Blesky na obloze 03 - P-38 Lightning - Jaký byl?

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔25.01.2009 📕70.196

Seriál

  1. Lightnings in the air - Blesky na obloze
  2. Blesky na obloze 01 - P-38 Lightning - První Light
  3. Blesky na obloze 02 - P-38 Lightning - Holka pro všechno
  4. Blesky na obloze 03 - P-38 Lightning - Jaký byl?
  5. Blesky na obloze 04 - BAC Lightning - Přes hranici zvukové bariéry
  6. Blesky na obloze 05 - BAC Lightning - Dvakrát rychlejší než zvuk
  7. Blesky na obloze 06 - BAC Lightning - Šlechtění rodu
  8. Blesky na obloze 07 - BAC Lightning - Konec kariéry
  9. Blesky na obloze 08 - F-35 Lightning II - Zrození nové generace
  10. Blesky na obloze 09 - F-35 Lightning II - JSF dostává formu
  11. Blesky na obloze 10 - F-35 Lightning II - První neznamená vítěz
  12. Blesky na obloze 11 - F-35 Lightning II - Začátek sériové výroby
  13. Blesky na obloze 12 - He-70 - Německý Blitz podle amerického vzoru
  14. Blesky na obloze 13 - Ar 234 Blitz - První proudový průzkumný letoun
  15. Blesky na obloze 14 - Ar 234 Blitz - První proudový bombardér
  16. Blesky na obloze 15 - Ar 234 Blitz - Caesar a další
  17. Blesky na obloze 16 - Macchi C.200 Saetta - Blesky pana Castoldiho
  18. Blesky na obloze 17 - Macchi C.200 Saetta - Poprvé v boji
  19. Blesky na obloze 18 - Macchi C.202 Folgore - Splněný sen
  20. Blesky na obloze 19 - Macchi C.202 Folgore - Bojové ostruhy

Podobné články

Další články autora

Již jsme zmiňovali, že P-38 Lightning byl velmi univerzální letoun, který dokázal úspěšně plnit řadu funkcí. Výčet verzí a modifikací P-38 uvedený v předchozích částech není konečný.

Další verze

Obrovský výkon dvojice motorů P-38 nezůstal stranou pozornosti plánovačů výsadkových operací. Jedním ze způsobů, jak dopravit na zem nejen mužstvo, ale také lehkou techniku, byly kluzáky, které do vzduchu dostávaly většinou vícemotorové dopravní letouny nebo bombardéry.

Ty ovšem vyžadovaly nejen vybojování absolutní vzdušné nadvlády v prostoru výsadku, ale také doprovod při příletu a odletu, což vázalo značné síly vlastních stíhacích letounů. P-38 Lightning nabízel nejen možnost vléci až tři nákladní kluzáky Waco CG-4A, ale po jejich odpoutání nevyžadoval žádný doprovod, protože zůstával plnohodnotným stíhacím letounem. Navíc nabízel vyšší rychlost vlečení a tím zkrácení cyklu pro výsadek druhé vlny.


Kresby v pilotním manuálu byly malými uměleckými díly

Z toho důvodu bylo několik P-38G vybaveno vlečným zařízením a podrobeno letovým zkouškám. K jejich bojovému nasazení však nikdy nedošlo.

Velmi zajímavý byl jeden P-38E (Bu.No. 41–2048), který se používal ke zkouškám nových profilů křídla. Letoun byl vybaven prodlouženou trupovou gondolou, ve které měl svoje pracoviště palubní technik. Na vnějších částech křídla pak byly upevněny nástavce s profily, které měly výrazně větší hloubku než původní křídlo. Tento Lightning, kterému personál říkal podle tvaru trupu Swordfish nebo Nosey, poprvé vzlétl 2. června 1943.


P-38E upravený pro zkoušky profilů, přezdívaný jako"Swordfish" nebo "Nosey"

Lightningy sloužily také k přepravě osob. Minimálně jeden P-38L-5-LO (Bu.No. 44–25605), byl v Hindustian Aircraft v Indii upraven pro přepravu VIP. Zasklení bylo podobné verzi Droop Snoot, používané v Evropě. Uvnitř „vyrabované“ přídě bylo pohodlné sedadlo a držáky termoláhví na nápoje. Letoun používal jako kurýrní generál Stratemeyer.

Podstatně méně pohodlí si užil fotograf David Duncan od USMC, který chtěl přinést exkluzivní fotografie Corsairů USMC útočících raketami na cíle na ostrově Okinawa. Pro jeho přepravu byla upravena přídavná nádrž, jejíž přední část byla „zasklena“ transparentním krytem vylisovaným z plexiskla. Fotograf ležel uvnitř na břiše.

Pilot nosného P-38L-2-LO se ve snaze umožnit fotografovi co nejdetailnější záběry dostal za útočící Corsairy tak blízko, že když odpálily salvu raket, dynamický ráz otočil Lightning na záda. Pilotovi se naštěstí podařilo letoun zvládnout a (ne)šťastného fotografa dopravil v pořádku zpět na základnu. Zmínky o tom, jak se mu let líbil, se nechovaly.


Pozice pilota a instruktora při přeškolovacím letu a pokyny z manuálu pro opuštění letadla v nouzi

Podobným způsobem se dopravovali i technici letounů v Pacifiku. Vzhledem k obrovským vzdálenostem, trvala přeprava technického personálu dopravními letouny neúměrně dlouho. Proto si piloti vozili technika s sebou, aby mohl letoun okamžitě připravit k opakovanému vzletu. Jak pohodlné bylo někalikahodinové cestování v takto upravené nádrži nejlépe dokládá komentář jednoho z pasažérů: Whoever designed the damn thing should have been forced to ride in it (Toho, kdo vymyslel ten zatracený krám, by měli donutit, aby se v něm svezl).

Výrobce es

Lightning byl svým způsobem specifický. Šlo totiž o jediný dvoumotorový jednomístný stíhací letoun, zavedený během druhé světové války ve větším počtu do výzbroje. Britské Whirlwindy byly zklamáním a bylo jich postaveno jen málo přes 100, modernějších Welkinů ani tolik ne. První peruť výkonných DH-103 Hornet vznikla až po válce. V Japonsku nebylo šest postavených J5N1 Tenrai bojově nasazeno. Zbývají tedy Němci, jejichž Do-335 Pfeil bylo postaveno včetně prototypů necelých 50, což se s bezmála 10 000 P-38 Lightning nedá srovnávat a Me 262 Schwalbe byl letoun nové generace s proudovými motory.

Je obtížné porovnávat výkony jednomotorových stíhaček a dvoumotorového P-38, který měl více než dvojnásobnou vzletovou hmotnost.


Schema pancéřování P-38 Lightning s hmotností jednotlivých plátů

Přesto piloti P-38 dokázali vítězit nad svými protivníky. Dva z nich, Richard Bong a Thomas McGuire, byli dokonce dvěma nejúspěšnějšími piloty v celé historii USA. Bong se 40 a McGuire s 38 sestřely. McGuire dokázal 25. prosince 1944 sestřelit 3 japonské letouny v jediném souboji a 26. prosince čtyři během jediného dne.

96 pilotů v Tichomoří a Asii dosáhlo statutu esa, s více než pěti setřely výhradně na P-38. Dalších devět dosáhlo více než tří sestřelů na P-38 a zbytek do pěti si doplnili na jiných letounech. 68 pilotů P-38 dosáhlo na kýžený titul v Evropě a Středomoří. To celkem jasně vypovídá o schopnostech letounu obstát v boji.

P-38 byl samozřejmě porovnáván s některými ukořistěnými letouny protivníka i za letu. Konkrétně P-38F s německým Focke-Wulf Fw-190A-3 a japonským Mitsubishi A6M2 Zero Model 21.

Porovnávací zkoušky

Fw-190 byl především pro Brity velkým překvapením, protože dokázal zle zatápět Spitfirům Mk.V. Proto, když Oberleutnant Armin Faber v červnu 1942 omylem přistál s netknutým Fw-190A-3 na základně Pembrey, okamžitě uskutečnili porovnávací zkoušky se Spitfire Mk.V a Hawker Typhoon. Po jejich ukončení proběhly porovnávací testy s P-38F Lightning a P-51 Mustang.

V Tichomoří byl nebezpečným protivníkem letoun Mitsubishi A6M Zero, který disponoval fenomenální obratností a při bojích v Číně si získal velmi dobrou reputaci. První A6M2 Zero Model 21 se podařilo ukořistit na ostrově Akutan na Aleutách. Pilot Tadajoši Koga se tam 4. června 1942 pokusil o nouzové přistání na břicho. Zero se ale převrátilo na záda a pilot si zlomil vaz. Relativně nepoškozený letoun byl odeslán na základnu North Island u San Diega, kde byl uveden do letuschopného stavu a byl porovnáván s americkými protějšky.


Obrázek z pilotního manuálu, snažící se piloty přesvědčit, že při správné taktice není třeba mít z Japonců přehnané obavy

Jaké byly výsledky? Oba protivníci Lightningu měli podstaně nižší maximální vzletovou hmotnost. Lehoučké A6M2 Zero Model 21 pouhých 2 757 kg a Fw-190A-3 jen 3 995 kg, proti 8 172 kg P-38F.

Motor Focke – Wulfu, BMW 801D-2, vybavený dvourychlostním mechanicky poháněným dmychadlem dával s kompresním poměrem 8,31 : 1, při spalování 96oktanového benzínu, maximální výkon 1730 koní, při vlastní hmotnosti 1200 kg. Z kilogramu konstrukční hmotnosti motoru dokázali němečtí konstruktéři vyždímat jen 1,44 koně výkonu.

Motor ukořistěného Zera, Nakajima Sakae 12 byl také přeplňovaný dvourychlostním mechanickým dmychadlem, přičemž nejvyšší kompresní poměr dosahoval 8,43 : 1. Vlastní hmotnost motoru byla jen 533 kg a maximální výkon 953 koní, takže s poměrem 1,78 koně z kilogramu vlastní hmotnosti byl někde mezi německým BMW a americkým Allisonem.


Turbokompresor bylo poměrně komplikované zařízení

Pilot P-38F měl k dispozici dvojici motorů Allison V-1710-49/53, přeplňovaných turbokompresory na kompresní poměr 9,6 : 1. Ty při spalování 100oktanového benzínu poskytovaly maximální výkon po 1 225 koní, při vlastní hmotnosti 628 kg. Americké motory, tedy dávaly díky lepšímu technologickému zpracování, z kilogramu vlastní hmotnosti celých 1,95 koně výkonu. Ve výpočtu však není zohledněna hmotnost pomocných instalací (kapalinové chlazení, turbodmychadlo, mezichladiče vzduchu).

Měrný výkon obou letounů Osy byl přesto mnohem lepší, což bylo dáno především malou vezenou zásobou paliva a krátkým doletem u Focke – Wulfu a absencí pancéřování a samosvorných palivových nádrží u Zera. U Focke-Wulfu Fw-190A-3 to bylo 0,43 koně na kg hmotnosti letounu, u A6M2 Model 21 0,34 HP/kg, zatímco u P-38F jen 0,29 HP/kg. Díky tomu měly Focke-Wulf i Zero výrazně lepší akceleraci ve všech režimech, včetně střemhlavého letu s otevřenou přípustí motorů.

Šance v boji

Z hlediska dosahovaných maximálních rychlostí měl Fw-190A-3 převahu v malých výškách. V optimálních 2 440 metrech činil rozdíl 24 km/h, ale s rostoucí výškou se rychle projevovala převaha „turba“ u motorů Allison. Od výšky 6 100 m začínal být P-38F rychlejší a ve výšce 7 010 m překonával Fw-190A-3 o 13 km/h. Zero s maximální rychlostí 533 km/h zaostávalo ve všech výškách minimálně o 28 km/h a s rostoucí výškou se rozdíl dramaticky prohluboval.

Podobné to bylo s rychlostí stoupání, kdy Lightning prokazoval nad A6M2 Zero jasnou převahu ve výškách od 10 000 stop (3 050 m) a nad Fw-190 ve výškách od 20 000 stop (6 100 m).


Ukořistění letuschopného Zera na ostrově Akutan bylo vítanou příležitostí k provedení porovnávacích letových zkoušek

Při porovnávání obratnosti nebyl Lightning také žádným outsiderem, jak, by se mohlo zdát ze zběžného srovnání. Lehoučké Zero bylo jednoznačně lepší v obratnosti kolem podélné osy. Stejně tak jen o málo těžší Fw-190A-3, ostatně při jeho rozpětí pouhých 8,9 m nebylo divu.

To ovšem platilo jen ve výškách pod 6 000 m, výš začínaly být oba letouny protivníka „dýchavičné“. Nad 6 000 m už měl P-38F nad Zerem převahu a ve výšce nad 7 600 m se od něho mohl prakticky kdykoli odpoutat. Některé vertikální manévry nedokázali piloti Zera ve výškách nad 6 000 m po Lightningu zopakovat (překrut, zvrat).

Zero si udržovalo převahu nad P-38 v horizontálních manévrech dokonce i při malých rychlostech. V této disciplíně však zaostával Fw-190. P-38F dokázal díky „combat flaps“, utáhnout zatáčku na takovém poloměru, že ho nebyl pilot Fw-190 schopen sledovat.

Obratnost kolem podélné osy se ještě zlepšila u vyšších verzí vybavených hydraulickými posilovači křidélek. Někteří piloti P-38 využívali pro zvýšení rychlosti zatáčení i nesouměrný tah motorů.


Příď nočního stíhacího Lightningu s tlumiči plamenů na ústích hlavní

Obecně byla pilotům P-38, při setkání s Fw-190 doporučována jako defenzivní manévr sestupná ostrá zatáčka s přechodem do strmého stoupavého kroužení na minimální rychlosti. Díky dobrým aerodynamickým vlastnostem křídla mohl pilot P-38 bez obav „utahovat“ zatáčky až na hranici pádové rychlosti. To se nedalo říct o německých Fw-190 (tím méně o Bf 109), které měly varování před pádem nevýrazné, a pád v zatáčce hrozil snadným přechodem do vývrtky.

Obecná rada pro souboje s A6M Zero byla, udržovat si převahu výšky. Pouštět se do manévrového souboje se Zerem, znamenalo koledovat si o problémy. To byl celkem logický odklon od filozofie obratných stíhacích letounů a divokých „dog fightů“. Cílem stíhacího pilota totiž není akrobatická produkce, ale rozhodný útok za výhodných podmínek, na jehož konci je minimálně poškozený, lépe zcela zničený letoun protivníka.

P-38F s dostupem 11 890 m překonával Fw-190A-3 o 1300 m a A6M2 Zero model 21 dokonce o 1 800 m. To umožňovalo pilotům P-38 libovolně zvolit podmínky, za kterých vstoupí do boje, případně se z něho odpoutají a protivníci na tom nemohli prakticky nic změnit. Výsledky souboje nebyly zdaleka dopředu jednoznačně dané, ale jako vždy, vše bylo v rukou pilota. Záleželo na jeho výcviku, pilotním umění, zvolené taktice a fyzické odolnosti.

Lightning byl podobně jako Fw-190 odolný letoun, schopný vydržet značné poškození. Navíc měl výhodu dvoumotorového uspořádání, které eliminovalo větší zranitelnost kapalinou chlazených motorů. Díky tomu se zhruba desetina Lightningů dokázala vrátit z akce jen s jedním motorem v chodu. Při počtu vyrobených letounů a počtu bojových misí je to obrovské číslo. Proti tomu křehké Zero neposkytovalo pilotovi prakticky žádnou ochranu a k jeho sestřelení stačila, podle zkušeností spojeneckých pilotů často jediná, dobře umístěná dávka.


Stránka z manuálu popisující přepínání palivových nádrží

Kromě toho měl P-38 fenomenální dolet, jakým nedisponoval žádný z jeho protivníků. Díky tomu byl schopen doprovázet bombardéry na velkou vzdálenost. V Pacifiku nebyly výjimkou lety v trvání 5 až 7 hodin.

Lightning měl samozřejmě i své chyby. Potíže s chlazením motorů, problémy s jevy spojenými se stlačitelností vzduchu při vysokých rychlostech, velké síly v příčném řízení (před zavedením posilovačů) a nezanedbatelné bylo také riziko, že pilot při nouzovém opouštění letounu narazí do ocasních ploch. Kromě toho vyžadoval lépe vycvičené piloty, než jeho jednomotorové protějšky.

Armáda nikdy nemá dost

Historie P-38 Lightning by nebyla úplná, kdybychom nezmínili dva letouny, které od něho byly přímo odvozeny.

US Army před válkou výrobce nijak nešetřila a požadavky na výkonné letouny stoupaly. Oběžníkem 39–775, z 11. března 1939, požadovala vývoj dvoumotorového výškového eskortního letounu.


Boční pohled na XP-49

Pro firmu Lockheed to byla lákavá nabídka, ale v té době byly v poměrně obtížné situaci. Měsíc předtím totiž havaroval XP-38 a nebyl žádná záruka toho, že armáda letoun objedná (objednávka na YP-38 přišla až 27. dubna).

Proto se konstruktérský tým „Kellyho“ Johnsona rozhodl pouze modifikovat drak XP-38, zástavbou výkonnějších motorů. Pohonnou jednotkou měly být vyvíjené, turbokompresorem přeplňované motory Pratt&Whittney X-1800, nebo „záložní“ Wright R-2160, oba typy s výkonem 2 000 koní.

Zástavba si vyžádala prodloužení a změnu tvaru motorových gondol, což bylo na druhou stranu nutné kompenzovat zvětšením plochy vodorovných ocasních ploch, aby byla zachována směrová stabilita a řiditelnost.

Letoun, který nesl tovární označení Lockheed Model 552, měl mít předpokládanou rychlost úžasných 473 mph (761 km/h) ve výšce 20 000 stop (6 100 m). To stačilo k tomu, aby byl v říjnu 1939 prohlášen vítězem soutěže z předložených předběžných návrhů. Letoun dostal přidělené označení XP-49 a firma obdržela 8. ledna 1940 objednávku na stavbu prototypu. V záloze byl ponechán druhý nejlepší návrh firmy Grumman XP-50 Skyrocket.


Dálkový eskortní XP-49

Letoun měl nést silnější výzbroj dvou kanonů ráže 20 mm s palebným průměrem 90 nábojů na hlaveň a čtyři kulomety ráže 0,5 palce. Vzhledem ke svému určení měl být vybaven přetlakovou kabinou, ale prototyp ani výzbroj, ani přetlakovou kabinu neměl.

Výroba prototypu se táhla, protože prioritou byla dodávka P-38 prvosledovým jednotkám na všech bojištích. Navíc stále nebyly k dispozici vhodné pohonné jednotky. V době, kdy byl dokončen drak letounu, nebyl vývoj motorů s výkonem 2000 koní zdaleka u konce. Nejvýkonnější pohonná jednotka, která byla k dispozici, byl invertní dvanáctiválcový motor Continental XI-1431-1 s výkonem 1 600 koní, což bylo o 400 koní méně, než konstruktéři očekávali.

To se samozřejmě podepsalo na letových výkonech XP-49. První vzlet se uskutečnil 11. listopadu 1942 a maximální rychlost dosažená, během zkušebních letů byla pouhých 406 mph. To bylo méně, než dosahoval P-38J, který už byl na rýsovacích prknech a jehož vývoj v sobě nesl podstatně méně rizik. Vývoj XP-49 byl ukončen.

Pro doby nejtěžší

Když vývoj bojů v Evropě, v roce 1940 naznačoval, že by se mohlo stát, že Británie padne, začaly v USA vznikat projekty, umožňující napadení nacistické Evropy ze vzdálenějších základen, například z britských zámořských kolonií. Tomu odpovídaly požadavky na dolet přes 4 000 km a maximální rychlost 450 mph. (724 km/h).

USAAC zaslal 12. dubna 1940 specifikace na dva podobné letouny. První měl být jednomístný, vyzbrojený jedním 20mm kanonem a čtyřmi „půlpačáky“ a druhý dvoumístný, vyzbrojený navíc pohyblivými kulomety ráže 0,5 palce na konci obou ocasních nosníků. Letouny měly být poháněné motory Continental IV-1440.

První problém nastal, když byl předčasně ukončen vývoj motoru Continental IV-1440. Náhradní pohonnou jednotkou měl být experimentální motor Pratt&Whittney XH-2600-3/5 s šoupátkovým rozvodem. Zároveň armáda požadovala přemístění defenzivní výzbroje do jedné dálkově ovládané věže na hřbetě. V té době dostal letoun označení XP-58 a neoficiální jméno Chain Lightning.


XP-58 Chain Lightning

Mezitím byl neúspěšně ukončen i vývoj motorů XH-2600-3/5 a projektovaný letoun byl opět bez pohonné jednotky. Uvažovalo se o různých motorech, včetně dvouhvězdicových osmnáctiválců Pratt&Whittney R-2800, kapalinou chlazených čtyřiadvacetiválcích Continental XH-2860 a XH-2470 s výkonem kolem 2 200 koní. Jedním z kandidátů byl i obludný šestihvězdicový kapalinou chlazený 42 (!) válec Wright R-2160 Tornado s předpokládaným výkonem 2350 koní, ale ani jeho vývoj nebyl úspěšný.


24válcový motor Allison V-3420-11/13

USAAF (které mezitím vznikly z USAAC) neustále měnily požadavky na letoun. Poslední specifikace požadovala přetlakovou kabinu a další dálkově ovládanou věž s dvěma kulomety na břiše letounu. Celková hmotnost letounu se vyšplhala na 15 422 kg. I když nebylo zcela jasno v tom, jaký motor bude letoun pohánět, USAAF objednaly v březnu 1942 stavbu prototypu.

Británie mezitím vybojovala bitvu o svůj vzdušný prostor. Naštěstí vítězně. XP-58 měl být přestavěn na bitevní letoun pro ničení obrněných cílů, vyzbrojený 75mm kanonem. Zúčastnil se konkurzu, ale byl poražen XA-38 Grizzly, který měl výhodu v tom, že byl k tomuto úkolu projektován od začátku.

Definitivní požadavek USSAF zněl, dokončit XP-58 jako těžký stíhací letoun určený primárně k ničení německých bombardérů. Byly navrženy dvě alternativy výzbroje. 57mm automatický kanon doplněný dvěma kulomety ráže 0,5 palce nebo čtyři 37mm kanony. Defenzivní výzbroj zůstala zachována.


Prototyp XP-58 za letu

K pohonu prototypu byly v únoru 1943 vybrány 24válcové motory Allison V-3420-11/13 s výkonem 2 100 koní. Tyto motory vznikly spojením dvou motorů Allison 1710, které poháněly P-38 Lightning.

První vzlet prototypu se uskutečnil 6. června 1944. Po letových zkouškách byl další vývoj ukončen. Válku bylo možné vyhrát se stávajícími letouny.

Foto: archiv USAF, USAAC, RAF
Kresby: uopravené z P-38 Lightning - Vojna v vozduche
Davis Larry, P-38 Lightning in action, Squadron Signal, ISBN 0897472551
Ivanov S.V., P-38 Lightning - Vojna v vozduche, OOO ARS
Johnsen Frederick A., Lockheed P-38 Lightning Warbirdtech, SpecialityPress, ISBN 0933424655
Kinzey Bert, P-38 In Detail&Scale Part1, Squadron Signal, ISBN 1888974109
Kinzey Bert, P-38 In Detail&Scale Part2, Squadron Signal, ISBN 1888974109
Peczkowski Robert, P-38J-L Lightning, Stratus, ISBN 8391717828
P-38 Pilot Training Manual fof Lightning, AAF Manual 51-127-1, Headquarters Army Air Forces
Pilot´s Flight Operating Instructions for Army Models P-38H, P-38J, P-38L-1, P-38L-5 and F-5B Airplanes, AAF Reg. 50-16, Headquarters Army Air Forces, ISBN 0879940190

Seriál

  1. Lightnings in the air - Blesky na obloze
  2. Blesky na obloze 01 - P-38 Lightning - První Light
  3. Blesky na obloze 02 - P-38 Lightning - Holka pro všechno
  4. Blesky na obloze 03 - P-38 Lightning - Jaký byl?
  5. Blesky na obloze 04 - BAC Lightning - Přes hranici zvukové bariéry
  6. Blesky na obloze 05 - BAC Lightning - Dvakrát rychlejší než zvuk
  7. Blesky na obloze 06 - BAC Lightning - Šlechtění rodu
  8. Blesky na obloze 07 - BAC Lightning - Konec kariéry
  9. Blesky na obloze 08 - F-35 Lightning II - Zrození nové generace
  10. Blesky na obloze 09 - F-35 Lightning II - JSF dostává formu
  11. Blesky na obloze 10 - F-35 Lightning II - První neznamená vítěz
  12. Blesky na obloze 11 - F-35 Lightning II - Začátek sériové výroby
  13. Blesky na obloze 12 - He-70 - Německý Blitz podle amerického vzoru
  14. Blesky na obloze 13 - Ar 234 Blitz - První proudový průzkumný letoun
  15. Blesky na obloze 14 - Ar 234 Blitz - První proudový bombardér
  16. Blesky na obloze 15 - Ar 234 Blitz - Caesar a další
  17. Blesky na obloze 16 - Macchi C.200 Saetta - Blesky pana Castoldiho
  18. Blesky na obloze 17 - Macchi C.200 Saetta - Poprvé v boji
  19. Blesky na obloze 18 - Macchi C.202 Folgore - Splněný sen
  20. Blesky na obloze 19 - Macchi C.202 Folgore - Bojové ostruhy

Podobné články

Další články autora

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔25.01.2009 📕70.196

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře