SR-71 Blackbird (2) - Mimo dosah PVO

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔21.07.2005 📕39.177

Famózní výkony letounů A-12 popsaných v první části článku, přiměly představitele USAF k objednání nejznámější varianty z rodiny Blackbirdů, strategického průzkumného letounu SR-71. Tyto letouny potom tři desítky let poskytovaly dobré služby USAF a přinesly řadu cenných zpravodajských informací velitelům leteckých i pozemních jednotek.

Kelly“ Johnson nebyl jen dobrý konstruktér, ale dokázal své letouny i prodat. Neváhal, a v březnu 1962, ještě v době kdy probíhal program Oxcart (stavba letounů A-12 pro CIA) nabídl nový průzkumný letoun i USAF. Od nového zákazníka hned dostal za úkol zpracovat studii o možném využití A-12. Jeho studie nabízela čistě průzkumnou jednomístnou variantu R-12, dvoumístnou vyzbrojenou průzkumnou variantu RS-12 (Reconnaissance Strike) a bombardovací B-12. Do dubna už měl hotové makety, které v červnu předvedl představitelům USAF v čele s generálem Curtissem Lee Mayem. Ten se na Johnosonovy plány příliš nadšeně netvářil, protože v nich viděl ohrožení programu B-70. Ministr obrany Mc Namara sice přislíbil podporu oběma projektům, ale Johnson pro jistotu přepsal výklad zkratky RS na Reconnaissance Strategic a pokračoval ve vývojových pracích.

18. února 1963 dostala firma Lockheed objednávku na stavbu prvních šesti předsériových letounů neozbrojené průzkumné varianty, s tím že objednávka na dalších 25 letounů přijde do půl roku.

Nechtěné překřtění

Oficiálně existenci programu označeného Senior Crown oznámil prezident USA Johnson 24. července 1964. A to i přesto, že ještě nebyla zahájena ani stavba prototypu. V tištěné předloze svého projevu měl napsané označení nového letounu, RS-71, ale při čtení přehodil písmenka. Informace, tak jako před půl rokem, bleskově oblétla svět a tak vznikl SR-71 (index 71 jako další letoun v pořadí po bombardéru B-70 Valkyria).

Na stavbu prvního prototypu letounu SR-71 stanovil „Kelly“ Johnson, jak u něho bylo téměř normální, šibeniční termín. Letoun měl létat do konce roku s tím, že první díly budou dovezeny do Palmdale, kde probíhala závěrečná montáž, 1. listopadu (!). Pro přestavbu byl vybrán čtvrtý nedokončený drak YF-12. Příď byla přestavěna do původního tvaru s přechody a trup byl prodloužen o 0,91 m koncovým vřetenem ,do kterého byla vestavěna větší palivová nádrž. 29. října dorazil z Burbanku konvoj, na kterém byly naloženy jednotlivé díly letounu a již 18. prosince probíhala první motorová zkouška. Ten den proběhlo i zkušební pojíždění do rychlosti odlepení přední podvozkové nohy (cca 220 km/h).

O čtyři dni později mohl zkušební pilot Robert J. Gilliland provést první zkušební let, zatím bez RSO na zadním sedadle. První prototyp s výrobním číslem 61-17950 (seriály všech SR-71 začínaly 61, zatímco A-12 a YF-12 60) byl při první letu doprovázený zpočátku trojicí F-104 Starfighter, jejichž piloti kontrolovali, zda je vše v pořádku. Po kontrole všech parametrů přišel na řadu test přechodu na nadzvukovou rychlost. Letoun dosáhl výšky 15 240 m a rychlosti 1,5 M .Celou dobu byl bedlivě sledovaný Jimem Easthamem (zalétával YF-12) pilotujícím zbývající doprovodný F-104. Let probíhal tak dobře, že na závěr si Gilliand dovolil průlet nad dráhou 25 v Palmdale.

V polovině šedesátých let se vedly divoké diskuse o programu dalšího vývoje průzkumných prostředků. Sestřelení Garryho Powerse bylo vodou na mlýn odpůrcům pilotovaných letů, kteří halasně vytrubovali, že letounům odzvonilo a že je nejvyšší čas je nahradit družicemi. Jenže již v roce 1964 našli vyhodnocovači na snímcích z okolí Tallinu poskytnuté satelitem KH-4 něco, co mohlo být snadno považováno za protiraketový systém, ale také nemuselo. Rozlišovací schopnost kamer tehdejších satelitů za svými leteckými konkurenty značně pokulhávala a tak se ukázalo, že to s tou náhradou nebude tak rychlé. Nakonec se našlo kompromisní řešení. Pilotované letouny se dostaly pod velení USAF a družice pod CIA. To se podepsalo na dalších osudech letounu A-12, který byl vyřazen v červnu 1968, i SR-71 jehož úspěšná služba pokračovala další tři desetiletí.

První ztráty

První fáze letových zkoušek pokračovala do léta 1965 a účastnily se jí ještě další dva letouny (#951 a #952), které byly určené především pro zkoušky užitečného zatížení.

Pro druhou (vojskovou) fázi zkoušek se letouny přesunuly na AFB Edwards, aby se jich mohli účastnit i piloti USAF. Pro jejich přeškolení byly k dispozici cvičné letouny SR-71B. Od 18. listopadu #956 a od 18. prosince #957.

Jednalo se nepochybně o „nejošklivější“ Blackbirdy, protože kabina instruktora tvořila na hřbetě letounu nevzhledný hrb, ale bez ní by přeškolení řadových pilotů na nový letoun nebylo možné. V roli instruktorů se střídali Lockheedovi zkušební piloti Jim Eastham, Bill Weaver, Art Peterson a Darrell Greenamyer.

Zkoušky letounů nebyly úplně bezproblémové a technici museli dořešit především přetrvávající potíže s elektrickou soustavou letounu. těsností palivové soustavy a nedostatečným doletem.

26. ledna 1966 došlo k první ztrátě letounu SR-71 (#952). Při zkušebním letu vysokou rychlostí došlo nad Novým Mexikem v mírné pravé zatáčce k vysazení pravého motoru. Letoun při nesymetrickém tahu překročil provozní násobky a došlo k destrukci draku. Vše se odehrálo ve výšce zhruba 23 500 m a při rychlosti 3,17M. Pilota Billa Weavera proud vzduchu vyrval ze sedačky tak, že ztratil vědomí (nekatapultoval se !). Probral se, až když se houpal na postroji pod vrchlíkem padáku. Toho dne znovu narodil. Jeho RSO Jim Zwayer bohužel tolik štěstí neměl.

Po této havárii byl o 2o zvětšen sklon oddělitelné části přídě, čímž došlo ke zlepšení statické stability letounu a snížení odporu.

Druhá fáze letových zkoušek SR-71 byla oficiálně ukončena v květnu 1972, tedy v době kdy už měly Blackbirdy za sebou bojové nasazení. Bylo vyrobeno celkem 31 draků SR-71A/B. Po 5. únoru 1968 Lockheed celou linku na výrobu Blackbirdů na příkaz vlády zničil.

Ve službách USAF

Jako operační základna Blackbirdů byla vybrána Beale AFB. Do její přestavby „vrazila“ vláda 8,4 mil. USD (v cenách z roku 1964). 1. ledna 1965 bylo na této základně vytvořeno nové křídlo 4200. SRW jako výcviková jednotka. Jeho velitelem byl jmenován Col. Douglas Nelson. První osádky byly sestaveny z nejzkušenějších pilotů a operátorů, které SAC mělo. Výcvik zahrnoval, kromě teoretické přípravy kondiční lety na cvičných T-38, přeškolovací lety na SR-71B a na závěr „sóla“ na SR-71A.

22. června 1965 bylo 4200. SRW deaktivováno a z vycvičených osádek bylo utvořeno operační 9. SRW, složené ze dvou perutí, 1. SRS a 99. SRS. Domovskou základnou zůstala Beale AFB.

9.SRW mělo do budoucna zajišťovat jak operační lety, tak přeškolení nových osádek i třetí fázi letových zkoušek zahrnující lety pro průběžné ověřování možností letounu. Tak absolvovaly osádky SR-71 sérii letů, při kterých se je pokoušeli cvičně „sestřelit“ piloti F-15 (samozřejmě neúspěšně).

Vzhledem k tomu, že konstrukce SR-71 byla na úplné hranici možností tehdejších technologií, nedaly se, ani při vší obezřetnosti, při běžném provozu vyloučit mimořádné události. Ale první nehoda postihla letoun #966 s osádkou Cap. Earle Boone a RSO Cap. Richard „Butch“ Sheffield až v noci 13. dubna 1967. Po doplnění paliva od letounu KC-135Q vysadil Blackbirdu opakovaně motor. Letoun plný paliva v malé výšce (kolem 11 000 m) rychle ztratil rychlost, přešel do pádu a kvůli asymetrickému tahu následně do vývrtky. Pilotovi se nepodařilo letoun dostat pod kontrolu, tak dal povel ke katapultáži. Ta proběhla bezchybně a oba členové osádky bezpečně přistáli na padácích.

K prvnímu „bojovému“ nasazení byly čtyři letouny s osádkami přesunuty na základnu Kadena AFB na Okinawě. První letoun přistál 9. března 1968. Když Japonci letoun viděli okamžitě ho kvůli jeho štíhlé boční siluetě pojmenovali Habu (druh jedovaté zmije). Mimochodem tento název byl mezi osádkami a personálem mnohem používanější než u nás populární (leč stejně neoficiální) Blackbird. Celou akci zajišťovalo šest tankovacích KC-135Q od 9.,903.,306.a 70. ARS.

První „bojový“ vzlet provedla osádka Maj. Jerry O´Malley a Cap.Ed Payne 21. března 1968 s letounem #976. Cílem byl Severní Vietnam. Do oblasti vlétli poblíž Haipongu, pokračovali nad Hanoi a ´Nam opustili nad Dien Bien Phu. Při návratu musel letoun přistát na Tchaj-wanu protože nad Kadenou bylo mimořádně špatné počasí.


Tento snímek libyjského letiště Benina po náletu Intruderů US Navy pořídil 15. dubna 1986 SR-71A #980. Před uvolněním pro sdělovací prostředky byla fotografie úmyslně rozostřena, aby se utajily skutečné rozlišovací schopnosti kamer Blackbirdů

Ve službách USAF zůstaly letouny až do března 1990, kdy byly vyřazeny. 13 letounů bylo věnováno různým muzeím, tři byly převedeny do rezervy a tři (včetně zbývajícího SR-71B) zapůjčeny NASA. Podle řady kompetentních lidí (včetně některých kongresmanů) to byl ukvapený krok.

První volání po obnovení operační činnosti uložených letounů se ozvalo během války v Zálivu, když polní velitelé zjistili, že ne vždy jsou informace poskytované satelity dostatečně rychle k dispozici. Požadavky zamítl tehdejší ministr obrany Dick Cheney a válka skončila dřív než začal být nedostatek akutní.

Podruhé se ukázalo, když na jaře 1994 Severní Korea odmítla inspekci svých jaderných zařízení, že USAF není schopná operativně zajistit průzkum takové oblasti. Tehdy byly uvolněny prostředky na zprovoznění tří letounů uložených v Palmdale. Proběhlo několik zkušebních letů, ale žádný operační. Definitivně kariéra Blackbirdů skončila 6. října 1999.

Během své operační služby provedly průzkum řady objektů v různých krizových oblastech světa, přitom nebyl ani jeden letoun ztracen činností nepřítele.

Kdo chce vidět SR-71A na vlastní oči, musí se vypravit do Imperial War Museum v Duxfordu, kde je k vidění letoun s číslem #957. Všechny ostatní jsou v různých muzeích na území USA.

Fotografie: Lockheed Martin, USAF, NASA

Prameny:Lou Drendel SR-71 In action, FAS, HABU association, Jane´s weapons systems, Paul Crickmore: SR-71 Blackbird

Některá nej... „Černých ptáků

Nejrychlejší přelet na trati New York-Londýn vzdálenost 5 617 km

1. září 1974

Osádka: Maj. J. V. Sullivan, Maj. N. F. Widdifield

Čas: 1 hodina 54 minut 56 sekund

Nejvyšší rychlost na uzavřeném okruhu 1000 km

27. července 1976

Osádka: Maj. A. H. Bledsoe, Maj. J. T. Fullner

Rychlost: 3367,2 km/h

Největší výška ve vodorovném letu

27. července 1976

Osádka: Capt. R. C. Helt, Maj. L. A. Elliot

Výška: 25 929 m

Největší nálet měl cvičný SR-71B (s/n 61-7956)

3967,5 letových hodin

Nejkratší nálet měl A-12 (s/n. 60-6939)

havaroval při desátém vzletu se zápisem 8 hodin 20 minut v palubním deníku

Neoficiální nejvyšší rychlost a největší dostup byly dosaženy A-12

20. listopadu 1965

Rychlost: +3,2M

Výška: 27 430 m

První ztracený Blackbird byl druhý létající a třetí postavený A-12 (s/n 60-6926)

Příčina: námraza na Pitotově trubici a pád do spirály po ztrátě rychlosti

24. května 1963

Pilot CIA Ken Collins se katapultoval

Poslední ztracený Blackbird byl SR-71A (s/n 64-7974)

Příčina: destrukce disku kompresoru motoru při rychlosti 3M

21. dubna 1989

Osádka Lt.Col. D. House, Maj. B. Bozek se katapultovala

Bystré „oči“ průzkumníka

Průzkumné systémy letounu Blackbird mohly být umístěny v šachtách vytvořených v rozšířené přední části trupu, v ose trupu a v oddělitelné přídi.

V době vzniku letounu byly základním průzkumným prostředkem filmové kamery, ale postupně se možnosti značně rozšířily.

V šachtě C (jediná v ose trupu) byl umístěn širokoúhlý fotografický přístroj Fairchild F489 TROC, ten byl zapnutý téměř po celou dobu letu. Dokázal v automatickém režimu zaznamenat, na 35 mm film, 28 724 km (15 500 nm) dlouhý pás terénu. Tento záznam sloužil jako referenční pro určení přesné polohy letounu, resp. objektů zaznamenaných citlivějšími průzkumnými prostředky.

Pro samotný průzkum sloužila dvojice fotografických kamer Itek Corporation HR-308B TEOC s velkou ohniskovou vzdáleností schopných pořídit snímky území dlouhého 3 706 km (2 000 nm) na dvou překrývajících se pásech filmu. Přístroje se montovaly do šachet P a Q (předposlední dvojice).

V šachtách S a T (poslední dvojice) mohly být namontovány panoramatické fotografické přístroje Hycon HR 9085 OOC se zorným úhlem 45°. Zásoba filmu stačila pro nasnímání pásu území v délce 2 780 km (1 500 nm)

Od dubna 1972 byl k dispozici panoramatická fotografická kamera Itek Corporation OBC. Tento aparát se zorným úhlem 140o a ohniskovou vzdáleností 610 mm byl schopen vyfotografovat téměř 259 000 km2 za hodinu. Montoval se do oddělitelné přídě.

V listopadu 1973 dostal OBC nový objektiv s lepší optikou a ohniskovou vzdáleností 762 mm. Pro snímání se používal speciální film s citlivostí 8 (podle ISO), vyznačující se minimální zrnitostí. Vyhodnocovači tak mohli snímky až 20x zvětšit a rozlišit detaily s velikostí 25-30 cm.


Když na zem není vidět

V případě že nad cílem byla oblačnost, která vylučovala použití fotografických kamer bylo možné do přídě namontovat HRR. Pro SR-71 vyvinula firma Loral pod nic neříkajícím označením PIR dopplerovský radiolokátor pracující ve frekvenčním pásmu X. Výnos z radiolokátoru se zaznamenával na filmový pás takže výsledkem byl obraz podobný záběrům fotografických kamer. Skutečně jen podobný protože největší rozlišovací schopnost byla kolem 6 m. Není tedy divu, že SAC trvalo na používání „optiky“ kdykoli to počasí dovolilo.

Od roku 1973 byl k dispozici nový radiolokátor firmy Goodyear Aerospace Corporation CAPRE. Po poslední modernizaci v roce 1980 dokázal rozlišit objekty s velikostí 2,5 m.

Posledním prostředkem, se kterým SR-71 létal byl systém ASARS-1 od firmy Loral. Tento systém simulující pohybem letounu anténu radiolokátoru velkých rozměrů byl vybaven digitálním zpracováním signálu. Byl schopen pracovat v režimu mapování terénu a dokázal rozlišit objekty s velikostí 0,6 m. Největším přínosem byla možnost přenášet získané údaje datovým přenosem (vestavěn šachtě L) až na vzdálenost 550 km, takže vyhodnocovači je dostávali prakticky v „reálném“ čase a nemuseli čekat na vyvolání filmů.

Nastražené „uši

Pasivním prostředkem radiotechnického průzkumu (EMR) byl automatický přijímač pro záznam signálů nepřátelských radiolokátorů pracující v pásmu 30 MHz až 40 Ghz. Přijímač mohl pracovat ve dvou režimech. Buď zaznamenával obecné signály nebo specifické, které byly uloženy v paměti počítače. Na magnetickou pásku se zaznamenávala frekvence signálu, amplituda, délka pulzu, opakovací frekvence a směr. Porovnáním doby záznamu s údaji TROC bylo možné přesně určit polohu zdroje signálu.

Od dubna 1972 byl k dispozici nový systém Ampex-1700 schopný zaznamenávat signály simultánně ve více pásmech takže byl schopen zaznamenat větší množství protivníkových zářičů.

Vysvětlivky

AFB (Air Force Base) - Základna USAF

ARS (Air Refueling Squadron) - Peruť pro doplňování paliva za letu

ASARS-1 (Advanced Synthetic Aperture Radar System) - Pokročilý radiolokátor pracující se syntetizovanou aperturou

CAPRE (Capability Reconnaissance Radar) - Výkonný průzkumný radiolokátor

Col. (Colonel) - Plukovník, hodnost O-6

EMR (Electromagnetic Reconnaissance) - Radiotechnický průzkum

HRR (High Resolution Radar) - Radiolokátor s velkým rozlišením

OBC (Optical Bar Camera) - Fotografická kamera s optickou příčkou.

OOC (Operational Objective Camera) - Fotografický kamera pro snímání objektů operačního významu

PIR (Product Improved Radar) - Vylepšený radiolokátor

RS (Reconnaissance Strategic) - Strategický průzkumný

RS (Reconnaissance Strike) - Průzkumný útočný

RSO (Reconnaissance Systems Officer) - Operátor průzkumných systémů, muž na zadním sedadle SR-71

SAC (Strategic Air Command) - Velitelství strategického letectva

SRS (Strategic Reconnaissance Squadron) - Strategická průzkumná peruť

SRW (Strategic Reconnaissance Wing) - Strategické průzkumné křídlo

TEOC (Technical Objective Camera) - Fotografická kamera pro snímání technických objektů

TROC (Terrain Objective Camera) - Fotografická kamera pro snímání povrchu terénu

Přehled vyráběných variant

A-12 - jednomístný průzkumný letoun pro CIA postaveno15 (13) kusů, ztraceno 5.

A-12 trainer - dvoumístná cvičná varianta pro výcvik pilotů postaven 1 kus

YF-12A - stíhací varianta vybavená radiolokátorem AN/ASG-18 postaveny 3 kusy, ztraceny 2.

YF-12C - pod tímto označením, s číslem 60-6937 používala NASA SR-71A jehož původní číslo bylo 61-17951.

M-21 - nosič bezpilotních průzkumných letounů D-21. Přestavbou z A-12 byly postaveny 2 kusy, ztracen 1.

SR-71A - dvoumístný průzkumný letoun pro USAF postaveno 29 kusů, ztraceno 11.

SR-71B - cvičný letoun pro výcvik pilotů postaveny 2 kusy, ztracen 1.

SR-71C - náhradní cvičný letoun postavený z draku YF-12 s původním číslem 60-6934 s použitím upravené přídě SR-71 určeného pro „lámací“ zkoušky

Tabulka TTD Lockheed SR-71

Počet vyrobených kusů 31
První vzlet 22. prosince 1964
Délka letounu 32,74 m
Rozpětí křídel 16,95 m
Plocha křídel 167,23 m2
Výška letounu 5,64 m
Vzletová hmotnost-maximální 77 110 kg
Vzletová hmotnost-normální 63 500 kg
Hmotnost prázdného letounu 27 200 kg
Počet a typ motorů 2x Pratt&Whitney J-58
Tah jednoho motoru /s forsáží 100 kN/144 kN
Maximální rychlost ve výšce 24 000 m 3 529 km/h*
Maximální dostup 25 930 m*
Maximální dolet 5 230 km
Délka vzletu při hmotnosti 63 500 kg 1 650 m
Dojezd po dosednutí s brzdícím padákem 1 100 m

* oba tyto výkony jsou oficiálně změřeny, ale podle tvrzení pilotů jsou výkony letounu ještě vyšší

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔21.07.2005 📕39.177

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Reklama

Poslední komentáře