Aero L-159 ALCA

Autor : Martin Smíšek 🕔25.08.2003 📕32.831

Podobné články

Další články autora

Vývoj

Počátky letounu L-159 ALCA (Advanced Light Combat Aircraft) sahají do začátku 90. let. Konstrukce nového typu měla do značné míry vycházet z předchozího modelu L-39MS/L-59. Kvůli nejasné armádní doktríně první studie z roku 1992 předpokládaly, že se bude jednat o letoun schopný plnit rozličné úlohy, počínaje leteckým výcvikem a konče nejvyšším stupněm bojového nasazení. Nakonec se dospělo k tomu, že L-159 má být konstruován především pro boj s pozemními cíly, leteckou podporu pozemních jednotek, taktický průzkum a v omezené míře i pro boj s nepřátelskými letouny. Zároveň se předpokládalo jeho nasazení z neupravených letišť a dlouhodobá činnost mimo domovskou základnu. Základním cílem bylo, aby vznikl moderní a výkonný lehký bojový letoun, nikoliv jen ozbrojená verze jeho cvičného předchůdce. V konstrukci nového stroje se měly v co největší míře uplatnit osvědčené prvky z letadel L-39/L-59, aby došlo k minimalizaci nákladů a vývojových rizik.

Vývojové práce ve společnosti Aero Vodochody byly zahájeny v roce 1994. V dubnu následujícího roku česká vláda přislíbila zaplatit čtvrtinu vývojových nákladů a nakoupit pro vzdušné síly AČR celkem 72 letadel. Kontrakt v hodnotě 708 milionů dolarů byl podepsán 4. července 1997. Tehdy se předpokládalo, že L-159 bude tvořit páteř českého letectva, kterou doplní menší počet výkonnějších, ale i nákladnějších nadzvukových bojových letounů.

Konstrukce letounu L-159 přímo vychází z typu L-59. Křídlo bylo zesíleno a navíc obdrželo třetí pár závěsníků. Výraznějších změn doznala příď trupu, která byla prodloužena a rozšířena, aby mohla pojmout radiolokátor Grifo-L italské společnosti FIAR. Čelní štítek pochází z letounu L-59 na nějž navazuje překryt podobný z typu L-39, jenž se ručně odklápí na pravou stranu. Kabina byla zároveň doplněna kompozitně-keramickým pancéřováním. Pro pohon letadla byl vybrán proudový motor AlliedSignal(dnes Honeywell)/ITEC F 124-GA-100.

První prototyp, respektive technologický demonstrátor sériového čísla 5831, jehož stavba začala v lednu 1997, vzlétl ke svému premiérovému letu 2. srpna téhož roku. Poté následovalo jeho náročné testování. Součástí těchto testů byly i zkoušky vlivu střelby kanonovou a raketovou výzbrojí na chod motoru, které se uskutečnily od 19. dubna do 28. května 1999 na polygonu Nordic Sea Test Range na severu Norska. Na letounu se zkoušel kanonový kontejner PLAMEN, protiletadlové rakety AIM-9P Sidewinder, protizemní střely AGM-65B Maverick a neřízené rakety CRV 7 odpalované z raketnic LAU-5002, LAU-5003 a cvičného kontejneru SUU-5003. Během testů v Norsku došlo i k výměně pohonné jednotky, která byla poškozena nasátím cizího předmětu při střelbách s kanonem.

Druhý, jednomístný a již plně vybavený prototyp se sériovým číslem 5832 poprvé vzlétl 18. srpna 1998. Ten se na přelomu léta a podzimu roku 1999 mimo jiné podrobil testům integrace navigačně-zbraňového systému. První sériový L-159 byl zalétán 20. října 1999.

Již od počátku programu L-159 pro české letectvo se uvažovalo s dvoumístnou variantou. Nakonec však došlo k objednávce jen jednomístné verze, a tak vývoj cvičně-bojové verze probíhal jako soukromá iniciativa společnosti Aero Vodochody. Vývoj L-159B byl zahájen koncem roku 1999. Začátkem května 2001 začala stavba prototypu (výrobní číslo 6073), který se do vzduchu poprvé vznesl 1. června 2002. Konstrukce L-159B přímo vychází z L-159A, což umožnilo zkrátit vývojové práce. Úpravy se samozřejmě týkají kabiny pro dvoučlennou osádku. Výraznějších změn doznala avionika, jenž byla oproti jednomístné verzi vylepšena a také částečně zjednodušena. Jedním z nejmarkantnějších rozdílů je možnost tankování paliva za letu, což se projevilo zástavbou tankovacího nástavce na pravé straně přídě trupu.

Popis

Podzvukový víceúčelový bojový letoun L-159A ALCA je určen pro útoky proti pozemním a hladinovým cílům, přímou podporu pozemních jednotek a taktický průzkum. ALCA je v omezené míře schopna i vzdušného boje, a to především proti lehkým bojovým, transportním a spojovacím letounům, vrtulníkům a bezpilotním prostředkům.

L-159 je dolnoplošník s přímým lichoběžníkovým křídlem. Životnost draku stroje činí až 12 000 letových hodin nebo 30 let provozu. Příď letounu je tvořena dielektrickým radomem, za nímž se skrývá anténa výkonného radiolokátaru Grifo-L o rozměrech 560 x 370 mm. Mezi přepážkami 1 a 2 se nachází blok radiolokátoru a rozvod chlazení. Multifunkční impulzní dopplerovský radilokátor Grifo-L pracuje v osmi vyhledávacích režimech vzduch-vzduch, přičemž může sledovat až osm vzdušných cílu najednou. Pro navigaci a útoky na pozemní cíle slouží deset režimů, pro boj se vzdušnými cíli jsou k dispozici další čtyři režimy. Prostor mezi přepážkami 2 a 7 je vyplněn bloky avioniky, palubními bateriemi a palubním vyvíječem kyslíku OBOGS. Dále se zde nachází šachta příďového podvozku.

Přetlaková část trupu je umístěna mezi přepážkami 7–21. Pilotní kabina je vybavena třídílným překrytem, v jehož prostřední části se nachází bleskovice pro roztříštění zasklení v nouzové situaci. Nad přístrojovou deskou je umístěn průhledový displej společnosti Flight Visions typu FV 3000, jenž pilotovi promítá důležitá letová navigační a zbraňová data a symboly. Pod zobrazovací jednotkou průhledového displeje se nalézá jeho ovládací panel. Přístrojová deska je osazena klasickými přístroji a dvěma multifunkčními displeji o rozměrech obrazovky 102 x 102 mm s dvaceti tlačítky a čtyřmi přepínači po obvodu. Ovládání letadla se skládá z řídící páky a páky ovládání motoru systému HOTAS (Hands On Throttel And Stick), tzn. že pilot ovládá důležité systémy letounu aniž by měnil pozici svých rukou. Pilot je před nepřátelskou palbou chráněn kompozitně-keramickým pancířem na bocích kabiny a pancéřovou deskou umístěnou na podlaze kokpitu. Na zesílené přepážce 14 jsou umístěny závěsy vystřelovacího sedadla české výroby VS-2C s parametry 0-0.

Za 14. přepážkou své místo nalezla palivová nádrž č. 6. Mezi přepážkami 21 a 29 jsou umístěny palivové nádrže 1-5. Od přepážky 24 je trup rozšířen o vstupy vzduchu k motoru. Mezi 29.a 37. přepážkou se nachází závěsy pro motor, přičemž přepážka 30 je zároveň protipožární stěna. Pohon letounu zajišťuje dvouhřídelová dvouproudová pohonná jednotka Honeywell/ITEC F 124-GA-100 s nízkým obtokovým poměrem a maximálním výkonem 28 kN. Motor není vybaven přídavným spalováním. Pomocná pohonná jednotka SAFÍR 5F, umístěná rovněž prostoru přepážek 29 a 37, zajišťuje pohon startergenerátoru, čerpadla hydrauliky a pokud není motor v činnosti, vyrábí i energii pro palubní systémy letounu. Oddělitelnou ocasní částí trupu tvořenou přepážkami 38-48 prochází prodlužovací roura motoru s pevnou tryskou.

Průběžné lichoběžníkové křídlo je k trupu připojeno čtyřmi závěsy v oblasti přepážek 23-30. Na jeho odtokové hraně jsou umístěny dvouštěrbinové vztlakové klapky a křidélka. Konce křídla jsou opatřeny palivovými nádržemi, každá o objemu 230 l. Ve střední spodní části křídla se nachází dvojice aerodynamických brzd. V křídle je zároveň vestavěn hlavní podvozek a podvozkové  šachty.

Přední podvozková noha je řiditelná a do šachty se sklápí směrem dopředu. Bezdušová pneumatika má rozměry 460 x 180 mm. Nohy hlavního podvozku se zasouvají do šachet ve spodní části křídla směrem k trupu a jsou osazeny koly s pneumatikami o rozměrech 610 x 215 mm. Robustní konstrukce draku a podvozku umožňuje letounu L-159 operovat z neupravených nebo travnatých záložních letišť.

Komunikaci s ostatními letouny nebo mezi letadlem a zemí zabezpečuje dvojice radiostanic Rockwell-Collins AN/ARC 210, které pracují v pásmu VKV a UKV. Navigační zařízení se skládá z inerciálního navigačního systému H-746G s přijímačem družicového navigačního systému GPS, radiovýškoměru Collins ALT-55B, dálkoměrného radiolokačního systému Bendix-King KDM-706 a z navigačního systému Bendix-King KNR-634A. Pro identifikaci vlastní-cizí slouží identifikační odpovídač AN/APX-100. Mezi silné stránky L-159 nepochybně patří systém AMOS (Aircraft Monitoring Systém) české firmy SPEEL, který měří a vyhodnocuje letové parametry, a tak pomáhá při diagnostice závad.

Osm vnitřních palivových nádrží (šest trupových a dvě na koncích křídel) pojme téměř 2000 litrů paliva. Otvory pro plnění paliva našly své umístění za kabinou osádky a na křídelních nádržích. Palivový systém je před výbuchem chráněn vháněním inertního dusíku nad hladinu paliva v nádržích. Dusík je produkován palubním vyvíječem OBIGGS.

Vlastní ochranu letounu zabezpečuje nejen pancéřování a ochrana palivových nádrží, ale také radiolokační výstražný přijímač Sky Guardian 200, jehož antény se nachází na bocích křídelních nádržích tak, aby dosáhly pokrytí v okruhu 360° kolem letadla. Indikátor radiolokačního výstražného přijímače je umístěn v levé horní části přístrojové desky. V zadní části trupu se navíc nalézá dvojice výmetnic klamných cílů.

Výzbroj letounu se podvěšuje na jeden podtrupový a šest podkřídlových závěsníků s celkovou maximální nosností 2 340 kg. Kanonovou výzbroj tvoří kontejner PLAMEN s dvouhlavňovým kanonem ZPL-20 ráže 20 mm, jehož výrobcem je zbrojovka ZVI Vsetín. Kontejner kromě samotného kanonu obsahuje i střelivo se zásobou 224 nábojů.

Pro boj s pozemními cíli slouží řízené střely AGM-65 Maverick a neřízené rakety CRV 7 odpalované z raketnic LAU-5002 (pro sedm raket) nebo LAU-5003 (pro devatenáct raket). Pumová výzbroj sestává z klasických „železných“ pum Mk.82, Mk.83 a z laserem naváděných GBU-12/B Paveway II. Do zbraňového systému letounu však zatím žádný střelecký kontejner integrován nebyl.

Pro boj se vzdušnými cíli může L-159 použít infračerveně naváděné rakety krátkého doletu AIM-9 Sidewinder.

K taktickému průzkumu je možné na letoun podvěsit průzkumný kontejner Vinten Vicon 78. Pro výcvikové účely lze použít pumy SEPIE 3 nebo cvičný kontejner SUU-5003 pro čtyři neřízené rakety CRV 7 a šest cvičných pum BDU-33. Pod vnitřní a střední pár závěsníků mohou být podvěšeny palivové nádrže o objemu 500 nebo 350 l.

L-159B Albatros II je primárně určen pro pokračovací a částečně i pro operační výcvik, přičemž může plnit stejné úkoly bojového nasazení jako jednomístná verze.

Verze B přímo vychází z L-159A, a proto nepřekvapí značná podobnost s jednomístnou variantou. Nejmarkantnějším rozdílem je samozřejmě kabina pro dva piloty, která je kryta jednodílným překrytem z L-59. Prostoru pro druhého člena osádky musela být obětována palivová nádrž číslo 6, což znamenalo zkrácení maximálního odletu na 2 360 km. Kokpity jsou vybaveny barevnými multifunkčními displeji se zobrazovací plochou 127 x 127 mm. Řada klasických přístrojů byla nahrazena kombinovaným systémem ESIS (Electronic Standby Instrument System) firmy BF Goodrich. Místo pro radiolokátor bylo ponecháno volné, protože zaměřovací senzory se montují přímo na přání zákazníků. Hlavní změnou avionických systémů je zástava modulového počítače zvaného Avionics Integrated Processor, který provádí navigační a zbraňové výpočty a generuje obraz na displejích. Na pravou stranu trupu byl přidán odnímatelný nástavec pro tankování paliva za letu.

Ostatní systémy letounu jsou identické jako u L-159A nebo se jedná o jejich úpravu pro dvoumístnou variantu.

Nasazení (2000 - 2003)

Dne 10. dubna 2000 přistávají na 4. zTL v Čáslavi první letouny ověřovací série 6001 a 6002 (letouny ověřovací série nesly výrobní čísla 6001 – 6005), aby se zapojily do vojskových zkoušek. Dne 25. dubna je následoval 6003.

28. prosince roku 2000 byl L-159A zařazen do výzbroje VzS AČR s tím, že ho lze používat jen k výcvikovým účelům. Následujícího dne do Čáslavi přilétají první dva letouny čísel 6006 a 6007 a uživatelem se stává 42. stíhací letka. První letová akce proběhla v březnu 2001 a zavedení L-159A do výzbroje bez časového omezení následovalo 19. prosince téhož roku. Počátky jeho nasazení jsou spojeny s prvními „dětskými nemocemi“ a z toho vyplívající nízkou spolehlivostí (bojeschopnost letounů L-159 v roce 2001 činila 34%), další problémy způsobovala absence jak letového simulátoru, tak i dvoumístné, cvičně-bojové verze. Řešením této nepříznivé situace byl výcvik pilotů na vývojovém simulátoru společnosti Boeing v Garden Love v Los Angeles, po kterém následovaly lety na full mission simulátoru letounu F-16 na Luke AFB ve Phoenixu v Arizoně. První skupina pilotů 42. slt tento výcvik provedla v období 16.2. - 4.3., druhá pak od 2.3. do 18.3.2001. V březnu a dubnu 2001 pak začali s továrními piloty Aera Vodochody vykonávat vývozní lety na prvním dvoumístném prototypu (číslo 5831).

Trojice pilotů vybraných pro provedení zbraňových testů odcestovala v srpnu do USA, kde se podrobila výcviku v ovládání zbraňových systémů. Jejich výcvik se uskutečnil na stejných místech jako základní školení v únoru a březnu. 19. září 2001 odlétají dva L-159A na francouzskou základnu Cazaux, kde v následujících týdnech proběhnou vojskové zkoušky zbraňových systémů. První na řadě byla raketa AGM-65 Maverick, která i za špatných povětrnostních podmínek smetla z hladiny Biskajského zálivu cíl o rozměrech 3 x 3 metry. Následovaly odpaly protiletadlových raket AIM-9 Sidewinder verzí L a M. Jako třetí v pořadí byly zkoušeny laserem naváděné pumy GBU-12 a GBU-16, přičemž jedna z pum přímo zasáhla střed terčové plochy. Navíc probíhaly shozy cvičných pum BDU-33. Letouny na své domovské základně přistály 11. října 2001. Na úspěšné testy navázaly další zkoušky protizemní výzbroje v domácích podmínkách.

Dne 23. května byly nové letouny L-159 slavnostně zařazeny do výzbroje 32. zTL, kde na nich mají létat piloti zdejší 321. a 322. taktické letky. Zahájení provozu prvních z původně plánovaných 36 letounů L-159A na letecké základně v Náměšti nad Oslavou byli přítomni veteráni RAF jako gen. Alois Šiška nebo gen. Vladimír Nedvěd (bývalý velitel 311. bombardovací perutě), dále představitelé Ministerstva obrany a společnosti Aero Vodochody.

V červnu 2002 se 42. stíhací letka (resp. dva piloti, kteří byli jako jediní vycvičeni v bojovém použití na L-159A) účastní mezinárodního cvičení Clean Hunter 2002. Součástí cvičení bylo vzdušné hlídkování a útoky na protivzdušnou obranu, samostatně, ve dvojici nebo ve spolupráci s jinými letouny. Největšího úspěchu piloti dosáhli při společném zásahu proti dvanácti letounům F-16. Prokázalo se tak, že vhodná taktika, moment překvapení a výborné avionické vybavení mohou s ALCy učinit nebezpečného soupeře, limitovaného pouze svou rychlostí.

Vyvrcholením roku 2002 byl pro české letectvo summit NATO, který se konal v Praze ve dnech 21. až 23. listopadu. Na bezpečnosti se mj. podíleli příslušníci 42. slt se svými letouny L-159A ALCA. Ti měli pro vzdušné hlídkování vyčleněn prostor severně od Českých Budějovic. Ve dne zde působila dvojice, v noci se pak létalo samostatně. Výzbroj letadel L-159 tvořily protiletadlové řízené střely AIM-9M Sidewinder.

Tragická událost zasáhla 42. slt. 24. února 2003, kdy při zkouškách kanonu PLAMEN došlo ve VVP Jince ke katastrofě stroje L-159 (číslo 6056), za jehož řízením seděl kpt. Petr Vašíček. Jako příčinu neštěstí vyšetřovací komise stanovila selhání lidského faktoru.

Mezi 20. červnem a 4. červencem 2003 se Vzdušné síly AČR účastnily nadnárodní akce Shadow Hunter 2003, jež byla součástí mezinárodního cvičení Clean Hunter 2003. Během tohoto cvičení působily letouny L-159 náměšťské  32. zTL v misích přímé podpory.

V rámci reformy ozbrojených sil České republiky zveřejněné počátkem července 2003 má být 32. zTL zrušena a všechny L-159 tak mají operovat z čáslavského letiště. V budoucnu má ve Vzdušných silách AČR operovat celkem 18 letadel typu L-159. Další informace o nasazení letounů L-159 v rámci VzS AČR naleznete v článku Čáslav 1952 - 2004 / 5. část.

Uživatelé

Česká republika

Technicko-taktická data (L-159A)

Rozměry rozpětí křídla s nádržemi 9 542 mm
celková délka 12 726 mm
délka trupu 12 590 mm
výška 4 770 mm
rozchod podvozku 2 420 mm
rozvor os kol podvozku 4568 mm
Plocha křídla 18,8 m2
Hmotnost prázdného letounu 4320 kg
Maximální únosnost výzbroje 2 340 kg
Maximální vzletová hmotnost 8 000 kg
Maximální rychlost v 0 m při vzletové hmotnosti 5 925 kg 936 km/h
v 0 m při vzletové hmotnosti 7 190 kg 867 km/h
v 5 000 m při vzletové hmotnosti 5 925 kg 912 km/h
v 5 000 m při vzletové hmotnosti 7 190kg 868 km/h
Pádová rychlost 185 km/h
Maximální stoupavost 62,1 m/s
Max. násobek přetížení -4g/+8g
Praktický dostup 13 200 m
Dráha startu (při hmotnosti 5500 kg) 440 m
Dráha přistání (při hmotnosti 5500 kg) 725 m
Dolet (bez přídavných palivových nádrží) 1 570 km
Maximální dolet 2 530 km

Podobné články

Další články autora

Autor : Martin Smíšek 🕔25.08.2003 📕32.831

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře