Trnitá cesta k zadání úkolu SKOT (1)

Autor : Mgr. Martin Dubánek 🕔22.05.2011 📕34.844

V roce 1953 navrhl tehdejší ministr národní obrany armádní generál JUDr. Alexej Čepička vyvinout budoucí obrněné transportéry z nákladních automobilů. Na základě nákladního automobilu Praga V3S skutečně vznikly dva vzorky označené V3S-O1 a V3S-O2, ale doba jejich vzniku a vyzkoušení se datuje teprve k roku 1956.

V roce 1954 se však s požadavky na vývoj obrněných transportérů doslova roztrhl pytel. Kromě probíhajícího vývoje HAKO bylo požadováno vyřešení náhrady opotřebených motorů pro dosluhující německé HKL6p a dále vývoj obrněného transportéru na podvozku polopásového tahače PPT 8 pro přepravu čety pěchoty, respektive 25-30 mužů. Velitelství ženijního vojska požadovalo bojové pásové vozidlo (budoucí úkol BOPAS) s nosností 3-5 t s velkým ložným prostorem pro umístění odminovacího zařízení PRUNA.

Střední obrněné transportéry

Jako velmi perspektivní se jevily požadavky z roku 1954 na vývoj lehkého plovoucího obrněného transportéru zhotoveného ve dvou provedeních, a to buď na kolech nebo na pásech. Nemohl chybět ani požadavek na vývoj středního plovoucího obrněného transportéru, taktéž uvažovaného ve dvou variantách, tedy s kolovým i pásovým podvozkem.

Kartu úkolu 3265 (střední plovoucí obrněný transportér) založil 13. 1. 1954 kpt. Josef Hromas a tentýž den ji schválil velitel tankomechanizovaného vojska generálporučík Vladimír Janko. V civilním sektoru byl úkol veden pod názvem U-9365, přičemž jednotlivé verze jsou vedeny pod krycím názvem SOT a TOS.

Počítalo se s tím, že vozidlo, určené pro dopravu 12-15 osob (včetně řidiče) a tah protitankového kanonu nebo přívěsů do hmotnosti 3 t, v budoucnu nahradí HKL6p a HAKO. Výzbroj měl představovat protiletadlový 12,7mm velkorážní kulomet. Dále se mělo pamatovat na možnou montáž vyvíjeného 82mm bezzákluzového kanonu, případně s palbou 82mm a 120mm minometu přímo z vozidla. Pro překonávání vodních toků o rychlosti proudu 2,5 m/s se nepočítalo s instalací přídavného pohonu.

Korba měla odolat palbě 12,7mm kulometu zepředu na všechny vzdálenosti, z boků na vzdálenost 500 m a na zádi 1 000 m. Přitom byla při použití vzduchem chlazeného naftového motoru požadována rychlost 70-80 km/h na silnici a v terénu 30 km/h. Zadávací podmínky pak definují největší výšku na 2 000 mm, světlou výšku na 400 mm a měrný tlak u pásového vozidla v hodnotě 0,7 kg/cm2. Předpokládalo se, že obě vozidla překonají příkop široký 120-200 cm, kolmou stěnu vysokou 50 cm při stoupavosti 35° a příčném náklonu minimálně 25°. Počet os kolového vozidla nebyl určen, ale vojenská správa požadovala co největší unifikaci dílů ze sériových vozidel, kde byla přímo definována Praga V3S.

Obtížně splnitelné požadavky

Náčelník technické správy MNO Ing. plk. Václav Kukal namítal, že zadávací podmínky byly zvoleny velmi náročně a nebude je možné splnit, což se zejména týkalo terénních vlastností kolového transportéru. Pokud jde o pásovou verzi, zřejmě chtěl sloučit požadavky VTMV a VŽV, čímž by odpadlo jedno z vozidel. Předpokládal také dlouhé dodací lhůty, neboť při plánovaném zahájení vývoje v roce 1955 se s jeho dokončením dalo reálně počítat až v roce 1958 a s výrobou nejdříve od roku 1960. Náklady při dvou prototypech odhadl na 7 000 000 Kčs.


Model obrněného transportéru VTA-AZ Brno z roku 1956

Ostatní složky MNO včetně VŽV požadovaly vývoj obou verzí středního plovoucího transportéru, a proto 17. 3. 1954 doporučoval náčelník Správy materiálního plánování genmjr. Rudolf Dlouhý úkol schválit a zařadit do plánu vývoje na rok 1955. Náčelník generálního štábu gen. Kratochvíl oznámil, že vývoj již schválil ministr obrany 22. 5. 1954. K 4. 6. 1954 lze datovat novou úkolovou kartu úkolu 3265 (U-9365), která počítala s objednávkou čtyř prototypů. Funkční vzorek měl být dohotoven do prosince 1957. Na období 1955-1957 by se muselo vyčlenit 9 000 000 Kčs.

Na vývoj nejsou kapacity

Kromě probíhajícího vývoje HAKO se měly všechny výše uvedené úkoly začít realizovat až od roku 1955. Asi nikoho nepřekvapí, že tyto přemrštěné požadavky nemohly být z kapacitních důvodů splněny, a v průběhu roku 1955 začala jejich redukce. O krachu úkolů BOPAS a PPT-8 již byli čtenáři informováni (viz NV 8/2008 a NV 1/2009), zatímco k vývoji malého plovoucího pásového obrněného transportéru se prozatím nepodařilo vyhledat žádné informace a je velmi pravděpodobné, že práce na této variantě nepřekročily stadium úvah.


Řešení zadní části vozidla s dvoukřídlými dveřmi na modelu VTA-AZ Brno z roku 1956

Také vývoj malého kolového plovoucího obrněného transportéru s posádkou 6-8 vojáků určeného pro průzkum se přes svou užitečnost nikdy nepodařilo realizovat. V roce 1956 sice existovaly návrhy na neplovoucí odvozeninu od prototypu obrněného automobilu Š-971 Jarmila, respektive podvozku Tatry 805. V roce 1958 byl postaven funkční vzorek obrněného transportéru OA 8 na základě obrněného automobilu OA 82 (Jarmila II). V letech 1957?1958 se rovněž objevují zadávací podmínky obdobného úkolu označeného jako KOLOT (též jen LOT-lehký kolový transportér), který měl využívat součásti a zkušenosti se souběžně uvažovaným středním obrněným transportérem SKOT. KOLOT tak byl například v roce 1958 zvažován se třemi nápravami s využitím skupin nákladního automobilu S 360, které by byly použity i u úkolu SKOT.

V souladu s unifikačními snahami, posilně - nými po vzniku Varšavské smlouvy, se v roce 1956 zvažoval nákup sovětských transportérů BTR-42, ale jak známo, byla v 60. letech nakupována perspektivní vozidla BRDM-1 a zejména maďarské OT-65 FUG.

Sovětský BTR-152 nezaujal

Taktéž požadovaný vývoj středních obrněných transportérů do roku 1959 fakticky nezačal. Analogicky s vozidly BTR-40 se v roli středních kolových obrněných transportérů zvažoval nákup sovětských BTR-152. Teprve v roce 1957 proběhly s vylepšenou verzí BTR-152V s centrálním dohušťováním srovnávací zkoušky s prototypem HAKO, který byl kupodivu uznán za lepší. Zřejmě tu sehrály svou roli i negativní zkušenosti se zkouškami výše uvedených československých kolových obrněných transportérů V3S-O z roku 1956.


Vojskové zkoušky s třetím prototypem OT-64 v roce 1962

Jak bylo naznačeno, v případě V3SO-1 a V3SO-2 se jednalo o nouzové řešení na přestavbu nákladního automobilu Praga V3S, požadované od roku 1953. O přestavbě bylo rozhodnuto teprve na poradě 8. 11. 1955, respektive 17. 12. 1955, kdy záležitost schválil ministr národní obrany Čepička. Funkční vzorky V3SO-1 a V3SO-2 ve srovnání s prototypem polopásového transportéru HAKO při zkouškách od 7. do 25. 8. 1956 beznadějně propadly.

Na výše uvedené poradě 8. 11. 1955 však proběhl rozbor dalšího vývoje obrněných transportérů. Zástupci Automobilové a traktorové správy (ATS), Velitelství tankomechanizovaného vojska (VTMV) a Vojenské technické akademie Brno měli ve spolupráci s výrobními podniky připravit studii vícenápravového středního transportéru tak, aby byla dokončena do 1. 7. 1957.

Zásah Vojenské technické akademie

Úkol byl podle archivních pramenů zadán 22. (tankové) katedře Vojenské technické akademie Antonína Zápotockého (dále VTA AZ Brno) 25. 1. 1956. Katedra, oficiálně nazvaná Katedra teorie a konstrukce terénních automobilů a traktorů, úkol na předložení ideového projektu kolového transportéru splnila do července 1956. Jako vedoucí projektu působil Dr. Ing. Jaroslav Kovařík, který spolupracoval zejména s Ing. npor. Jaroslavem Kováčikem, přičemž v průběhu realizace proběhlo několik porad s ATS a zejména s výrobními podniky AZKG Praha (Automobilové závody Klementa Gottwalda) a Tatra Kopřivnice. Oponenturu pak vypracoval plk. Vladimír Souček.


Sovětský obrněný transportér BTR-152

Realizační tým dospěl k názoru, že při předpokládané hmotnosti obrněného transportéru 12 t se bude muset jednat o speciální konstrukci s minimálně čtyřmi osami, při které nepůjde použít běžný terénní automobil, maximálně jeho skupiny. Akademici dále vycházeli z toho, že pro překonání širší překážky a dosažení dobré průchodivosti přes méně únosný terén bude výhodnější rovnoměrný rozvor mezi jednotlivými nápravami než jejich rozčlenění na skupiny po dvou. Dále předpokládali nutnost řiditelnosti všech náprav a počítali se specifickým tlakem na podloží v hodnotě 1,8 kg/cm2, když navrhli použití pneumatik o rozměrech 14,00-20. Z archivních pramenů se zdá, že nepočítali s podhušťováním pneumatik v málo únosném terénu, ale zřejmě se uvažovalo o dvojmontáži běžných kol. Požadovaná a dosažená technická data projektu přináší tabulka.

  TTP projekt VTA-AZ 1956
nosnost (kg) 1900 2000
nájezdový úhel vepředu/vzadu (°) 60/32 72/35
specifický tlak (kg/cm2) 1,8 2,15
světlá výška (mm) 400 400
šířka (mm) 2320 2500
výška (mm) 2000 2000/1900
max. rychlost (km/h) 75 80
stoupání (°) 65 65
šplhavost (mm) 400 800
max. šířka příkopu (mm) 1600 2600
příčná stabilita (°) 40 ?
akční rádius (km) 500 500
poloměr zatáčky (m) 9 5,5

Dne 20. 6. 1956 se sešla výzkumná rada VTA AZ, která rozhodovala o snížení vnitřního prostoru vysokého 1 300 mm na 1 200 mm, čímž by klesla maximální výška vozidla na 1 900 mm, ale zhoršilo se nastupování. Vzhledem k umístění motoru vedle řidiče se nepodařilo dodržet požadovanou šířku vozidla 2 300 mm, která vzrostla na 2 500 mm. Také spojka a převodovka v bloku s motorem zasahovaly do prostoru osádky. Rozvodovka byla umístěná pod podlahou vozidla. Projekt byl zpracován pro dvě varianty pohonu podvozku.


Funkční vzorek obrněného transportéru V3SO-2

Vozidlo mělo dosahovat rychlosti až 80 km/h smotorem o výkonu alespoň 190 k. Počítalo se s vyvíjeným motorem Tatra 928K.

V souladu s tehdejšími trendy byla korba s pancéřováním silným 5-12 mm uzavřená. Poskytovala ochranu proti zbraním hromadného ničení a střelám ráže 7,62 mm na každou vzdálenost. Nejsilněji byl projektován čelní pancíř silný 12 mm o sklonu 27-45°. Bočnice korby měly sílu 8 mm a strop 5 mm. Při délce vozidla 7 500 mm by pancíř vážil přibližně 3 300 kg, což představovalo 29 % z 11 350 kg hmotnosti transportéru.

Kritika projektu VTA

Oponentský posudek z 15. 8. 1956 zkritizoval obě varianty náhonu kol. Také nepovažoval za nutné řiditelnost všech náprav s tím, že třetí náprava mohla být pevná. Oponent dále navrhl použití kol o větším průměru a zavrhl původně uvažované dvojité montáže. Pro jízdu v terénu chyběl potřebný výpočet výkonu motoru. Silná kritika se snesla na rozměry vozidla, zejména na nedostatečný vnitřní prostor. Dveře v zešikmené zádi by ostatně šly velmi obtížně zavírat, což bylo zakrátko odstraněno i u prototypu HAKO. Vzhledem k instalaci motoru vedle řidiče by trpěl nedostatečným výhledem doprava. Pro velký specifický tlak by se nový transportér nemohl svou průchodivostí a poloměrem zatáčky přiblížit pásovému vozidlu.

Chybějící kapacity

Autorský kolektiv reagoval na oponenturu 15. 9. 1956 tím, že se od nich nepožadoval vývoj transportéru, ale v podstatě pouze studie kam se má ubírat vývoj budoucích obrněných transportérů. Fakulta byla svými úkoly vytížena a nemohla na studii dále pracovat.


Výkres obrněného transportéru VTA-AZ Brno z roku 1956

Podle vyjádření Tankové správy určeného náčelníku Generálního štábu genplk. Václavu Kratochvílovi z 11. 9. 1956 se podle požadavků lepší ochrany proti ZHN a obojživelnosti počítalo pro rok 1957 s požadavky na vývoj středního kolového obojživelného obrněného transportéru (budoucí OT-64 SKOT), středního pásového obojživelného obrněného transportéru (budoucí OT-62 TOPAS), malého pásového obojživelného obrněného transportéru určeného pro Velitelství ženijního vojska a malého kolového obojživelného obrněného transportéru.


Ideový náčrtek lehkého tříosého plovoucího transportéru z roku 1958

Vrátíme-li se k výše uvedenému dopisu z 11. 9. 1956, respektive na poradu vědecké technické rady u NGŠ z 19. 9. 1956, kde byly znovu formulovány první požadavky na vývoj nových kolových a pásových plovoucích obrněných transportérů, zjistíme, že byl tehdy přijat pouze vývoj středního pásového obojživelného obrněného transportéru (budoucí OT- 62 TOPAS), a to pouze jako podnikový úkol, pokud bude volná kapacita v podniku J. V. Stalina v Martině. Dále existovaly snahy o sjednocení plánovaného vývoje středního obojživelníku SOŽ se středním kolovým obojživelným obrněným transportérem, ale Ministerstvo automobilového průmyslu nepřijalo žádný z výše uvedených tří úkolů. Jak se dozvíte v příštím čísle, toto rozhodnutí se podařilo v případě budoucího OT-64 SKOT zvrátit až za dva roky.

Autor : Mgr. Martin Dubánek 🕔22.05.2011 📕34.844

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře