Letouny AEW - Boeing 737AEW&C (2) - Pozdě, ale přece

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔05.05.2010 📕4.365

Seriál

  1. Letouny AEW - Airborne Early Warning - Oči leteckých sil
  2. Letouny AEW - Erieye (1) - Švédské oko na obloze
  3. Letouny AEW - Erieye (2) - První exportní úspěch
  4. Letouny AEW - Erieye (3) - V různých koncích světa
  5. Letouny AEW - Tu-126 Moss (1) - Pokus o ruský AWACS
  6. Letouny AEW - Tu-126 Moss (2) - Na stráži socializmu
  7. Letouny AEW - Boeing 737AEW&C (1) - Včasná výstraha pro protinožce
  8. Letouny AEW - Boeing 737AEW&C (2) - Pozdě, ale přece

Podobné články

Další články autora

Austrálie se musela vyrovnat s faktem, že do role „velmocí“ v regionu se pasovaly Indie a Čína, které investovaly obrovské částky do zbrojení. Další země, pokud nechtěly výrazně zaostat, musely udělat totéž. Zoufalá ekonomická situace zbrojních závodů bývalého Sovětského svazu a celé ekonomiky bývalé supervelmoci jim umožnila získat jeho nejmodernější technologie.

Nové hrozby

Zbrojní aktivity těchto dvou zemí vedly k rozšíření nákupu zbraní i Malajsii, Indonésii a Vietnam. A nikdo v regionu se netají dalšími ambicemi při nákupu nejmodernějších zbraňových systémů. Přední zbrojovky světa nevynechají příležitost prezentovat své výrobky na zbrojních veletrzích v Indii nebo Malajsii. Vědí proč. Malajsie, která je Austrálii nejblíž, již deklarovala zájem o letouny včasné výstrahy vybavené systémem Erieye a nakoupila letouny Su-30.

V regionu se také objevily přesné zbraňové systémy s dlouhým doletem a jejich nosiče. Z celého výčtu lze jmenovat letouny Su-30, které jsou výrazně lepší, než jejich vzory Su-27 v rukách původního majitele. Obě „lokální velmoci“ navíc prodloužily jejich dolet pomocí letounů pro doplňování paliva. Na palubách lodí i letadel se objevily střely s plochou dráhou letu typu Ch-55 (resp. jejich kopie). Na to všechno musela Austrálie reagovat – mimo jiné programem Wedgetail.

Dne 21. července 1999 oznámil ministr obrany Austrálie John Moore předběžného vítěze tendru na letoun AEW&C. Šťastnými byli Boeing a Northrop Grumman ESSD. Platformou nového systému včasné výstrahy měl být letoun Boeing 737-700 IGW (Increased Gross Weight), což není nic jiného než Boeing 737-700 se zesíleným křídlem a podvozkem z verze 737-800.

Tato úprava byla vynucena požadavkem na vytrvalost. Do letounu jsou vestavěné další dvě nádrže, zvyšující jejich počet na pět, s tím, že v případě nutnosti má drak rezervu pro instalaci dalších dvou. Tato přestavba se neprovádí na výrobní lince Boeing v Rentonu, ale v pobočném závodě v Marylandu.

Kontrakt na dodávku systému včasné výstrahy byl podepsaný začátkem roku 2000, s tím, že byl mírně posunutý termín dosažení základní operační způsobilosti IOC (Initial Operational Capability), na přelom let 2004/05. Do programu byly kromě dvou výše změněných firem zapojeny Boeing Australia, BAE Systems Australia a Hawker DeHavilland. Austrálie dodávala pasivní vyhledávací systémy, systém pro elektronický boj a rušení EWSP, systémy pro řízení a podporu misí. K tomu všemu příslušel balík offsetových programů.

Militarizace civila

Samotná přestavba draku 737-700 zahrnovala zesílení trupu od přepážky číslo 46 dozadu, aby unesl hmotnost antény MESA. Došlo ke zkrácení přechodu kýlovky do trupu, protože těleso antény samo o sobě zvyšuje směrovou stabilitu, a na trupu se objevil celý les komunikačních antén.

Osádka má k dispozici EWSP integrující AN/AAQ-24 Nemesis firmy Northrop Grumman pro aktivní směrové rušení v infračerveném pásmu. Otočná věž tohoto systému je umístěna pod ocasní částí letounu. Systém v Austrálii vyrábí firma Hawker DeHavilland. Varování před ozářením laserovým paprskem zajišťuje LWS-20 (Laser Warning System) firmy Elistra.


Boeing 737AEW&C těsně po vzletu – na vrcholu kýlovky je vidět vlečená HF anténa

Odpálení nepřátelských řízených střel detekuje MWS (Missile Warning System) AN/AAR-54, pracující v ultrafialovém pásmu. Senzory jsou namontovány pod přídí, zádí a na koncích křídel. Pasivní rušení zajišťují čtyři krabicové vrhače klamných cílů (CMDS Counter-Measure Dispender System) AN/ALE-47, umístěné po dvojicích ve výklencích na bocích přední části trupu.

Komunikační systémy zahrnují SATCOM, tři systémy pro komunikaci v pásmu HF (3–30 MHz), přičemž první z nich používá vlečenou anténu na vrcholu kýlovky. Vysílačky pracující v pásmu VHF (30–300 MHz) a UHF (300 MHz – 3 GHz) se změnou nosného kmitočtu a kódováním hlasu (Have Quick II). Pro nehlasovou komunikaci je k dispozici systém pro sdílení taktických dat JTIDS (Joint Tactical Information Distribution System) firmy Rockwell Collins, pracující na standardu Link 16.

Militarizace dále zahrnovala instalaci skluzu pro doplňování paliva za letu na hřbet, těsně za pilotní kabinu. Zde se dlouho zvažovalo použití systému s pružnou hadicí, který je u RAAF standardem, ale malý průtok by tankování neúměrně prodlužoval. Pohnutkou pro skluz bylo usnadnění možných pronájmů letounů americkému letectvu. USAF, které se permanentně potýká s nedostatkem letounů E-3A Sentry, si pravidelně si půjčuje „déčkové“ verze od Britů. Tankování pomocí hadice by dělalo USAF neplechu v logistice. Takovým nenápadným důsledkem pro daňové poplatníky je nutnost pořízení odpovídajících tankovacích letadel.


Záď letounu s věží EWSP pro elektronický boj

Na palubě letounu, v jeho přední části, je 10 identických konzol operátorů. Každá je schopna zobrazovat veškeré informace a konfigurace pro jednotlivé operátory se provádí softwarově. Standardně se počítá se sedmi operátory ve službě a druhou směnou na vystřídání. Operátoři sedí nalevo, bokem ke směru letu. Zády k nim jsou konzole operátorů komunikačních systémů.

Za kabinou operátorů jsou šatny, kuchyňka a toalety. Nad centroplánem je oddechový prostor pro střídající směnu. Následuje přepážka, oddělující „obytné“ prostory od provozních. Za ní jsou umístěny skříně s bloky elektroniky, počítače a pomocné systémy.

Zvýšená spotřeba elektrické energie si vynutila montáž výkonnějších generátorů IDG (Integrated Drive Generator) s výkonem 190 kW. Navenek se to projevilo boulí na levé straně obou motorových gondol.

Nejmodernější AEW

Nejmarkantnější rozlišovací znak letounu – radiolokátor s anténou MESA pracuje v pásmu L, což jsou decimetrové vlny 15–30 cm. Radar má integrovaný systém rozpoznávání vlastních a cizích cílů IFF (Identification Friend or Foe). S příslušnou databází typických cílů je schopen práce v režimu NCTR (Non-Cooperative Target Recognition), tedy identifikace cíle, který neodpovídá na vysílání palubního dotazovače.


Boeing 737AEW&C během letových testů v USA

Cíl je potom identifikován na základě typické radiolokační stopy a ostatních zdrojů signálu v pásmu radiových vln. Radar spolupracuje s pasivním systémem AN/ALR-2001, schopným identifikovat zdroje radiového signálu a určit jejich polohu. Údaje jsou potom zpracovány pro NCTR.

Palubní vyhodnocovací systém Electronic Support Measure (ESM) má otevřenou architekturu a od začátku se počítalo s COTS (Commercial Off The Shelf), tedy s tím, že poběží na nejmodernější výpočetní technice, která bude momentálně na trhu. To je vynuceno faktem, že vývoj výpočetní techniky je tak překotný, že než je ukončen vývoj software, počítače, na kterých měl pracovat, jsou dávno zastaralé.

Systém je schopen vyhledávat vzdušné cíle na vzdálenost 400 km a pozemní nebo hladinové na 300 km, při letové hladině 30 000 stop (9100 m). Radar má volitelnou opakovací frekvenci mezi 3–40 s, systém IFF mezi 10–40 s. O počtu sledovaných cílů je v materiálech výrobce uvedeno 3000+.


Příď prvního Wedgetailu A30-001 – na „podbradku“ EWSP jsou vidět „sklíčka“ LWS-20

Wedgetail je jednoznačně nejmodernějším systémem včasné výstrahy. MESA je první anténa s vychylováním paprsku plošnou změnou fáze, která pokrývá sektor 360o. Aktivní T/R prvky umožňují formování několika samostatných paprsků, nebo naopak soustředění plného výkonu úzkým paprskem do oblasti, kde je slabě viditelný cíl. Výkony Boeingu 737, umožňují dostup až 41 000 stop (12 500 m), což rozšiřuje radarový horizont v porovnání s nosiči s turbovtulovými motory, nebo malými bizz-jety.

Trochu před plánem…

Kontrakt podepsaný 20. prosince 2000 stvrzoval nákup čtyř letounů a opci na nákup dalších tří. Celková hodnota dodávky byla 3 miliardy AUSD. V červenci 2002 byly na schválení a připomínkování předloženy definitivní výrobní výkresy (samozřejmě v elektronické podobě). Po jejich odsouhlasení byla zahájena výroba. 31. října téhož roku byl v Rentonu (Boeing) slavnostní roll-out prvního draku, určeného k přestavbě. Tuto oslavu zařídil australský ministr obrany, aby zvýšil prestiž celého programu i svoji.

Krátce na to oznámila firma Northrop Grumman ESSD dokončení první soupravy radaru MESA s IFF jednotkou a zahájení provozních testů na firemním polygonu. Testy byly dokončeny v polovině roku 2003. 23. listopadu 2003 byla zahájena montáž radaru na přistavený drak letounu a od května 2004 byly zahájeny letové zkoušky.

Program Wedgetail se potýkal s řadou problémů. Především jeho nákladnost byla oblíbeným tématem debat v parlamentu a řada poslanců a politiků se ráda zviditelňovala jejím zveličováním. Zcela bez problémů nebyla ani technická stránka věci, ale v konečném důsledku byl program v tomto období půl roku před plánovanými termíny. Alespoň podle tvrzení výrobce.

Dne 12. května 2004 udělala australská vláda zásadní rozhodnutí, když se rozhodla zakoupit další dva letouny Boeing 737AEW&C, ovšem s doložkou AIP (Australian Industry Participation), která zaručovala, že konverze minimálně tří z šesti objednaných letounů bude probíhat v Austrálii. Ostatně Australané měli již předtím několik projektových týmů u firmy Boeing a přímo se tak podíleli na vývoji. Takto svoji spoluúčast ještě rozšířili.


Boeing 737AEW&C tankuje za letu systémem ráhno – skluz

Mezitím byla vybrána operační jednotka - Squadron No. 2. Tato peruť byla poslední, která provozovala letouny English Elecric Canberra, po nich byla přezbrojena na General Dynamic F-111. Bojovala mimo jiné i ve Vietnamu. Ve Wiliamtownu bylo 5. března 2004 otevřeno dočasné velitelství a následně ASC (AEW&C Support Center) středisko pro podporu AEW&C.

V polovině roku 2005 zahájila BAE Systems na základně instalaci trenažéru pro výcvik operátorů radaru a Boeing simulátoru pro výcvik pilotů. BAE měla v kapse kromě trenažéru ještě kontrakt na dodávku dvou stacionárních a dvou převozných systémů pro podporu operací letounů.

Osm dní před plánovaným termínem, 20. května 2004, se Wedgetail (A30-001) vznesl poprvé do vzduchu. Za řízením seděl zkušební pilot firmy Boeing Charles Gerbhart, který po letu prohlásil, že letoun se choval naprosto nezáludně a let probíhal bez problémů.

Stroj létal zatím jen s anténou radaru a jeho napájecí soustavou, aby se ověřil vliv antény na aerodynamiku a chování letounu a také naopak – ovlivnění vyzařovacích charakteristik drakem letounu. Zde byly shledány určité nedostatky a vrchní „surf board“ antény byl přepracován. Proti původnímu provedení je tlustší. Součástí testovacích letů byla i návštěva Austrálie v březnu 2005, kde se letoun stal jedním z taháků leteckého dne v Avalon. Australané tak mohli poprvé vidět novinku, která měla za pár měsíců obohatit strojový park RAAF, ale těšili se předčasně. K montáži veškerého vnitřního elektronického vybavení byl letoun A30-001 stažen z testů koncem roku 2005.

Mezitím byl dokončen Wedgetail A30-002, první ze série, který měl od začátku instalovaný ESM. Byl to také první letoun řady vybavený systémem nouzového vypouštění paliva za letu. Instalace byla provedena na žádost zástupců RAAF, přestože ji původní projekt nevyžadoval. Osádky však požadovaly větší zálohu bezpečnosti při provozu z předsunutých základen, jako je Tindale nebo Darwin.


Wedgetail předvádí les antén na břiše

Požadavku se nelze divit, protože letouny jsou provozovány v horkých klimatických podmínkách, kde klesá přebytek výkonu. Možnost odlehčení plně natankovaného letounu po vysazení motoru nouzovým odpuštěním paliva může znamenat záchranu.

Po intenzivních pozemních zkouškách proběhl 31. září 2005 první let s kompletní směnou operátorů, zaměřený na ověření provozuschopnosti radaru a systému sledování cílů v rozsahu 360o. V roce 2006 byly provedeny náročnější testy jako doplňování paliva z tankerů KC-10 a KC-135R, vzlety v horkém počasí a testy vysazení motorů při vzletu a další mimořádné události.

Wedgetail A30-002 využila firma Boeing také k propagaci celého systému na základně v jihokorejském Soulu v listopadu 2005. Předvedení se neminulo účinkem, protože Jižní Korea se zařadila do seznamu potenciálních zájemců o letoun. Nešlo o žádný výlet. Dálkový let využila zkušební osádka k testům dálkové komunikace v pásmu HF a testy NCTR.

Trochu za plánem…

Dne 29. července 2006 přišel šok, když australský ministr obrany informoval o tom, že firma Boeing oznámila zdržení v programu Wedgetail. Do té doby výrobce deklaroval, že testy probíhají podle plánovaného harmonogramu a nenaznačoval žádné obtíže.

Původní termín předání první dvojice letounů od firmy Boeing byl prosinec 2006. Dodávka čtyř Wedgetailů „z vlastní výroby“ měla následovat v březnu (A30-003), srpnu (A30-004) a prosinci 2007 (A30-005) a v březnu 2008 (A30-006). Předpokládaný skluz měl být 18 měsíců. Důvodem byla nekompatibilita některých výstupů z radaru MESA se systémem ESM, tedy především softwarová záležitost.

Mezitím již běžel výcvik osádek na Operational Flight Trainer pro výcvik pilotů a Operational Mission Simulator pro výcvik operátorů. Boeing uvedl do plného provozu také Mission Planning System pro plánování misí.

Dalších osm osádek procházelo výcvikem jak na domácích trenažérech, tak na amerických E-3B na základně Tinker u 552. Air Control Wing a britských E-3D na základně Waddington. Cílem bylo udržet návyky operátorů, kteří dostali možnost zvládnout nejen vlastní systém Wedgetail, ale také postupy používané USAF a NATO, pro případ vzájemné součinnosti jak letounů AEW, tak osádek naváděných letounů.


Pohled na stanoviště operátorů

Téměř přesně o dva roky později, 20. července 2009, Boeing oznámil další zdržení. Tentokrát byl předpokládaný termín dodání „do roka a do dne“, tedy červenec 2009. Ale i to byly příliš optimistické předpoklady. Nakonec dostalo RAAF své první dva Wedgetaily až v listopadu 2009.

Dodávka dalších tří letounů se předpokládá do konce letošního roku. Někteří australští technici již absolvovali stáž při montáži prvních dvou letounů u firmy Boeing. Přestavby v Austrálii se má účastnit 170 techniků pod vedením 5 specialistů z mateřské firmy. Celá věc je ještě komplikovaná tím, že letouny zatím nemají systém ESM v plánované konfiguraci. Tu bude mít až poslední letoun z této trojice (A30-005). Upgrade zbývajících předpokládá firma Boeing dokončit začátkem roku 2011.

Na dosažení IOC se předpokládá, že Squadron No. 2 bude vybavena čtyřmi letouny, bude mít vycvičené minimálně čtyři letové osádky a bude schopná zajistit nepřetržité hlídkování (24/7) s jedním letounem trvale na hlídkovém stanovišti. Směny operátorů jsou sestavovány jak ze zástupců RAAF, tak z příslušníků RAN. Požadovaná základní kvalifikace je operátor pozemního (námořního) přehledového radaru. Na konci výcviku musejí být operátoři schopni obsluhovat kterékoli stanoviště na palubě, i když pro REB byla vycvičena zvláštní skupina.

Jakkoli se vývoj protáhl, objednaly letoun Boeing 737AEW&C i další země. Když odvěký rival Turecka – Řecko – podepsalo 1. června 1999 objednávku na dodávku systému Erieye na letounu EMB-145, začali se i Turci zajímat o pořízení podobného vybavení. V listopadu 2000 vybrali Boeing 737AEW&C z řady uchazečů a v červenci 2002 podepsali kontrakt na dodávku čtveřice letounů, s opcí na další dva. Kontrakt v rámci programu Barifl Kartali/Peace Eagle zahrnuje i dodávku pozemního vybavení a výcvik osádek a pozemního personálu.

Návštěva A30-002 v Jižní Koreji a související intenzivní jednání také přinesly ovoce. V listopadu 2007 korejská vláda podepsala kontrakt na dodávku čtyř strojů Boeing 737 AEW&C v rámci programu Peace Eye. Dodávka prvního letounu má být uskutečněna v roce 2011 a zbývajících tří v následujícím roce. Kontrakt má podobný rozsah jako v případě Turecka.

Seriál

  1. Letouny AEW - Airborne Early Warning - Oči leteckých sil
  2. Letouny AEW - Erieye (1) - Švédské oko na obloze
  3. Letouny AEW - Erieye (2) - První exportní úspěch
  4. Letouny AEW - Erieye (3) - V různých koncích světa
  5. Letouny AEW - Tu-126 Moss (1) - Pokus o ruský AWACS
  6. Letouny AEW - Tu-126 Moss (2) - Na stráži socializmu
  7. Letouny AEW - Boeing 737AEW&C (1) - Včasná výstraha pro protinožce
  8. Letouny AEW - Boeing 737AEW&C (2) - Pozdě, ale přece

Podobné články

Další články autora

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔05.05.2010 📕4.365

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře