Trojplošníky firmy Nieuport

Autor : František Aubrecht / Aubis 🕔18.09.2010 📕7.222

Úvod

Fakt, že velikost nosné plochy podmiňuje kvalitu letových vlastností, byl přirozeně znám již prvním průkopníkům letectví. Potíž spočívala jinde – dlouhé nosné plochy, stavěné technologií počátku 20. století, byly vzhledem ke své nesamonosnosti náchylné k destrukci při poměrně malém namáhání. Proto byly první jednoplošníky nejprve složitě vzpěrovány a vyztužovány, což mělo nepříznivý dopad na jejich aerodynamické vlastnosti. Používaly se různé stožáry na trupu či dokonce i na křídlech, ke kterým vedly složité lanové výztuhy, jako např. u prvních Blériotů nebo u Antoinette. Někteří konstruktéři dokonce sáhli po klasických příhradových nosnících, umístěných na horní či spodní straně nosné plochy – např. Henri Fabre. Co to provedlo s aerodynamikou křídla je snad jasné. Ale bylo zde možné řešení – nosnou plochu jakoby rozřezat na více částí a jednotlivé části umístit nad sebe. Princip známý z tzv. krabicových draků. Toto uspořádání lze relativně jednoduše zpevnit diagonálními výztuhami a svislými vzpěrami. A počet nosných ploch tak mohl narůstat, až se nakonec – z praktických důvodů, ustálil na dvou, maximálně třech plochách. Nosné plochy bylo možno umístit buď na trupu za sebou, nebo nad sebe. Vzniklo i několik extrémů – viz Phillipsovy  mnohoplošníky, které buď nelétaly vůbec, nebo se zhroutily při pokusu o vzlet, nebo Caproniho Capronissimo, které se plazilo jen několik metrů nad vodní hladinou, přestože neslo hned tři za sebou umístěné trojité nosné plochy. Ani sám Fokker neodolal této „módě“ a pokusil se o pětiplošník velmi exotického vzhledu – nejprve trojplošné nosné plochy, a za nimi dvojplošné, to vše naroubováno na upraveném trupu stíhačky. Ale to byly opravdu jen extrémy a již čtyřplošníky byly vyjímkou a prakticky se nedostaly do činné služby.

Dvou a trojplošníky měly zpravidla jednoduchou konstrukci, kde křídla byla uložena v jedné rovině buď nad sebou, nebo s jistým stupněním. Ani ony se nevyhnuly jistým aerodynamickým ztrátám vyvolaným odporem vzduchu na výztuhách, ale nabízely „nejvíce muziky za dané peníze“. Všechna letadla měla ještě jeden společný problém. Potřeba umístit pilota co nejblíže těžišti obvykle vedla k tomu, že měl nějakým způsobem omezený výhled. I proto v počátcích letectví vzniklo tolik variant umístění křídla. U jednoplošného dolnoplošníku vadilo křídlo při pohledu přímo pod letoun, teoreticky tedy nejméně. Přesto ale přistávání s takovýmto strojem bylo náročné – pilot nemohl kontrolovat přibližování podvozku k zemi. Středoplošníky, tedy stroje, které měly křídlo zakotveno buď uprostřed trupu, nebo na jeho hřbetě, umožňovaly obvykle pohled pod letoun, ale pilot pro změnu neviděl před sebe, takže např. případná překážka – nerovnost terénu či něco jiného, mohla mít fatální následky. Odpomoci od těchto potíží dokázal princip tzv. parasol, tedy umístění křídla na kozlíku či vzpěrách nad trupem. Výhled pilota tak byl omezen pouze směrem vzhůru, což v počátcích letectví tolik nevadilo. Až použití letadel jako válečných prostředků přinutilo konstruktéry věnovat se i této problematice. Obvykle se to řešilo různými výřezy v horním křídle – např. Sopwith Triplane, nebo potažením jeho centroplánu průhledným materiálem. Pozice pilota pod trupem, a tudíž i pod křídlem, jako např. u prvních Gradeho konstrukcí, byla poměrně brzy opuštěna. Těmto problémům se nevyhnuly ani víceplošné konstrukce. Přílišná „hustota“ křídel výrazným způsobem omezovala pilotův výhled. Konstruktéři to obcházeli různě – vedle již výše zmíněných postupů i velká vykrojení na spojení trup – křídlo, usnadňující výhled dolů.

Nieuportovy trojplošníky

Tento poněkud obsáhlý a dosti obecný úvod byl nutný, abychom si uvědomili, co vedlo konstruktéry firmy Nieuport na cestě k jejich, mírně řečeno neortodoxní podobě trojplošníku. První pokus provedl v roce 1916 konstruktér Gustave Delage, který jako základ použil trup Nieuportu 10 a k němu přidal trojité nosné plochy.  Ty byly neobvykle uspořádány – horní plocha byla umístěna na kozlíku poměrně nízko nad trupem a vysunuta výrazně vpřed. Střední a spodní byly umístěny tradičně, tedy prakticky pod pilotem. Toto uspořádání si firma v lednu roku 1916 nechala i patentovat. Stroj byl poháněn motorem Le Rhône o výkonu 80 HP. Letoun absolvoval letové zkoušky, ale jeho výkony nebyly nijak lepší, než u tradičních konstrukcí. Neobvyklý zjev mu na důvěryhodnosti u vojenských činovníků také nepřidával.  Nezájem o letoun konstruktéry neodradil a přišli s další variantou. Tentokrát za základ posloužil trup Nieuportu 17. Na něj konstruktéři umístili trojici nosných ploch tak, že spodní a horní plocha byly posunuty vzad oproti střední. Pilot tak dostal horní plochu za sebe, takže jej již ve výhledu vpřed neomezovala. Stejně tak měl prakticky pod sebou i spodní plochu, takže mohl kontrolovat pozici podvozku během přistávacího manévru. Pohon obstarával motor Le Rhône 9J o výkonu 110 HP, vrtulí s velkým „kloboukem“ vrtulového kuželu pálil synchronizovaný kulomet Lewis. Stroj dostal označení Nie -11C a procházel oficielními zkouškami u S. T. Aé (Section Technique de l'Aéronautique – Technická letecká sekce). Ze zkoušek vzešlo hodnocení, že stroj má, i díky své netradiční konstrukci křídel – velmi špatné řízení, a Aviation Militaire (Vojenské letectvo) jej proto neobjednalo. Letoun pak údajně cca 1 měsíc létal u 11. výcvikové perutě.

Továrna se svůj model pokusila uplatnit v zahraničí. V lednu 1917 byl jeden stroj, vybavený kulometem Vickers, předán do Anglie ke zkouškám pro RFC (Royal Flying Corps – královský letecký sbor). Ale i zde nebyl pro své špatné letové vlastnosti přijat. RNAS – námořnictvo dostalo také jeden exemplář.   Zde také vznikl druhý stroj, tentokrát postavený na základě trupu Nieuportu 17bis s motorem Clerget o výkonu 130 HP. Ten nějaký čas létal u 11. (Naval) Sq., ale ani zde si dlouho nepobyl a 27. června 1917 byl sešrotován.

Počet vyrobených kusů není zcela jasný, stejně jako jejich nasazení. Obvykle se hovoří o 3 – 5 vyrobených exemplářích, a sice 1 kus z Nieuportu 10 a 2 – 3 ks z Nieuportu 17 a 1 kus z Nieuportu 17bis. Dva exempláře – označené N 521 a N 522 přišly do Velké Británie. Stroj N 520 byl od ledna 1917 zkoušen ve středisku  Martlesham Healt, kde jej pilotoval Keith Muspratt. Údajně měl sériové číslo 6686. Stroj N 522 obdržela v dubnu 1917 RNAS. Zde vznikla i poslední varianta Triplanu s trupem Nieuportu 17bis a motorem Clerget 130 HP. Vzhledem k tomu, že v té době v Anglii fungovala nákupní ruská komise, shánějící jakoukoli vojenskou techniku, byl jí nabídnut i Nieuport. Není ale jasné, který z Triplanu Rusové zakoupili, jen fakt, že ani zde se neuplatnil.

Bojová kariéra Nieuportových Triplanů také není příliš jasná. Osudy ruského stroje jsou zcela neznámé. Z ostatních se hovoří pouze o strojích RNAS, kde jeden byl sešrotován a jeden se dokonce měl účastnit bojových akcí a být sestřelen v únoru 1918.

Na závěr malá perlička – poté, co zkušební piloti firmy Nieuport uviděli nový letoun, nechal se jeden z nich slyšet, že služba v Cizinecké legii je bezpečnějším zaměstnáním a údajně svá slova doplnil i činem.

Druhá se týká působení letounu v Rusku, kde se prý pilot jménem Lenin (sic!) po spatření Triplanu vyjádřil velmi neuctivě o Francouzích a jejich letounech, načež dezertoval a dal se k bolševikům. Nakolik se jedná o fakta či historky typu „jedna paní povídala“ dnes již nelze posoudit, ale rozhodně by bylo škoda se o nich alespoň nezmínit.

http://airwar.ru/enc/fww1/ntriplane.html
http://1000aircraftphotos.com/Contributions/Swindelle/7834.htm
http://wwi-cookup.com/dicta_ira/nieuport/triplane.html
http://www.palba.cz/viewtopic.php?t=3495

Poznámka: obrazová dokumentace je u příspěvku Nieuport Triplane

Autor : František Aubrecht / Aubis 🕔18.09.2010 📕7.222

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře