Suchoj T-4 Sotka - Lovec letadlových lodí

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔26.03.2004 📕51.583

Začátek 60 let. V USA byl zvolen prezidentem J. F. Kennedy. V Sovětském svazu vládl Nikita Chruščov. Na Kubě se dostal k moci F. Castro. Studená válka byla v plném proudu. V Berlíně stavěly stovky dělníků zeď, která se stala na dlouhou dobu jejím symbolem. Byly úspěšně vypuštěny první satelity (jinými slovy demonstrovány možnosti mezikontinentálních balistických raket, které sloužily jako nosiče). Křehký mír udržoval strach z toho, co by se stalo, kdyby byly k řešení konfliktu použity jaderné zbraně.

Sověti se v té době cítili ohroženi mimo jiné údernými svazy postavenými kolem amerických letadlových lodí beztrestně křižujícími v oblastech Středozemního moře a všech tří oceánů. Výkony letounů Tu-16KS už zdaleka nestačily na překonání PVO lodního svazu a nutnost dopravit střelu KS-1 do vzdálenosti 90 km od svazu tváří v tvář jeho stíhací ochraně určitě nebudila mezi piloty „Badgerů“ žádné nadšení. Tu-22, který měl Tu-16 nahradit, se potýkal s řadou problémů, jejichž řešení bylo v nedohlednu. Teoreticky sice bylo možné svazy ničit pomocí balistických raket, ale problém byl se zjištěním přesné polohy pohybujícího se cíle a dále s tím, že sovětské rakety dopadaly v té době na cíl s kruhovou odchylkou kolem 2 500 m. To bylo dostatečné jako hrozba pro velké zastavěné aglomerace, ale proti lodním svazům to bylo naprosto nedostačující, protože nebylo zaručené zničení nejnebezpečnější tj. letadlové lodi a to ani při použití jaderné hlavice.

Proto ministerstvo obrany přišlo s nápadem postavit pilotovaný bombardér (v SSSR bylo tehdy nutné používat pro Chruščova stravitelnější termín „raketonosec), schopný takové lodní svazy vypátrat a zničit. Byly stanoveny požadavky na v podstatě jednoúčelový „stíhač lodních svazů“, vyzbrojený dvěma dostatečně přesnými protilodními raketami dlouhého dosahu s jadernou (konvenční) hlavicí. Protože byly známé informace o připravovaných amerických letounech A-12 (budoucí SR-71) a B-70 Valkyria, které měly dosahovat cestovní rychlosti 3M, očekávalo se, že sovětský stroj nebude nijak zaostávat. Nápad se zalíbil, takže na podzim 1961 vyhlásil vládní výbor pro leteckou techniku GKAT (Goskomitět po Aviacionnoj Těchnike) konkurz na vypracování předběžných technických návrhů. Účast v konkurzu přijaly konstrukční kanceláře OKB-156 A. N. Tupoleva, OKB-51 P. O. Suchoje a OKB-115 A. S. Jakovleva. V červnu až září 1962 předkládaly konstrukční kanceláře svá řešení.

Tupolev se zúčastnil konkurzu s projektem „135“, který měl konstrukci draku převážně z hliníkové slitiny, a proto mohl dosahovat cestovní rychlosti maximálně 2 000-2 300 km/h, protože při delším letu vyšší rychlostí hliníkové slitiny „tekly“ vlivem tepelného ohřevu. Ale objektivně je třeba říct, že to měl být univerzálnější letoun s mnohem větším doletem a silnější výzbrojí. Nikita Chruščov ale neměl pro strategické bombardéry příliš pochopení a mínil problematiku strategických úderů řešit pomocí raket. Tím pádem měl Tupolev smůlu.

Jakovlev a Suchoj po rozsáhlých konzultacích s výzkumnými instituty, které jim pomohly zpracovat aerodynamiku vysokých rychlostí a teoreticky rozpracovaly otázky spojené s překonáním tepelné bariéry, zvolili pro své Jak-33 a T-4 kombinaci titanu a nerezové oceli, protože chtěli dostát požadavku na lety rychlostí až 3 200 km/h. Tupolev zkusil nabídnout jako druhou variantu ještě typ „125“. Ten však byl odmítnut jako nedopracovaný, hlavně přičiněním A. S. Jakovleva, a kde se dva perou... Jako nejlepší byl nakonec vybrán projekt konstrukční kanceláře Pavla Osipoviče Suchoje, který nejlépe splňoval požadavky konkurzu.
Na podzim 1962 pověřil Suchoj koordinací prací na novém stroji hlavního konstruktéra N. S. Čerňakova, který byl předtím hlavním konstruktérem u Lavočkina, kde kromě letounů La-150, La-200 a La-250 pracoval i na projektu třímachové křídlaté střely La-350 „Burja a měl tedy odpovídající znalosti a zkušenosti, hlavně s používáním titanu a technologickými možnostmi sovětského průmyslu při jeho zpracování.

Dne 3. prosince 1963 bylo vydáno ustanovení Ústředního výboru KPSS (Komunističeskoj Partii Sovětskovo Sojuza), podle kterého se označení T-4 stalo předmětem utajování a letoun dostal nic neříkající označení „izdělie 100“. Číslo 100 mělo symbolizovat předpokládanou vzletovou hmotnost první varianty letounu T-4 (přibližně 100 t). Lidé kteří na projektu pracovali, používali familiernější výraz „sotka“. Na projektu a výrobě se měla podílet řada konstrukčních kanceláří a výrobních závodů, především ale Tušinský strojírenský (mašinostrojitělnyj) závod (TMZ) pověřený kompletizací prototypu.

Nutno říci, že „Sotka“ byla zřejmě větší sousto, než dokázal sovětský průmysl zvládnout. Nové bylo téměř všechno a stupeň rizika (koeficient inovace – řečeno ruskou terminologií) dosahoval hodnoty bezmála 100 %. Zřejmě i proto zabraly projekční práce a stavba prototypu dlouhých devět let, zatímco na západě dokázali podobný letoun postavit za 5-7 let. Problémy začínaly u teoretického zpracování aerodynamiky vysokých rychlostí a problematiky tepelného ohřevu draku letounu, pokračovaly potřebou vyvinout nové žáruvzdorné slitiny, plastové a izolační materiály a zvládnout jejich obrábění a spojování, což bylo obtížné hlavně u velkoplošných panelů, a končily potřebou vyvinout nové přístroje a avioniku. O složitosti řešení vypovídá i to, že během konstrukce bylo uplatněno 600 autorských řešení a patentů. V aerodynamických tunelech CAGI bylo ofukováno více než dvacet variant základního uspořádání letounu a množství dalších modelů různého uspořádání křídel, trupu, motorových gondol a jejich přechodů. Výsledky teoretických studií a měření se ověřovaly na létajících laboratořích LL (letajuščaja laboratoria – analog). Na LL označované „100L-1“ vytvořené z letounu Su-9 bylo při letových zkouškách v letech 1967-69 vyzkoušeno 8 konfigurací křídla. Pro zkoušky prototypu motoru RD-36-41 byla začátkem roku 1968 upravena létající laboratoř z letounu Tu-16. Upravený Su-7U označovaný „100LDU“ zase sloužil pro zkoušky analogového elektro-hydraulického systému řízení EDSU (elektrodistancionnaja systěma upravlenija) řečeno dnešní terminologií analogové FBW.


Analog 100L-1

Bez problémů nebyl ani vývoj palubního radio-elektronického vybavení, které zahrnovalo inerciální astronavigační systém s promítáním na zobrazovací planžet (monitor) v kabině šturmana-operátora a zaměřovací systém postavený na základě výkonného radiolokátoru dlouhého dosahu. U průzkumné varianty se předpokládalo i vybavení optickými, infračervenými a RL senzory, poprvé měl být použit i radiolokátor s bočním vyzařováním. Rozsáhlé použití prostředků automatizace řízení letu a ovládání výzbroje a značná jednoúčelovost celé konstrukce, umožnily snížit počet členů osádky na dva muže: pilota a šturmana-operátora.

V prosinci 1965 byla schválena konečná, v pořadí 33 varianta letounu a bylo vydáno nařízení o výrobě prototypu. Dne 28. října 1967 bylo vydáno další nařízení, tentokrát o výrobě sedmi prototypů (šest letových, jeden pro statické zkoušky). První s číslem „101“ měl sloužit pro zkoušky palubních systémů, zkoušky stability, řiditelnosti a ověření letově-technických parametrů. Prototyp „102“ měl sloužit pro zkoušky navigačního systému, „103“ pro zkušební střelby raketami Ch-45, „104“ pro zkoušky bombardovací výzbroje, systémů pro ovládání řízených střel a také pro ověření doletu, „105“ pro zkoušky radioelektronického vybavení, „106“ pro závěrečné zkoušky průzkumně-úderného komplexu. Pro statické lámací zkoušky byl určen prototyp označený „100S“.

První prototyp byl dopraven 30. prosince 1971 na letiště v Žukovském. Od 20. dubna 1972 začaly pojížděcí zkoušky. Proběhlo jich celkem 12 a zahrnovaly pojíždění do rychlosti odlepení přední podvozkové nohy od VPD. Den „D“ nastal 22. srpna 1972, když zkušební šéfpilot hrdina Sovětského svazu V. S. Iljušin a zasloužilý šturman N. A. Alferov odstartovali k prvnímu zkušebnímu letu, který trval 40 minut. První fáze zkoušek prototypu „101“ zahrnovala celkem devět vzletů. Letové charakteristiky byly dobré, letoun byl stabilní (samozřejmě s podporou EDSU) a dobře řiditelný. Od prvního vzletu se používalo EDSU s dobrými výsledky. Později se zkoušel i přechod na záložní mechanické řízení, ani to nepůsobilo problémy, jen bylo třeba vyvíjet větší sílu na řídící páku a s ohledem na malou zásobu stability bylo třeba věnovat mnohem větší pozornost přesné pilotáži. Při devátém letu 6. srpna 1973 byla poprvé překonána rychlost zvuku, machmetr ukázal M=1.28 ve výšce 12 100 m. Druhá fáze letových zkoušek začala 22. ledna 1974 v pořadí desátým vzletem, při kterém se maximální dosažená rychlost posunula k číslu M=1.36 ve výšce 12 000 m. Do konce druhé fáze letových zkoušek se podařilo dosáhnout rychlosti M=2.8. Celkově bylo do března 1974 nalétáno 10 hodin 20 minut. Technická dokumentace pro stavbu druhého prototypu byla dopravena do výrobního závodu v roce 1968, stavba začala v příštím roce. Drak letounu byl hotov v roce 1972 a začala montáž palubního vybavení a systémů. Roll-out byl plánován na čtvrtý kvartál roku 1973 a bezprostředně měly být zahájeny letové zkoušky s kompletním navigačním vybavením. Přesně o rok později měl být hotov i třetí prototyp, ale ani „102“ ani „103“ nebyly nikdy dokončeny.

Celý program už byl totiž ve značném časové skluzu. Původně se počítalo, že v letech 1970-75 bude v Kazani postaveno 250 strojů. A zatím létal pouze první prototyp, nacpaný měřící aparaturou, s víceméně nulovou bojovou hodnotou. Nakonec se ukázalo, jak celý systém „plánovitého řízení národního hospodářství“ funguje.

Ačkoli na začátku všichni projevovali nezřízené nadšení a projekt měl nejvyšší prioritu, při prvních potížích, které každý soudně uvažující člověk musel očekávat, nadšení ochladlo a začaly zákulisní pletichy. Tupolev těžce nesl porážku od „stíhací“ konstrukční kanceláře. Stavíc na své pověsti dodavatele těžkých bombardérů, využil svoje dobré styky s ministrem obrany A. A. Grečkem. Přesvědčil ho, že vývoj Suchojova bombardéru se potáhne ještě minimálně 10 let, zatímco jeho konstrukční kancelář je schopna dostat typ „145“ (budoucí Tu-22M) vyvíjený de facto ilegálně od roku 1965) do výroby během dvou let. I když nakonec se ukázalo, že to byly jen plané sliby a Tu-22M se, po „legalizaci“ koncem roku 1967, dostal do výroby až po více než 7 letech a získání plné bojeschopnosti trvalo další 4 roky.

V TMZ se prací na komplikovaném letounu nakonec také rádi zbavili, protože mezitím stáli před výrobou velké série mnohem jednodušších frontových stíhaček MiG-23. Posledním hřebíčkem do rakve programu T-4 bylo nařízení ÚV KPSS ze dne 19. prosince 1975 o stavbě nového strategického bombardéru Tu-160 s dvojnásobným doletem, který byl reakcí na vývoj amerického B-1. Definitivně byly práce ukončeny nařízením ministerstva leteckého průmyslu č. 38 ze dne 28. ledna 1976.
Prototyp „101“ stál osm let na továrním letišti v Žukovském, potom byl v roce 1982 přemístěn do Muzea letecké techniky VVS (Vojeno Vozdušnych Sil) při letecké akademii J.A.Gagarina v Moninu, kde je k vidění dodnes. Budí zaslouženou pozornost nejen svými rozměry, ale i elegantními tvary a vedle vraku Bartiniho hydroplánu VVA-14 je zřejmě nejexotičtějším kusem. Další dva rozestavěné prototypy skončily po rozřezání v hutích.

Další projekty

V letech 1963-64 pracovala OKB na projektu nadzvukového dopravního letadla P-2(3) s využitím komponentů letadla T-4, který měl být konkurencí letounu Tu-144.
V letech 1967-69 byl rozpracován projekt dálkového bombardéru/průzkumného letadla „izdělie 100 I“ (T-4M) s měnitelnou geometrií křídel, zvětšeným trupem, mezikontinentálním doletem a silnější výzbrojí.
V roce 1970 Suchoj jednoznačně zvítězil, s typem „izdělie 200“ (T-4MS), v konkurzu na projekt nového strategického bombardéru, ale přesto se do výroby dostal Tu-160 i když ten je spíš hodně velký než hodně dobrý.
Sečteno a podtrženo: bylo utraceno 1,3 miliardy rublů (v cenách z roku 1976) za letoun, který nalétal necelých 10,5 hodiny. Slabou útěchou je, že zkušenosti byly využity při konstrukci letadel Su-24, Su-27 (na něm byly využity hlavně zkušenosti s novým systémem řízení) a raketoplánu „Buran“ (technologie zpracování titanu).

Technický popis T-4 „Sotka

Letoun má bezocasou koncepci s malými destabilizátory v přední části trupu. Trup je svařovaná poloskořepina z titanových slitin (OT-4,VT-20) a slitin nerezových žáruvzdorných ocelí (VNS-2). Některé prameny uvádějí, že se plánovalo použití nátěru s nižší odrazivostí paprsků radiolokátoru, ale prototyp létal bez nátěru pouze v barvě kovu. Při znalosti celkového ruského přístupu k této problematice si osobně myslím, že je to spíše výmysl a snaha být „in“ v použití stealth technologie. Svařování se provádělo v ochranných atmosférách z 96 % automaticky nebo poloautomaticky. Vzhledem k ceně použitých materiálů se kladl velký důraz na zpracování s minimem odpadu.

Přední část přídě byla určena pro radiolokátor dlouhého dosahu a RL s bočním vyzařováním. V dalším úseku byla kabina obou letců. Protože při letu rychlostí kolem 3 000 km/h docházelo k ohřevu draku až na 300°C a v SSSR nebyl v té době k dispozici materiál na „zasklení“, který by podobnou teplotu dlouhodobě vydržel, probíhal celý let podle přístrojů, se zdviženou přídí. Pouze při vzletu a přistání se přední část trupu sklápěla pomocí šroubových převodů, poháněných dvěma hydromotory. Tak byl pilotovi, během těchto manévrů, zajištěn výhled vpřed. Celý proces sklápění přídě trval asi 15 s. Za letu mu kromě malých bočních průzorů zůstal, pro zprostředkování výhledu vpřed, pouze sklápěcí periskop na stropě kabiny. Ten bylo možné používat do rychlosti 600 km/h. Kabina pilota a šturmana/operátora byla přístupná zleva, dozadu odklápěnými lichoběžníkovými překryty, které se v nouzi pyrotechnicky odstřelovaly. Letci seděli za sebou na vystřelovacích sedačkách K-36, posunutých mírně vlevo od podélné osy letounu. Za kabinou byl klimatizovaný úsek palubní avioniky BREO (Bortovoje Radio-Elektronnoje Oborudovanie), na stropě byl kruhový průzor pro senzory plánovaného astronavigačního systému. Úsek končil přibližně na úrovni přední podvozkové nohy. Následovaly trupové palivové nádrže, přechodový kužel se zadní palivovou nádrží a ocasní část obsahující brzdící padák pro zkrácení dojezdu.

Podélnou stabilitu a posuny působiště vztlaku při přechodu na nadzvukovou rychlost vyrovnával automatický systém přečerpávání paliva mezi předními a zadními palivovými nádržemi. V přední části trupu byl malý plovoucí destabilizátor, který vzhledem k rameni, na kterém působil, umožnil zmenšit aerodynamické ztráty, které by vznikaly při použití samotných elevonů k řízení kolem příčné osy. Podle výpočtů umožnilo právě tohle řešení zvětšit dolet o 7 %. Svislou ocasní plochu tvořila poměrně malá kýlovka, s šípovitostí náběžné hrany 51° a směrovka složená ze dvou hydraulicky ovládaných sekcí. Letoun byl konstruován jen s malou zásobou stability (2-5 % podle rychlosti), což mu sice dávalo dobré manévrovací schopnosti a snadnou ovladatelnost (pilot řídil pomocí klasické řídící páky jako na stíhačce), ale na druhou stranu ho činilo víceméně závislým na systému analogového EDSU. Zkonstruovat letoun jako nestabilní neměli konstruktéři ještě odvahu.

Delta křídlo s velmi tenkým profilem (3 %) mělo u kořene náběh s větší šípovitostí a bylo posazeno pod trupem tak, že v přední části vytvářelo zub, který zlepšoval aerodynamiku při rychlostech blízkých rychlosti zvuku. V zadní části byly zavěšeny třídílné řídící plochy, vychylované na +25° a –10° a plnící funkci klapek i křidélek. Celé křídlo se skládalo z centroplánu a vnějších odnímatelných částí. Přední část centroplánu byla utěsněna a fungovala jako integrální palivová nádrž. Zadní část nad motory byla prázdná. Další nádrže byly nad centroplánem a mezi kanály přívodu vzduchu k motorům.

Na spodní části křídla byl velký společný kryt motorů. Podvozek byl klasický tříbodový hydraulicky zatahovaný. Přední noha byla řiditelná s vlečeným ramenem a dvojicí kol. Zatahovala se směrem dozadu mezi kanály přívodu vzduchu k motorům. Každá hlavní noha rozkládala hmotnost letounu na dvě čtveřice kol zavěšených za sebou na společném výkyvném vozíku. Hlavní podvozkové nohy se zatahovaly směrem dopředu do vnější strany motorové gondoly.

K pohonu sloužila čtveřice dvouproudových motorů RD-36-41 s přídavným spalováním z RMKB (Rybinskoje Motorostrojitělnoje Konstruktorskoje Bjuro). Jejich hlavním konstruktérem byl P. Kolesov. Motory byly umístěny v zadní části společné motorové gondoly. Kanály pro přívod vzduchu byly společné vždy pro dvojici motorů, byly vybaveny svislým klínem pro regulaci průřezu, v závislosti na rychlosti letu a tlaku vzduchu v sacím kanálu, a odřezávačem mezní vrstvy. Trysky motorů byly vícerežimové, nadzvukové se třemi prstenci regulačních lamel. Jako palivo se používal termostabilní naftil RG-1. Pro dodávku paliva sloužila turbočerpadla. Na palubě byly lahve se zkapalněným dusíkem, kterým se přetlakovaly nádrže jako ochrana proti vznícení paliva při tepelném ohřevu draku letounu. Ze stejného důvodu bylo palivové potrubí konstruováno tak, aby umožňovalo tepelnou dilataci vřazením ? členů. V případě nouze mohlo být přebytečné palivo za letu vypuštěno.

Letoun byl vybaven analogovým elektro-hydraulickým systémem řízení a ovládání motorů s čtyřnásobným zálohováním. Některé režimy práce motoru (např. během přiblížení na přistání) byly pro usnadnění pilotáže podporované automatikou. Na prvním prototypu „101“ bylo použito, jako záloha, ještě i klasické mechanické ovládání kormidel s dvoukanálovými hydraulickými posilovači, pracujícími s poměrně vysokým tlakem 280 kg/cm2. Hydraulické potrubí bylo vyrobeno z nerezové oceli VNS-2, bylo plněno speciální hydraulickou kapalinou ChS-36-41 odolnou proti vysokým teplotám. Použití vysokého tlaku si vynutilo poměrně tenké křídlo, do kterého se vešly jen posilovače s malým průměrem, protože jinak by na křídle přibyly aerodynamické kryty, které by neúměrně zvyšovaly odpor.

Klimatizační systém byl uzavřený a sloužil k chlazení kabin obou letců a úseku palubní avioniky. Využíval výměníky tepla vzduch-vzduch, vzduch-palivo a turbokompresorovou chladící jednotku. Oba letci byli oblečeni do přetlakových skafandrů s rozvodem kyslíku, které umožňovaly přežití i v případě dehermetizace kabiny ve velké výšce.

Letoun měl být vybaven inerciálním astronavigačním systémem, výkonným přehledovým radiolokátorem, průzkumnými prostředky pro optické, IR a RL pásmo, radiolokátorem s bočním vyzařováním, ale na prvním prototypu nic z toho namontované nebylo.

Výzbroj měly tvořit dvě nadzvukové protilodní řízené střely Ch-45. Původně zpracovával kolektiv vedený N. S. Čerňakovem návrh rakety označované Ch-33, ale rozpracovaný projekt byl postoupen konstrukční kanceláři (KB) A. J. Berezňaka, tam byl přepracován a přeznačen na Ch-45. Rakety poháněl motor na TPH. Předpokládaný dolet dosahoval 600 km. Rakety se měly pohybovat po polobalistické křivce podle koordinát cíle, vložených do paměti palubního autopilota. Aby spolehlivě překonaly PVO protivníka měly se pohybovat rychlostí 3M+. Koncové navedení zajišťovala radiolokační hlavice, ale nikde se neuvádí v jakém režimu měla pracovat. Hmotnost bojové části mohla být až 500 kg a předpokládalo se použití jaderné hlavice s odpovídajícím tritolovým ekvivalentem. Celková hmotnost rakety byla 4 500 kg. Na dvou podtrupových závěsnících mělo být umístěno po jednom kuse. Klasické bomby nebo palivo měly být umístěny v modulárním odhazovatelném kontejneru pod trupem (konstrukce podobná letounu B-58 Hustler). Zaměřovací systém měl umožňovat autonomní identifikaci cíle a navedení raket bez toho, že by bylo nutné vlétat do prostoru dosahu palubní PVO lodního svazu i když vzhledem k vysoké cestovní rychlosti by byla osádka poměrně v bezpečí a jakákoli protiakce PVO z palub lodí by byla zřejmě málo efektivní.

 

Vyšlo v časopise ATM 2003/08

 

Tabulka TTD

I když část autorů tvrdí, že T-4 byl protiváhou amerického B-70, z tabulky TTD je zřejmé, že se jednalo o letoun s poloviční vzletovou hmotností a doletem, který v žádném případě neumožňoval mezikontinentální údery (úspora hmotnosti a rozměrů byla způsobena především menším množstvím vezeného paliva a absencí rozměrné pumovnice).

Parametr T-4 B-70
Délka letounu 44,5 m 59,1 m
Výška letounu 11,2 m 9,36 m
Rozpětí křídel 22,7 m 32 m
Plocha křídel 295,7 m2 585,0 m2
Maximální vzletová hmotnost 135 000 kg 242 753 kg
Normální vzletová hmotnost 114 000 kg -
Hmotnost prázdného letounu 55 600 kg 92 990 kg
Maximální dolet (delivery) /vypočítaný/ 7 000 km -
Bojový dolet /vypočítaný/ 3 000 km 7 940 km
Maximální rychlost 3 200 km/h /vypočítaná/ 3 807 km/h
Cestovní rychlost 3 000 km/h /max. dosažená/ 3 700 km/h
Dostup /vypočítaný/ 25 000 m 23 570 m
Délka vzletu 950 - 1 050 m -
Délka přistání s brzdícím padákem 800 - 900 m -
Počet motorů 4 6
Tah jednoho motoru (s forsáží) 135 kN (161 kN) 111 kN (138 kN)
Počet členů osádky 2 4
Prameny:
Bedretdinov Ildar: Udarno-razvedyvatelnyj samoljot T-4 ISBN 5-901668-04-9
Gordon Jefim: Tu-160 ISBN 5-94038-019-2
Markovskij Viktor, Perov Konstantin: Sovetskie aviacionnyje rakety vozduch-zemlja ISBN 5-94038-085-9
Moroz Sergej, Popsujevič Sergej: Upravljajemie rakety dalnej i morskoi aviacii SSSR ISBN 5-93445-007-8
Periodika: Aviacia i vremja, Mir aviacii
Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔26.03.2004 📕51.583

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře