Áda Zelený IV.

Autor : Joey Pytlák Říha / Pytlák 🕔31.08.2005 📕7.105

Konec roku 1948 jsem strávil jako zahradník a správce na malém hospodářství mého přítele a bývalého příslušníka čs. zahraniční armády, mjr. Karla Pártla, v Hampshiru. Mjr. Pártl, se kterým jsem v devětatřicátém utíkal do odboje, mě požádal o pomoc, neboť Angličané odmítli na jeho pozemku pracovat. Prý kvůli tomu, že je cizinec. Byl jsem však upozorněn, že po dokončení prací bude vše prodáno. Zatímco jsme tedy s manželkou pomáhali při pracích v hospodářství i v domě, požádal jsem o znovupřijetí k RAF. Karel pak v březnu příštího roku hospodářství skutečně prodal a následně emigroval do Kanady.

Po úspěšném složení zkoušek z anglického jazyka mi byla nabídnuta možnost podepsat krátký závazek služby v RAF na dobu tří let. Z možností zařazení k administrativě, do skladu nebo k obraně letišť , vše v hodnosti Pilot Officer , vybral jsem si tu třetí. Po absolvování přijímacích pohovorů a zdravotních prohlídek, dostal jsem nabídku přejít do aktivní letecké služby jako navigátor v hodnosti Flight Lieutenant. Což jsem samozřejmě s radostí přijal. Do svazku RAF jsem vstoupil v první jarní den roku 1949…

Na základně RAF Waterbeach u Cambridge, kam jsem byl odeslán, setkal jsem se s dalšími Čechoslováky, taktéž navigátory, Duškem, Krejčím a Sigmundem. Po převzetí veškeré výstroje nás odeslali koncem měsíce do No. 201 AFS na základnu RAF Swinderby u Lincolnu. Zde jsme však napoprvé a s novými navigačními pomůckami neuspěli. Proto nás v dubnu odeslali do Topcliffu nedaleko Yorku do školy pro navigátory (No. 1 ANS).

V květnu jsem požádal o přijetí do stálé služby, což však bylo pro můj vysoký věk (35 let) zamítnuto. Pokračoval jsem dále ve výcviku a prošel postupně znovu přes Swinderby, kurs BABS (Beam Approach Beacon Systém), kurs v práci s radiomajákem Eureka a v listopadu byl převelen k No. 241 OCU na základnu RAF Dishforth. Následoval velmi důkladný čtyřměsíční výcvik v oblasti dopravních procedur, speciální polární navigace, navigační matematiky, topografie, obsluhy navigačních přístrojů, astronavigace, meteorologie, klimatologie a dalších oborů.

Na jaře roku 1950 jsem byl přeložen na bázi dopravního letectva Lyneham k 241. peruti, vybavené čtyřmotorovými Hastingsy. Peruť byla velice záhy rozpuštěna. Právě jsem absolvoval svůj první let na základnu RAF Changi v Singapuru…

Mým dalším působištěm byla báze RAF Upwood nedaleko Peterborough a zde umístěná 214. bombardovací peruť, vyzbrojená bombardéry Avro Lincoln (vyvinutými ze slavných válečných Lancasterů…). Mnoho jsem v té době nelétal, volný čas jsem věnoval studiu ruského jazyka. Též jsem požádal o stálou službu v RAF s omezenou možností povýšení. „Commission“ jsem obdržel v listopadu téhož roku…

Britská vláda tehdy z důvodů krátkého doletu našich bombardérů začala pronajímat americké Superfortressy B-29, v Anglii působící pod označením „Washington“. Mohl jsem si je vyzkoušet  v srpnu 1950, kdy jsem byl přeložen na tříměsíční výcvik na tomto typu ke 149. peruti. Byla to první anglická peruť, která dostala tyto stroje do výzbroje. Sídlila v Lincolnshiru na bázi RAF Coningsby. Na Washingtonech jsem absolvoval četná cvičení, bombardování, navigační lety, některé o délce až 15 hodin. Nakonec jsem se dostal i k operačnímu létání. Též jsem byl jmenován mapovým důstojníkem pro celou základnu…

Od samého začátku jsem se velice zajímal o astronavigaci. Během studia a služby jsem zjistil, že azimuty některých významných hvězd jsou přibližně 90°od sebe. V případě, že by bylo možné zaměřit tyto hvězdy současně, výsledkem by byla pozice na zemi, tvořená dvěma liniemi, jejichž průsečík by taktéž svíral pravý úhel. Což by významně urychlilo získání obou souřadnic zeměpisné polohy (fix) najednou. Na základě zkušeností z praxe, získaných za pomoci dvou sextantů a prismatického hranolu, sepsal jsem specifikaci, za pomoci kamaráda narýsoval plány a vše odeslal na patentový úřad. Po nějaké době jsem obdržel provizorní patent vypsaný na moje jméno. Ministerstvo obrany však o něj nejevilo zájem, neboť zaručoval přesnost na kilometry, což již v té době bylo příliš. Byla vyžadována přesnost na metry, což moje metoda nemohla poskytnout…

Takovýto „výzkum“ a zlepšování mě zajímaly. Pro svoje potřeby jsem si časem přepracoval bombardovací tabulky do grafů. Staničnímu instruktorovi se zalíbili a požádal mě o několik kopií. Navrhl jsem a zkonstruoval také přesnější kruhový grafový kalkulátor. Na velitelství 3. bombardovací skupiny ho přijali, já pak vyrobil dalších 50 kusů a následně obdržel osobní pochvalu od velitele skupiny. Z mé „tvůrčí kanceláře“ pocházely i grafické tabulky pro slepé bombardování za pomoci radaru, velká mapa, pokrývající Evropu a evropskou část Sovětského svazu, mechanický sálový počítač pro operační sál základny a noční astrokompas, jehož patent byl však zamítnut.

149. peruť nepatřila v RAF zrovna k těm nejlepším. Polovina posádek přišla z dopravního letectva, druhá od bombardérů. Po celou dobu existence perutě, až do května 1952, kdy byla rozpuštěna a Washingtony vráceny do USA (neboť v RAF byly v té době již zaváděny vlastní moderní proudové těžké bombardéry série „V“ – Valiant, Victor, Vulcan), vládla mezi oběma polovinami až nezdravá řevnivost. S velitelem perutě jsem příliš nevycházel. Za války byl sestřelen a strávil zbytek války v zajetí. Při útěku z lágru se dostal na území Protektorátu a byl jedním Čechem udán na gestapo. Od té doby prý neměl Čechy rád. Na můj argument, že dotyčnému prakticky nic jiného nezbývalo, nechtěl-li ohrozit celou svoji rodinu a příbuzné, nereagoval…

Po rozpadu perutě jsem byl odeslán do kurzu pro letecké kontrolory na západoanglickou základnu RAF Shawbury. Po jeho absolvování (s velmi dobrým prospěchem) nechal jsem se dobrovolně přeložit do Singapuru. Ten byl v té době hlavní britskou základnou v jihozápadní Asii, odkud britská vláda podporovala jednotky Spojených národů ve válce proti Severní Koreji. Zdejší létající čluny Sunderland odsud vzlétali na protiponorkové patroly v Japonském a Žlutém moři. V Singapuru samotném byly tři základny RAF – Tengah (stíhači), Changi (dopravní a zásobovací letectvo) a Seletar (hydroplány, fotoprůzkum a sklady), a námořní letecká báze RNAS Sembawang.

Nejrozsáhlejší z nich, RAF Changi, se stala mým působištěm. Zdejší jednotka byla také největší v oblasti, staniční letka s různými typy letadel určených pro komunikační úkoly a křídlo složené ze tří perutí letadel typu Dakota a Valletta, zásobujících pozemní jednotky v džungli.

Leteckou kontrolu zabezpečovalo 5 důstojníků – velitel v hodnosti Squadron Leadera a 4 výkonní kontroloři v hodnostech od Pilot Officera po Flight Lieutenanta. Ve službě byly vždy 1 důstojník, 2 poddůstojníci, personál o síle 10 mužů a záchranné družstvo. Sloužilo se ve třech směnách: 13:00 – 18:00 první den, 08:00 – 13:00 druhý den a 18:00 – 08:00 třetí den, poté následoval dvouapůldenní odpočinek. Letiště I. Třídy v Changi bylo otevřené 24 hodin, ostatní letiště v Singapuru a vůbec celé Malajsii, včetně civilního v Kalangu, byla přes noc uzavřena. Kontrolor v noci nesměl spát. Po měsíčním zácviku pod dohledem zkušeného kontrolora a praktických zkouškách, obdržel jsem osvědčení o schopnosti výkonu služby a mohl sloužit samostatně…

Po vánocích roku 1953 nastoupil u letecké kontroly v Changi nový velitel. Po měsíci úřadování změnil schéma služby, jednoho z kontrolorů určil jako stálého administrátora. Výkonným kontrolorům se to samozřejmě nelíbilo, protože tím přišli o jeden den volna. Navíc administrativní práce u letové kontroly nebyla nijak náročná. Jako mluvčí naší skupinky výkonných kontrolorů jsem vznesl oficiální protest, na jehož základě byly následně změny zrušeny a obnoven původní systém dělení služeb.

Pár týdnů poté, v únoru 1953, byl jsem velitelem předveden k veliteli báze. Bylo mi sděleno, že mi piloti špatně rozumí a stěžují si na můj přízvuk. Velitel základny mě okamžitě suspendoval. Za týden si mě předvolal  samotný velitel RAF pro jihovýchodní Asii, A/M MacDonald, na velitelství na základně Seletar. Nechal si vysvětlit důvod mého vyřazení ze služby v letové kontrole. Můj posudek, vypracovaný předchozím velitelem totiž o žádném přízvuku nehovořil, naopak, označoval mě za schopného kontrolora. Po delší rozmluvě mi sdělil, že moje angličtina je i přes slabý cizí přízvuk velmi dobrá. Poté mě přeložil dočasně do Seletaru, aby osobně během létání zjistil, jak srozumitelná je moje angličtina při radiokorespondenci. Po dvou týdnech byla stížnost na moji osobu zamítnuta a zároveň jsem dostal nabídku vybrat si místo svého dalšího působení. Buď Seletar, nebo Changi. Zůstal jsem na Seletaru…

Základna RAF Seletar bylo letiště s dobrým technickým zázemím a velkým množstvím skladů. Obývala jí celá řada různých jednotek, např. fotografická peruť s Mosquity a Meteory, denně fotografující Malajský poloostrov, cvičná peruť s mnoha různými typy letadel, experimentální zkušební letka s vrtulníky, peruť létajících člunů Sunderland o třech letkách, jež se po měsíci střídaly – jedna byla v hotovosti, druhá sloužila jako dopravní a nákladní, poslední na odpočinku, provádějící výcvik posádek.

Služba v Singapuru byla velice příjemná, zejména díky bohatému společenskému životu a mnoha možnostem sportovního vyžití. Propadl jsem jachtingu a golfu, naučil jsem se malajsky, studoval čínštinu a historii jihovýchodní Asie. Do Anglie jsem se vrátil na přelomu ledna a února (21. 1. -  15. 2.) roku 1955, posledním námořním transportem na palubě lodi Asturias…

Měl jsem sice nárok na dva měsíce dovolené, ale přesto jsem ihned po svém návratu byl na vlastní žádost zařazen do školy pro stíhače na bázi RAF Oakington, vybavené stíhacími Vampiry. Velitel letové kontroly však neměl cizince v lásce, takže moje služba zde neměla dlouhého trvání. Obviňoval nás a Poláky, že jsme zavinili válku. Jednou jsem mu odvětil, že to oni, Angličané spolu s Francouzy, nás v  osmatřicátém darovali Hitlerovi. Navíc tím stejně válce nezabránili. Od té doby si na mě zasedl, vše, co jsem dělal, bylo špatně a nakonec nechtěl mě uznat za operačního kontrolora. V té době na základnu přijela zkušební komise, aby všechny kontrolory přezkoušela z teorie i z praxe. Komise mě uznala schopným samostatně vykonávat práci kontrolora, velitel mě však přesto zařadil jen jako asistenta. Požádal jsem ho proto o osobní rozhovor a navrhl mu, aby mě nechal přeložit jinam. Návrh ale odmítl, neboť to není kvůli mým vynikajícím výsledkům při zkouškách možné. Tak jsem navrhl, ať jako důvod napíše, že moje angličtina má silný přízvuk, že to klidně podepíšu. Následně jsem tedy byl suspendován. Vybral jsem si ty dva měsíce dovolené, během níž jsem byl v září 1955 přeložen do Debdenu.

Základna RAF Debden bylo typické předválečné letiště, vzdálené asi 5km od Saffron Walden v Essexu. Za války, v době bitvy o Británii sloužila jako sektorové velitelství a letiště stíhačů. Na pamětní desce u vchodu do důstojnické jídelny jsou mezi ostatními napsaná i čísla československých stíhacích perutí, které zde též sloužily. Po válce na základně sídlila škola pro radiotelegrafisty (jíž velel jeden můj známý plukovník ze Singapuru...) a cvičná letka s několika druhy letadel. Základna byla v provozu ve všední dny od 8:00 do 17:00. Každý den přicházelo tak deset až patnáct pilotů na výcvik a zkoušky, takže provoz byl velice hustý. Po několika měsících jsem už fungoval jako velitel letecké kontroly, navíc ještě po absolvování požárních kursů, stal se ze mě velitel požární ochrany stanice. Mimo zaměstnání byl jsem ještě zvolen členem výboru důstojnické jídelny, k tomu jsem navíc fungoval jako dobrovolný člen divadelního kroužku, manažer a dekoratér. Ve zbytku volného času jsem se věnoval golfu a malování (namaloval jsem přes dvacet obrazů, z čehož jeden zakoupilo Air Ministry a spoustu dalších jsem věnoval přátelům...). K tomu všemu se mi ještě podařilo absolvovat anglickou maturitu, kurs radarového systému GCA a nechat si patentovat záchrannou pilu pro letecký požární oddíl...

Psal se rok 1959 a já znovu opustil Ostrovy. Na podzim jsem byl převelen do Keni na základnu RAF Eastleight. Bylo to prvotřídní letiště se čtyřiadvacetihodinovým provozem na předměstí hlavního města Nairobi, na němž sloužily tři letky - stíhací, dopravní pro střední dolet a dopravní pro krátký dolet, jež od roku 1952 spolupracovala s armádou v bojích proti teroristické skupině Mau Mau. Tato skupina operovala v severní Keni a jejími členy byli příslušníci kmene Kikuju. Měla na svědomí životy celých rodin přistěhovalců z Evropy, několika členů vlády, mnoha vesnic domorodců oddaných vládě. Její členové se skrývali v hluboké džungli, ozbrojeni dlouhými noži Panga a kopími. Bylo zabito asi 50 Evropanů a víc než 1000 domorodců, britské a domorodé vojenské jednotky pak do roku 1962, kdy boje skončily, zabily kolem 10 000 příslušníků Mau Mau a kolem 3000 jich zajaly...

Kromě zájmů a funkcí obvyklých už z Anglie (člen výboru důstojnické jídelny, divadelník, dekoratér...) velel jsem záchranné jednotce pro oblast Keňa, Uganda a Tanzanie, ve spolupráci s policií a horolezci (zúčastnil jsem se například záchranné akce na hoře Manduli...). Vystoupil jsem na dvě nejvyšší hory v Keni - spící sopku Kilimandžáro (6896 m) a Kenia. Na základně RAF El Adem jsem absolvoval kurs přežití v Libyjské poušti. Sám jsem pak zorganizoval čtyři pochody v poušti spojené se záchranářským výcvikem. Naše záchranná jednotka po letecké havárii na hoře Meru dokázala za hodinu vybudovat improvizovanou přistávací dráhu, ze které mohli být letecky evakuováni zraněný pilot a dva vojáci, spolu s mrtvým navigátorem. V průběhu revoluce v Kongu byla naše jednotka v pohotovosti pro případ evakuace Evropanů z ohrožené oblasti...

V roce 1961 jsem se opět přesunul, tentokráte do Bahrajnu v Perském zálivu, na základnu RAF Khormaksahr. Prezident Irácké Muslimské Republiky, generál Kassim, začal v červnu soustřeďovat jednotky irácké armády poblíž hranic Kuvajtu s úmyslem jej obsadit. Odpovědí mu byl během července a srpna přesun britských a francouzských jednotek do Bahrajnu a Kuvajtu. Kassim své jednotky následně stáhl a já se vrátil zpět do Keni. Zde došlo v roce 1962 k velkým povodním a mým úkolem bylo zorganizovat a následně řídit letovou kontrolu na polním letišti na pobřeží u Malindi, severně od Mombasy. Přistávaly zde letouny RAF a RN s potravinovou a lékařskou pomocí pro obyvatele vesnic podél řeky Tana...

V březnu 1962 jsem byl opět přeložen do Anglie. Na stanici RAF Uxbridge jsem převzal Centrální informační službu (AIS) u Jižního velitelství letecké kontroly (SRATCE). Úkolem AIS bylo neustále aktualizovat data o všech základnách RAF ve Velké Británii, v zámoří a ve státech NATO, shromažďovat informace o leteckých cvičeních, letech příslušníků britské královské rodiny, spolupracovat s civilními leteckými organizacemi, vyšetřovat mimořádné události, stížnosti na nízké létání, hlučnost, shromažďovat hlášení o incidentech s UFO a tak dále. Velitel SRATCE v hodnosti plukovníka měl po celých 24 hodin k dispozici operační a administrativní štáb, informační službu, spojovací oddělení, operační sál (OPS) s velkou obrazovkou, na které byla vyznačena letiště I. třídy (s  non-stop provozem). Byly zde také tři radarové obrazovky naladěné na mezinárodní tísňovou frekvenci. Letadlo, které v nebezpečí vyslalo signál "Mayday", radarový paprsek tří speciálně umístěných stanic se na něj automaticky zaměřil a průsečík ukazoval jeho pozici. Kontrolor poté mohl letoun divertovat na nejbližší letiště I. třídy. Byl jsem zde zařazen jako záložní operátor...

Přišel leden 1965 a s ním návrat do Libye na základnu RAF El Adem s nástupem k 1. listopadu. Byla to fůra času, tak jsme se s manželkou rozhodli jet do El Ademu autem napříč Severní Afrikou. Začal jsem studovat arabštinu, historii Severní Afriky, bitvy z dob 2. světové války, islám...

Před tím jsem ale ještě v květnu navštívil s rodinou Vídeň. Mému otci se podařilo získat povolení k vycestování do Rakouska, tak jsem měl možnost se s ním po letech zase vidět. Bohužel pravděpodobně naposledy, bylo mu tehdy již 82 let...

Po návratu jsem si vyžádal na ministerstvu povolení k vycestování do Libye. Zakoupil jsem lehký nákladní vůz a přestavěl jej na obytný. Vyrazili jsme 21. září po trase Francie - Španělsko - Gibraltar - Maroko - Alžír - Tunis - Libye. Cestou jsme spali pod stanem a do El Ademu dorazili po čtyřiceti dnech 31. října 1965. Hned druhý den jsem se hlásil u velitele do služby. Byl jsem přidělen k letecké kontrole a ubytován v Tobruku...

Libye se v roce 1952 stala prvním nezávislým státem v Africe, také však prakticky nejchudším. 90% libyjského území totiž tvoří poušť. Italové toto území nazývali "Scatola di sabbia" - Škatule písku. Britové a Američané zde měli v rámci finanční pomoci v pronájmu tři letecké základny - Benghází (RAF), El Adem (RAF) a Tripolis-Wheelus (USAF). Základna El Adem sloužila jako nouzové a diverzní letiště pro civilní lety mezi Tripolisem a Káhirou, areál RAF pro cvičné bombardování, základna pro výcvik armády v poušti, cvičná tanková střelnice a základna pouštní a námořní záchranné jednotky. Nebyly zde žádné pravidelné jednotky RAF. V Tobruku byly připravené dva záchranné čluny s posádkami, na letišti byla letka armádního sboru s lehkými letouny a vrtulníky, každého půl roku se v Tobruku střídala rota pěchoty...

Po mém příchodu do El Ademu jsem se přihlásil jako navigátor do pouštní záchranné jednotky. V prosinci jsem absolvoval 14-denní výcvik v poušti poblíž oasy Kufra, v lednu 1966 jsem pak převzal nad záchrannou jednotkou velení a vedl jsem její výcvik...

Bohužel, v létě jsem měl zdravotní problémy a částečně jsem ohluchl. Lékař mě pak uznal neschopným pro práci v letecké kontrole, takže jsem působil jako operační důstojník, instruktor v kurzech pro přežití,... a průvodce po bojištích 2. světové války. Doprovázel jsem do pouště různé televizní štáby, organizoval dobrovolný výcvik, studoval lokaci minových polí. Doprovázel jsem též tradiční každoroční výpravy veteránů německého Afrika Korpsu a ostatních německých a britských veteránů.

Později mne jmenovali velitelem školy pro přežití v poušti a pouštní záchrany.Úkolem školy bylo vycvičit letce, aby v případě ztroskotání v poušti byli schopni přežít s minimem vody a při vysokých teplotách 48 - 54 hodin. Do té doby měli být v mírových podmínkách teoreticky zachráněni. Další speciální kurzy byly organizovány pro armádu a lékaře... Učil jsem  a přednášel na různých bázích RAF po celém východě - Kypr, Bahrajnu, Sharja, Masíra, Salala... Prováděl jsem v poušti pokusy s námořním destilátorem a padáky jako úkryty. Výsledky těchto pokusů byly dokonce publikovány v leteckém měsíčníku "Air Clues" v roce 1971. Za svoji práci jsem v červnu 1968 byl vyznamenán Řádem Britského Impéria (MBE)...

V roce 1970 jsem byl přeložen na stanici RAF Mount Batten u Plymouthu jako instruktor pro přežití v různých podmínkách. Vedl jsem praktický výcvik na moři, v horách a na severu, krom toho jsem žáky učil, jak přežít při útěku na nepřátelském území. Vybudoval jsem na toto téma i muzeum a spolupracoval na scénáři dvou instruktážních filmů, natáčených v Malajsku a V Emirátech...

Do důchodu jsem odešel v listopadu 1971 v hodnosti Squadron Leader. Od jara jsem pracoval jako průvodce u různých turistických agentur, většinou však u Britských Aerolinií. Přibližně za dvacet let jsem procestoval více než čtyřicet států po celé zeměkouli, kromě Antarktidy jsem navštívil všechny kontinenty. Naučil jsem se několikero světových jazyků, alespoň pozdrav a trochu přátelské konverzace, což se mi mnohokráte vyplatilo. Profesionálního cestování jsem se vzdal koncem roku 1990...

Autor : Joey Pytlák Říha / Pytlák 🕔31.08.2005 📕7.105

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře