Na španělském nebi - Polikarpov I-15bis

Autor : Miroslav Šnajdr 🕔16.05.2011 📕8.659

Polikarpov I-15bis vznikl dalším vývojem typu I-15. Starší „patnáctka“ vděčí své výborné pověsti především nasazení během krvavé občanské války na Iberském poloostrově. Zazářila na španělském nebi v listopadu 1936 skutečně jako meteor. Razantní nasazení sovětskými piloty ovládaných I-15, doplněné bojovým vystoupením jednoplošných Polikarpovů I-16, rychle vychýlilo kyvadlo vzdušné převahy na republikánskou stranu. A povstalce mělo stát mnoho úsilí, obětí a času, než se jim situaci opět podařilo zvládnout.

Na dobu vzniku představoval Polikarpov I-15 skutečně kvalitní typ. Vzhledem ke své dvouplošné koncepci dosahoval slušné maximální rychlosti, velmi dobře stoupal, byl obratný a poměrně silně vyzbrojený čtveřicí kulometů 7,62 mm. Neexistovala však pouze pozitiva. Úspěšný debut I-15 ve Španělsku a jejich aktivní využívání až do konce občanské války zcela zastínily fakt, že v Sovětském svazu byl typ dosti dlouho považován za neúspěšný! Jeho výroba na konci roku 1936 již řadu měsíců neprobíhala a konstrukce byla u VVS RKKA hodnocena spíše negativně. Sovětští piloti si stěžovali na špatné dílenské zpracování letounů a nedostatečnou pevnost draku.Ve výhledu jim nepříjemně překáželo řešení horního křídla typu „čajka“, které bylo charakteristicky lomeno do trupu. Především však kritizovali velkou podélnou nestabilitu. Projevovala se při rychlostech nad 240 km/h a velmi komplikovala míření i přesnou palbu. Právě ona se stala hlavní příčinou, proč bylo v SSSR vyrobeno pouze 384 strojů a výroba byla zastavena již na začátku roku 1936.


Internované Polikarpovy I-15bis Grupo Independiente hlídané na letišti Carcassonne francouzským vojákem, únor 1939. V popředí je zachycen letoun kódového označení CC-091

Navíc v době, kdy Polikarpovy I-15 procházely svým oslnivým bojovým křtem na španělském nebi, éra stíhacích dvouplošníků v SSSR zdánlivě končila. Sovětské letectví právě procházelo bouřlivým kvalitativním rozmachem. Stíhací složka VVS RKKA se téměř úplně soustředila na stíhací jednoplošníky. Během roku 1936 bylo vyrobeno 938 stíhaček, z nichž však pouze dvanáct bylo dvouplošníků (dva poslední sériově vyrobené Polikarpovy I-15 a deset kusů dvoumístné stíhačky Jacenko DI-6). Zbytek postavených letounů představovaly jednoplošníky: plných 906 Polikarpovů I-16 a 20 Grigorovičů IP-1. V roce 1937 pak bylo postaveno dokonce 1887 jednoplošných I-16 a osm rovněž jednoplošných Tupolevů I-14. Ze zástupců dvouplošné koncepce byl vyráběn jediný typ, celkem 112 strojů DI-6. Jenže pak přišel rok 1938 a stíhací dvouplošník se v Sovětském svazu opět vrátil na svůj královský trůn. Jak k tomu došlo?

Skutečnost, že se I-15 se v bojích na španělském nebi na přelomu let 1936–37 velice osvědčily a někteří piloti je hodnotili jako účinnější než rychlejší I-16, představovala pouze část zdůvodnění. Stejně důležité pro další osud vývojové řady Polikarpovových dvouplošných stíhaček totiž byly stalinské čistky, které se naplno rozběhly roku 1937. Podlehly jim špičky ozbrojených sil, snažící se o výstavbu moderní mechanizované armády. Ve všech oblastech vojenství získala načas převahu, když ne rovnou nekompetentnost, tak alespoň přísné zpátečnictví.Teror a jím vyvolaná atmosféra strachu naplno zasáhly také letectví. V době masového zatýkání, politických procesů a následných poprav se raději konstruktéři nepouštěli do nějakých přehnaných experimentů a sázeli na jistotu. A takovou jistotu představovaly také stíhačky dvouplošné koncepce, nově ověnčené úspěchy ze španělského polygonu.


Polikarpov I-15bis sovětského vojenského letectva za letu, rok 1940

A tak byl na začátku roku 1937 objednán vývoj modernizovaného I-15. Jedna z podstatných změn, odlišujících nově vyvíjené provedení od původní konstrukce, spočívala v průběžném horním křídle. Nosná plocha typu „čajka“ vzbuzovala odpor hned od zavedení typu do výzbroje a již roku 1934 požadovalo velení VVS RKKA zahájení vývoje verze s normálním centroplánem horního křídla. V roce 1935 vznikl exemplář I-15 výrobního čísla nr.33907 (nesl prototypové označení CKB-3 nr.7) s požadovanou úpravou horního křídla, k sériové výrobě však prozatím nedošlo, neboť v tu dobu velení sovětského letectva nad dvouplošníky upřednostňovalo stejnými motory (M-25) poháněné jednoplošné I-16. Řešení ovšem bylo znovu oprášeno roku 1937, při stavbě prototypu I-15bis nr.3354.

Nový letoun měl mít mimo jiné horní křídlo s klasickým centroplánem a na místo původní kapoty Townend, kryjící u I-15 motor M-25, byl požadován kryt typu NACA. Vývoj nového provedení probíhal v konstrukční kanceláři moskevské továrny č. 84.Výroba se pod označením I-15bis rozběhla roku 1937 v závodě č. 1 a zapojil se do ní rovněž závod č. 21. Celkem bylo postaveno dle různých zdrojů 2403 až 2408 Polikarpovů I-15bis.


Prototyp CKB-3 nr.7 z roku 1935 byl opatřen průběžným horním křídlem. K jeho sériové výrobě nedošlo

Polikarpov I-15bis byl jednomotorový jednomístný stíhací dvouplošník (sesquiplane) smíšené konstrukce s pevným záďovým podvozkem a s jednoduchými ocasními plochami. Pilot seděl v odkryté kabině. Křídla o nestejném rozpětí měla dřevěnou dvounosníkovou konstrukci, jen centroplán horního křídla měl kostru kovovou. Potah byl plátěný. Křidélka s duralovou konstrukcí a plátěným potahem se nacházela pouze na horním křídle. Trup měl kostru z chrommolybdenových trubek a karoserii z duralových profilů. Potah přední části až po kabinu tvořily duralové plechy, zbytek trupu krylo plátno. Ocasní plochy duralové konstrukce byly rovněž potaženy plátnem. Pohonnou jednotku tvořil vzduchem chlazený hvězdicový devítiválec Švecov M-25V o výkonu 750 k (559 kW). Roztáčel dvoulistou pevnou kovovou vrtuli. Výzbroj se skládala ze čtyř synchronizovaných trupových kulometů PV-1 o ráži 7,62 mm. Dva horní kulomety měly po 775 kusech střeliva, spodní dvojice po 425 nábojích. Pod spodní křídlo mohly být zavěšeny pumy o celkové hmotnosti 40 až 150 kg.

Bojovým křtem prošly letouny na čínském nebi, kde s nimi začali sovětští letci působit proti japonskému letectvu koncem roku 1937. Celkově je nutno I-15bis hodnotit dosti kriticky. Pilotům nenabízel větší výkony než jeho starší předchůdce. Ačkoliv měly sériové letouny I-15bis mírně výkonnější motory, maximální rychlost zůstala na úrovni dosahované starší „patnáctkou“. U I-15 velmi kritizovaná nedostatečná stabilita se sice zlepšila, letoun však současně přišel o významný díl původně vynikající obratnosti. A to nemohl vyvážit ani fakt, že dosti nekonfliktní vlastnosti z I-15bis činily letoun vhodný pro méně kvalitní piloty. Nepříjemným byl pokles stoupavosti. Při porovnávacích soubojích proti staršímu I-15 nový I-15bis vykazoval výhodu jedině ve vyšší rychlosti ve střemhlavém letu (což byl důsledek nepříjemného nárůstu hmotnosti) a ve snazším cílení při střelbě. Ačkoliv zkušební piloti I-15bis hodnotili jako horší než I-15, výroba běžela až do roku 1939.


První prototyp stíhačky I-15bis nr.3354 z roku 1937

Suma sumárum: Polikarpov I-15bis byl velmi zastaralý již v době zahájení sériové výroby a jeho hodnota dále rychle klesala. Známky o velkém zastarání této konstrukce velení VVS RKKA získalo již na jaře roku 1939, kdy I-15bis utržily velmi těžké ztráty během střetnutí se stíhacími letouny japonského Císařského armádního letectva nad řekou Chalchyn. Omezenou bojovou hodnotu potvrdilo také nasazení během tzv. zimní války, sovětského útoku na sousední Finsko zahájeného na konci listopadu 1939.

Do Španělska dorazily Polikarpovy I-15bis v příliš malém počtu a příliš pozdě na to, aby dokázaly nějakým způsobem ovlivnit průběh bojů. Prameny se rozcházejí v počtech republikány objednaných strojů tohoto typu. Jisté je, že 2. září 1938 podepsal za republikány Núñez Maza objednávku na celkem 428 sovětských letounů, včetně 60 nových I-15bis. Dle jiných zdrojů bylo ovšem Polikarpovů I-15bis objednáno 93 (rozdělených do tří dodávek po 31 letounech) či rovnou 100.

Nové letouny Sověti na místo určení vypravili po moři ze severského přístavu Murmansk. Cílem byl francouzský Le Havre. První dodávka dorazila do Francie v prosinci 1938. Po vylodění pokračovaly demontované Polikarpovy I-15bis ke španělským hranicím po zemi. V té době, po odeznění mnichovské krize, zastávaly francouzské politické špičky kolísavý postoj. Za situace posilování nacistického Německa si nepřály, aby v sousedství zvítězil potenciálně nebezpečný nacionalistický španělský režim podporovaný Hitlerem a Mussolinim. Současně však byla francouzská zahraniční politika ve vleku Velké Británie, jejíž vláda měla jen malý zájem pomoci ohroženým republikánům. Důsledkem bylo, že se přes francouzské hranice dostala jen část sovětských vojenských dodávek, objednaných republikány na podzim 1938. Značné množství výzbroje zůstalo zadrženo a posléze se vrátilo do SSSR.


I-15bis Super-Chato CC-086 na katalánském letišti. Stroj během úletu do Francie pilotoval ten. Laureano Sapiña Martín

Počet Polikarpovů I-15bis, skutečně zařazených do republikánského letectva, je objektem jistých kontroverzí (například ruský autor Abrosov předpokládá, že republikáni snad převzali jen 21 letounů). Španělské dokumenty nicméně potvrzují získání 30 či 31 Polikarpovů I-15bis.

Když byly Polikarpovy I-15bis v přepravních bednách dopraveny přes francouzsko-španělské hranice, octly se přímo uprostřed vrcholícího dramatu. S Francií sousedící republikánské Katalánsko, od dubna 1938 izolované od zbytku republiky úspěšnou povstaleckou ofenzivou v Aragonu, se potácelo jako boxer před závěrečným knokautem. Španělští republikáni, oslabení krvavou porážkou v bitvě na Ebru, nyní pokračovali ve svém zápase sami. Již v říjnu ukončili svou činnost na nebi Iberského poloostrova sovětští letci. 15. listopadu se přehlídkou v Barceloně se španělským válčištěm rozloučili dobrovolníci z řad mezinárodních brigád (jejich jednostranným bezpodmínečným odsunem se republikáni neúspěšně pokoušeli zajistit stažení také povstalce podporujících zahraničních interventů). Mezi dlouhou válkou vyčerpanými Katalánci se šířil defétismus, panoval nedostatek potravin. Situace na frontě byla katastrofální, vládní síly postrádaly i tu nejzákladnější výzbroj včetně pušek, na nebi neomezeně kralovalo povstalecké letectvo. Za této situace 23. prosince zahájila Němci a Italy podporovaná povstalecká vojska závěrečnou ofenzivu na Katalánsko.


Internované Polikarpovy I-15bis na francouzském letišti Carcassonne

Nové Polikarpovy I-15bis byly dopraveny na katalánské letiště Cassá de la Selva a zde urychleně sestavovány. Letounům se ve Španělsku dostalo přezdívky Super-Chato (psáno rovněž Superchato). Obdržely kódová označení kombinující označení CC (Caza Chato) s evidenčními čísly: CC-063 až CC-093. Kód CC mimochodem v republikánském letectvu nosily již starší I-15, dodávané ze Sovětského svazu v letech 1936–37. Nové I-15 (tedy stroje s klasickým horním křídlem typu „čajka“), stavěné až do konce občanské války v licenci přímo ve Španělsku, naproti tomu obdržely kód CA. Po- likarpovy I-15bis mohly pro vládní letectvo představovat značnou pomoc, neboť v polovině ledna se v Katalánsku jeho stíhací složka opírala pouze o 19 Polikarpovů I-16 tří letek z Grupo n° 21 a 18 I-15 tří letek Grupo n° 26. Povstalci měli ve stíhacím letectvu několikanásobnou převahu.

Již někdy v prosinci pro I-15bis republikáni vytvořili nový útvar, Grupo Independiente (samostatnou skupinu). V čele stanul capitán Emilio Galera Macías. Samostatná skupina zprvu působila z letiště Cassá de la Selva a skládala se ze tří escuadrill: 1a bis, 3 a bis a 4 a bis. Ono „bis“ za číslem mělo letky odlišit od již existujících jednotek stejných čísel z Grupa n° 26, vyzbrojených standardními I-15. V čele escuadrill stáli ten.


Polikarpov I-15bis nesoucí kódové označení 2W-7 patřil po skončení občanské války do výzbroje Grupa 24 španělského Ejercito del Aire

Jaime Thorn Roca, ten. Melchor Díaz Román a ten. Miguel Castillo Puerta. Personál Grupa Independiente se z významné části skládal z mladých pilotů, kteří nedlouho předtím dokončili výcvikový stíhací kurz, organizovaný VVS RKKA pro republikány v sovětském Kirovobadu.

Během výcviku došlo ke ztrátě dvou letounů. Mladý pilot nedokázal vybrat I-15bis ze střemhlavého letu a zkušený ten. Alfredo Dealabert Porcal během nízkého průletu nad zemí narazil do cisterny s pohonnými hmotami.

Zatímco probíhal výcvik pilotů na I-15bis, na katalánské frontě se odpor republikánských sil rychle hroutil. Barcelona padla 26. ledna. Směrem k francouzským hranicím probíhal exodus katalánských civilistů i útvarů republikánské armády. Čas k nasazení nových stíhaček se krátil.

Den po pádu Barcelony opustily I-15bis Grupa Independiente letiště Cassá de la Selva a přelétly na základnu Figueras, situovanou nedaleko hranic s Francií. Zde se k 28. lednu soustředila významná část letounů, které ještě zbývaly republikánům v Katalánsku. Super-Chatos byly vzápětí přesunuty na letiště Vilajuiga, blíže k pobřeží Středozemního moře. I zde byla koncentrována řada letounů vládního Arma de Aviación. Protože republikánské stíhačky včetně I-15bis již nedisponovaly dostatečným doletem, aby z hroutícího se Katalánska bezpečně dolétly do centrální části Španělska, nadále kontrolované republikány, začal nový velitel Escuadra de Caza (stíhací eskadry, soustřeďující prakticky celé republikánské stíhací letectvo) Andrés García Lacalle (funkci převzal 21. prosince 1938) připravovat evakuaci stíhaček do blízké Francie.


Sériový Polikarpov I-15bis patřící sovětskému vojenskému letectvu

Otázkou zůstává, zdali vůbec za těchto podmínek stačily v Katalánsku Polikarpovy I-15bis zasáhnout do bojů. Obvykle je zmiňována jejich účast na několika bitevních akcích, při kterých ostřelovaly pozemní cíle kulomety (podílet se měli piloti Abdon Rodríguez Abdon a ten. José Mora Fauría). Podrobnosti o případných soubojích s povstaleckými letouny nejsou známy, zcela jistě ovšem španělští piloti na Super-Chatos nevybojovali žádný sestřel. Rovněž sovětské dokumenty jsou, co se týče Polikarpovů I-15bis ve Španělsku, velmi skoupé. O jejich nasazení se dochovala pouze krátká zpráva, že si „nové I-15“ vedly v boji dobře.

Grupo Independiente přelétlo na letiště Vilajuiga 4. února. Odlet do Francie byl naplánován na následující den. Starty z Vilajuiga 5. února zkomplikovala ranní mlha. Přelet nezačal nejlépe. Při vzletu havaroval během kolize s cisternou s benzínem lehký spojovací jednoplošník britského původu Spartan Executive. Polikarpovy I-15bis nakonec odstartovaly až odpoledne.Vedeny svým velitelem Galerou Macíasem, který při této příležitosti sedlal klasické Chato CA-140 (kterému nejspíše dával přednost před novými Super-Chaty), opustily španělské území. Formace dvouplošníků zamířila nad moře a letěla podél francouzského pobřeží. Na úrovni přístavu Port Vendres (nějakých 10 kilometrů od hranice) se pak stočila nad pevninu.

Polikarpovy směřovaly k Toulouse-Francazal. Narazily však na nepříznivé počasí a Galera Macías, vědom si omezených pilotních zkušeností řady svých mladých stíhačů, raději nakonec přistál na bližším letišti v Carcassonne. Španělé zde dosedli kolem 16.20. Francouzští piloti poté I-15bis doprovodili do Toulouse-Francazal, kde byli Španělé internováni a letouny odstaveny.


I-15bis 2W-10 ze stavu Grupa 24 španělského vojenského letectva

Polikarpovy I-15bis uprchly z Vilajuigy doslova v poslední chvíli. Povstaleckému letectvu totiž neuniklo soustředění vládních letounů na několika zbývajících katalánských letištích a zahájilo sérii ofenzivních akcí s cílem zajistit jejich zničení. Na Vilajuigu přišla řada nedlouho po odletu stíhaček Grupa Independiente. V 16.30 na letiště zaútočily italské Fiaty CR.32 a způsobily republikánům nepříjemné ztráty.

O tom, kolik Polikarpovů I-15bis vlastně uniklo do Francie, opět existují rozdílné údaje. Andrés García Lacalle ve svých pamětech „Mitos y Verdades“ optimisticky uvádí plných 29 strojů (a tento údaj přebírá řada autorů). Osmadvacet jich mělo přistát na letišti Carcassonne-Salvaza a jeden v Toulouse-Francazalu.

Ve skutečnosti odlétlo jen dvacet jedna I-15bis, vedených jediným I-15. Dochovala se kódová označení těchto strojů: CC-65, CC-67. CC-68, CC-69, CC-70, CC-74, CC-77 a CC-88 až CC-93. Přitom jednotliví velitelé letek skupiny sedlali stroje CC-65 (Thorn), CC-80 (Melchor Díaz) a CC-92 (Castillo Puerta). Naopak na úletu se nepodílely stroje CC-63, CC-64, CC-66, CC-71, CC-72, CC-73, CC-75, CC-76, CC-78 a CC-79, které byly zničeny či zneschopněny již během výcviku Grupa Independiente.

Po skončení občanské války se typ vrátil do aktivní služby. Dvacet strojů bylo zařazeno do nově budovaného vojenského letectva Ejercito del Aire, které pociťovalo velký nedostatek kvalitnějších bojových letounů. Z Francie je přelétli piloti povstaleckého letectva na jaře 1939. U Ejercito del Aire I-15bis nazývali Super Curtiss, zatímco vojenské kódové označení znělo zprvu 2W a později C. 9 (Caza tipo 9). Letouny převzala stíhací skupina Grupo 24, umístěná na letišti Manises. Záhy byla začleněna do Regimento Mixto de Caza 23. V roce 1946 zůstávalo ve stavu 13 strojů: pět z nich bylo letuschopných. K vyřazení posledních přežívajících exemplářů došlo až v letech 1953–54.

Hlavní technické údaje:  
Rozpětí: 10,20 m
Délka: 62,75 m
Výška: 29,25 m
Nosná plocha: 22,50 m2
Hmotnost prázdného letounu: 1373 kg
Vzletová hmotnost: 1700 kg
Max. rychlost (u země): 327 km/h
Max. rychlost (ve výšce 3500 m): 360 km/h
Výstup na m: 5000 m 6,8 min.
Praktický dostup: 9800 m
Dolet: 520 km
Zdroje (výběr)
Abellán Agius – Los Cazas Soviéticos en la Guerra Aéreda de España 1936–39, Madrid 1999
Abrosov, S. – V nebe Ispanii 1936–1939 gody, Moskva 2003
Maslov, M. A. – Polikarpow I-15bis, Warszawa 2004
Saiz Cindocha, C. – Aviación Republicana Tomo III, Madrid 2006
Salas Larrazábal, J. – Guerra Aerea 1936–39, Tomo IV, Madrid 2004
Autor : Miroslav Šnajdr 🕔16.05.2011 📕8.659

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře