naší armády a jejich přelet do Kunovic byl plánován na nejbližší období. Nakonec bylo vše naplněno v duchu uzavřených dohod. Poslední transport odešel z naší země koncem února 1949.

Ve Vojenském historickém archivu, oddíl MNO, odbor, č.j.: 2309/taj. 1949- se nachází strojová kopie návrhu smlouvy na prodej celkově 50 kusů letounů Spitfire. Píše se v ní pár zajímavých věcí. Například:

- letadla budou dodána v tom stavu v jakém se právě nalézají do Kunovic, se standardní výzbrojí
- cena za jeden stroj byla navržena na 23 000 dolarů, v ceně jsou i náhradní díly a přídavné nádrže počtu 40 kusů.

Mimo cenu je:

- generální revize každého stroje, průměrná cena prací cca 6 000 dolarů, tempo prací 10 až 15 strojů měsíčně
- povrchové opravy a laky průměrné ceně cca 800 dolarů
- výlohy za přepravu s míst běžné dislokace do Kunovic, přeprav do Izraele a ND spotřebované při generálních revizích budou účtovány zvláště.
- platba: 50% ceny předem při podpisu smlouvy a zbytek do 30 dnů od dodávky posledního letounu

Druhý kontrakt z počátku listopadu 1949 hovořil o nákupu 11 letounů, z toho dvou určených na náhradní díly.

Dne 3. listopadu 1949 akciová společnost KOVO potvrzuje příjem objednávky od státu Izrael. Dopis - objednávka udává, že na základě předběžného jednání izraelská strana tímto dopisem žádá dodávku těchto strojů a materiálu:

9 kusů letadel Spitfire IX, letuschopných s těmito imatrikulačními značkami:

TE 515, TE 516 a TE 554,
SL 654 a SL 662
MK 257, MK 567, MK 651 a MK 752

2 kusů letadel značek TE 556 a TE 574 neschopných letu, určených jako zdrojů náhradních dílů.

Cena letadel: 72 000 dolarů

K této ceně byl Izrael připravit doplatit tyto sumy:

- přepravu všech letadel do Kunovic a to 900 dolary
- povrchovou revizi 9 letadel a to 6 750 dolary
- zalétaní 9 kusů letadel v ceně 900 dolarů
- de montáž 9 kusů letadel před uložením do beden a to 900 dolary
- demontáž a očištění dvou kusů neletuschopných letadel 4 050 dolary
- uložení všech 11 letadel v bednách 4 730 dolarů
- přepravní bedny na trupy, křídla a vrtule v celkové ceně 8 426 dolarů

Dodávka měla být realizována do 15. února 1950

O pár dní později, 8. listopadu 1949 akciová společnost KOVO podala izraelskému velvyslanectví nabídku na koupi celkově 12 kusů motorů MERLIN.

9 motorů je nových
1 motor byl po generální revizi a
1 motor byl havarovaný.

Celková cena za všechny motory byla stanovena na 26 000 dolarů a na potřebné přepravní bedny potom 1 120 dolarů. Bylo stanoveno, že tyto motory budou dodány s potřebnými dokumenty do 31. prosince 1949. Platba byla provedena zálohově předem.

Přejímku pokud vše proběhlo tak jak mělo, měli provést tito lidé:

doktor Asher Citron
Jindřich Chobocký
a R.H Dawn a to v závodě AVIA.

Tedy celkem bylo zobchodováno 61 letadel a to včetně kusů, které byly ztraceny v rámci přeletových akcí a dopravy ke koncovému zákazníkovi do Palestiny. Je zajímavé, že většina pramenů píše pouze o 59 kusech letadel. A to včetně mimořádné studie, kterou vytvořily Jiří Dufek, Karel Kaplan, Vladimír Šlosar, a nese název Československo a Izrael, studie, vydal Ústav pro soudobé dějiny AV ČR v nakladatelství doplněk, 1993

Je možné, že tyto prameny uvažují pouze s letadly schopnými letu.

Přeprava těchto letounů do Izraele.

Celkem 45 Spitfirů pak bylo v období od 18. září 1948 do 10. ledna 1949 předáno vojenskou správou do leteckého závodu v Kunovicích. Odtud byly přesouvány do Izraele v rámci operací Velveta 1 a Velveta 2.

Operace Velveta 1 začala 24. září 1948, kdy z Kunovic odstartovalo prvních šest Spitfirů vybavených na dlouhou cestu přídavnými nádržemi z letounů Me – 109 Bf. Tato atypická úprava byla nezbytná, aby letouny mohly doletět z Jugoslávie až do Palestiny.

V rámci utajení byly na letadlech namalovány jugoslávské výsostné znaky. Letouny byly doprovázeny jedním transportním letounem Douglas C-54 Skymaster, který na palubě vezl záchranné čluny pro případ nouzového přistání v moři a současně by připraven rádiem povolat izraelské lodi na záchranu možných trosečníků.


Jugoslávské letiště Podgorica

Jeden letoun lehce havaroval při mezipřistání v Podgorici, tedy na starém letišti Ćemovsko polje, když se mu neotevřel podvozek a zůstal dočasně odstaven na letišti. V tomto místě byly narychlo přemalovány výsostné znaky na modrou Davidovu hvězdu. S touto akvizicí se letouny vydaly na zbytek cesty končící v Izraeli.

Další dva stroje byly po cestě nuceny pro potíže s palivovou instalací přistát na letišti Maritza, zde byli piloti zadrženi řeckými vojáky a zůstali v místním vězení do 12. října. Stroje zadržovaly řecké úřady až do roku 1950. Zbylé tři stroje bez komplikací dolétly dne 27. září do místa své dislokace. Tou byla základna v Ramat Davidu. Hned začátkem října 1948 byly zařazeny do výzbroje 101. perutě. Od toho momentu disponovali Izraelci letadly, které se výkonově rovnala strojům protivníka. Další letouny následovaly stejnou cestou.


Spitfiry s přídavnými nádržemi z německých letounů

Operace Velveta 2 pak probíhala za krajně nepříznivého počasí od 18. prosince 1948 z důvodu nutné potřeby stíhacích letadel pro připravovanou ofenzívu. V první vlně bylo na ploše Kunovického letiště připraveno 15 kusů Spitfirů opět vybavených německými přídavnými nádržemi a jugoslávskými výsostnými znaky. Odstartovalo celkem 6 strojů ve dvou rojích. Bohužel 4 stroje se obrátily po neúspěšném pokusu o průlet sněhovou bouří. Další dva pokračovaly a bohužel na různých místech postupně havarovaly, v jednom případě s tragickým následkem. Zahynul muž, který byl duší celého podniku, Samuel Pomerantz. Jeho lidé se ale nezalekli a pokračovali v jeho díle. Druhý den 19. prosince 1948 z Kunovic odstartovalo opět 6 strojů směrem na Podgoricu. Jeden z nich se vrátil do Kunovic.

20. prosince odletěla další šestice letadel a bez potíží přelétla do Podgorice.

22. prosince se vydala první čtveřice na cestu z Podgorici do Ekronu.

Velvety 2 se kromě veteránů účastnili i nováčci Mordechai Hod a Dany Shapira. Cestu plnou nástrah zvládli i přesto, že ani jeden z nich neměl na Spitfiru nalétáno více než 8 samostatně odpilotovaných hodin. Následující roky těmto dvěma pilotům přinesly fascinující kariéru. Dalšího skupina 6 letounů je následovala a všichni bezpečně dorazili do Ekronu. Zbylé letouny pak dorazily pozemní cestou. Díky této operaci již měli Izraeli aspoň minimální dostatek kvalitní stíhacích letounů, kterých část se osvědčila už 22. prosince 1948 při souboji s novými egyptskými stíhačkami Fiat G.55, který pro Izraelce skončil úspěšně. Celkem bylo do Izraele vzduchem i po zemi do přelomu let 1949 a 1950 dodáno 57 letadel Spitfire. Izraelská strana se pak ještě v roce 1949 snažila získat dalších deset Spitfirů, nicméně k převozu nikdy nedošlo.

Pár informací o operačním nasazení letounů S-199

Nasazené stroje S-199 a jejich piloti začali ihned měnit poměry na bojištích izraelské války za nezávislost. Už dne 29. května 1948, ve večerních hodinách odstartovaly čtyři izraelské S-199 na svůj první bojový let. Byly to právě smontované první 4 kusy dopravené do Izraele. Každý z těchto letounů měl pod trupem zavěšeny dvě 70 kg pumy, a plně nabité kulomety a kanóny. Jedním z pilotů této mise byl Ezer Weizman, budoucí izraelský prezident.

Tato skupina pilotů zaútočila na egyptskou motorizovanou kolonu, která postupovala na Tel-Aviv a byla od města vzdálena pouhých 30 km. Egyptské síly čítaly stovky vozidel, včetně deseti tanků. Pumy těžké 70 kg a palubní zbraně nenapáchaly egyptské straně výrazné škody, ale účinek na morálku egyptských vojáků byl rozhodující. Ta utrpěla vážné škody a egyptský postup na Tel-Aviv byl zastaven. Stalo se to u jednoho mostu, který se stal proslulý tím, že je u něj nápis tohoto znění: „JEN SEM


David Ben Gurion s piloty 101. Tajeset. Rodící se letecké eso Modi Alon je uprostřed

Izraelci při této akci utrpěli také ztráty. O jeden letoun i s pilotem Cohenem Sidneym, který zahynul, je připravila protiletadlová palba nepřítele. Druhý stroj byl těžce poškozen při přistání, pilotovi se naštěstí nic nestalo. Bylo to jedno z mnoha špatných přistávacích manévrů, kterými tato letadla bohužel proslula.

Prvního sestřelu na S-199 dosáhl 3. června 1948 pilot Mordechai "Modi" Alon, velitel v té době nově vytvořené 101. Tajeset Při návratu z bitevní akce, spatřil dvojici egyptských Dakot, improvizovaně upravených na bombardování, jak se nese nad Tel-Avivem. Ignoroval přítomnost stíhacího doprovodu, skládajícího se ze čtyř egyptských Spitfirů, zahájil boj a oba tyto stroje sestřelil.

Bojové úspěchy těchto letadel byly poměrně dobré. Mimo zásadní ovlivnění pozemních bojů proti egyptské armádě se pilotům těchto strojů podařilo sestřelit:

2 dopravní letouny Dakota egyptského letectva
3 egyptské Spitfiry
1 syrský Harvard
1 Dragon Rapide společnosti Arab Airways

Dosažené úspěchy byly dosaženy při ztrátách čtyř vlastních strojů, z toho dva protiletadlovou palbou z pozemních stanovišť.

Nehody tedy operační ztráty.

3x došlo k nehodě při vzletu, dva stroje bylo nutno odepsat
8x došlo k nehodě při přistání, z toho dva stroje havarovaly dvakrát, tři stroje bylo nutno odepsat
5 nehod bylo způsobeno neznámými příčinami, jeden po ní byl odepsán
Při přepravě nebo výcviku byly ztraceny dva stroje
V bojové akci byly ztraceny celkově čtyři stroje.

V boji na palubách těchto letadel padli nebo zmizeli čtyři piloti:

COHEN Eddie, sestřelen 25. května 1948
BLOCH Leslie nezvěstný od 10. července 1948, pravděpodobně padl
VEECKMAN Robert Laster, nezvěstný od 9. července 1948, pravděpodobně padl
MANN Maurice, známý jako Modi Alon, sestřelen 16. října 1948

Operační nasazení letounu S-89

Bojové nasazení izraelských Spitfirů je tématem, které by si zasloužilo samostanou kapitolu ale zde uvedu, že byly bojově využity ihned po svém dodání. Jejich úkoly byly tyto:

- střežit vzdušný prostor nového státu
- vést boje s nepřátelskými letadly
- doprovod bombardérů B-17

Pro nás jako původní majitele těchto letadel by mohlo být zajímavé, že v době války za nezávislost to byly právě tyto letouny, které sestřelily nejvíce letounů. Z celkem 28 sestřelů, dosažených izraelskými stíhači v průběhu války za nezávislost v letech 1948-1949, připadlo na Spitfiry 15 a 1/2 sestřelu. Šlo o tyto poražené

- 7 egyptských stíhaček Macchi MC.205V,
- 3 britské Spitfiry
- 3 a 1/2 egyptského Spitfiru
- 1 britský Tempest a
- 1 egyptská Dakota.

Z dodaných letadel tohoto typu jich do bojů války za nezávislost zasáhlo celkově 17 kusů. A jejich výsledky byly jak je vidět velmi dobré. Pro ilustraci uvedu dva příklady.

Ráno 7. ledna 1949 vzlétly ze základny Faid v Jordánsku čtyři britské letouny Supermarine Spitfire F a zamířily k frontovým liniím, které oddělovaly síly Arabů a Izraelců. Velká Británie během této války podporovala arabské státy, zejména Egypt a Jordánsko, což byly její bývalé kolonie. Britské průzkumné letouny Mosquito PR Mk 13 občas snímkovaly pro Araby, ale přímý souboj britští piloti nevyhledávali. Dne 7. ledna 1949 však mělo dojít k rovnocennému bojovému střetnutí mezi RAF a stíhači IAF. Jakmile se anglické Spitfiry objevily nad izraelskými pozicemi, okamžitě se staly se cílem protiletadlové palby. Jeden z nich byl zasažen a zřítil se k zemi. V té chvíli se nad bojištěm objevily dva izraelské Spitfiry. Došlo k divokému vzdušnému střetnutí, ve kterém byly všechny zbývající britské stíhačky sestřeleny. Dva britští piloti byli zajati izraelskými jednotkami, jeden se dostal za egyptské linie a poslední čtvrtý pilot zemřel v troskách svého letounu.

Ale to pro ten den ještě nebylo na horkém nebi vše. Odpoledne nad stejnou oblast přilétla letka britských stíhaček Hawker Tempest, s níž se střetla skupina čtyř izraelských Spitfirů. Skupinu vedl Ezer Weizman, pozdější prezident Izraele. Izraelští piloti se do protivníka s vervou navezli a v následném souboji byl jeden Tempest sestřelen, přičemž jeho pilot zahynul a dva další byly poškozeny.

Snad to pro ilustraci stačí. Od tohoto dne totiž bylo jasné, kdo bude až do dnešní doby pánem na izraelském nebi.

Ostatní letecká technika a materiál:

Zde se omezíme jen vyjmenování typů a počtů a ukázku.


3 kusy sportovního letounu M-1C „Sokol


21 kusů cvičných větroňů Z-23 „Krajánek“ a Z-24 „Šohaj


5 kusů LF-107 „Luňák


1 kus cestovního letounu Aero 45


1 kus sportovního letounu E-114

Pro provoz cvičných větroňů byl dodán jeden motorový naviják typu Horch.

Kromě stíhacích letounů, měli Izraelci zájem také o cvičné lehké letouny různých verzí, bohužel jejich požadavek na tehdy nové letouny Zlin 26 Trenér, byl z naší strany zamítnut s odůvodněním, že letouny by mohly být použity jako bojové. Tyto problémy jen předznamenávaly další rostoucí těžkosti s povolováním vývozu zbraní a techniky.

Mimo zde uvedené a naplněné požadavky v oblasti letecké techniky bylo poptáváno dodání:

10 kusů bombardovacích letadel typu Mosguito
4 kusy těžkých bombardérů typu Halifax či obdobné. Jelikož naše země těžkými bombardéry nedisponovala, nikdy to ale nebylo realizováno.

Kromě stíhacích a bombardovacích letounů, měli Izraelci zájem také o cvičné lehké letouny různých verzí, bohužel jejich požadavek na tehdy nové letouny Zlin 26 Trenér, byl z naší strany zamítnut s odůvodněním, že letouny by mohly být použity jako bojové. Tyto problémy jen předznamenávaly další rostoucí těžkosti s povolováním vývozu zbraní a techniky. Opět se zde jednalo o souběh několika příčin, konkrétně:

- přiostřující se politická situace v Československu
- změnou vztahů Izraele se Sovětským Svazem a Spojenými Státy.
- zahraniční publicita, které se této akci dostávalo i přes snahy o utajení. Izrael a Československo byly v médiích osočovány z porušování rezoluce rady bezpečnosti OSN o embargu na dovoz zbraní na Střední východ, přičemž jakékoliv dodávky arabským státům nebyly vůbec medializovány.

I proto nakonec byla v květnu 1950 zamítnuta ministerstvem národní obrany velká objednávky na odprodej 50 kusů školních letounů C-106, tedy Z-381. Byla to československá rekonstrukce stroje Bü - 181 s motorem Walter Minor 4-III. Dále potom i objednávka na 50 kusů školních letounů C-104. To byla také československá rekonstrukce stroje Bü - 131 s motorem Walter Minor 4-III.

Vše skončilo na základě rozhodnutí MNO z července 1950, číslo jednací 2177/prům., kde MNO nesouhlasí s dodávkami jakéhokoliv materiálu do Izraele.

Seriál

  1. Československo a jeho vojenská pomoc státu Izrael v prvním období jeho samostatné existence I
  2. Československo a jeho vojenská pomoc státu Izrael v prvním období jeho samostatné existence II
  3. Československo a jeho vojenská pomoc státu Izrael v prvním období jeho samostatné existence III
  4. Československo a jeho vojenská pomoc státu Izrael v prvním období jeho samostatné existence IV
  5. Československo a jeho vojenská pomoc státu Izrael v prvním období jeho samostatné existence V
  6. Československo a jeho vojenská pomoc státu Izrael v prvním období jeho samostatné existence VI
  7. Československo a jeho vojenská pomoc státu Izrael v prvním období jeho samostatné existence VII
  8. Československo a jeho vojenská pomoc státu Izrael v prvním období jeho samostatné existence VIII
  9. Československo a jeho vojenská pomoc státu Izrael v prvním období jeho samostatné existence IX
  10. Československo a jeho vojenská pomoc státu Izrael v prvním období jeho samostatné existence X
  11. Československo a jeho vojenská pomoc státu Izrael v prvním období jeho samostatné existence: Zdroje

Podobné články

Další články autora

Autor : Jaromír Vykoukal 🕔19.11.2011 📕8.661

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře