Stealth včera dnes a zítra

Autor : Tomáš Berka / Snake 🕔16.03.2004 📕18.383

Pokud se dnes setkáme v odborném i neodborném tisku s článkem o (nejen) moderním letectvu, až na vyjímky se v něm objeví poněkud magicky znějící pojem „stealth“. Tento článek snad pomůže k vysvětlení jeho významu a základních přírodních zákonitostí, na kterých je technologie stealth založena.
 
Mezi čtenáři fantasy knih a zejména hráči fantasy her není, narozdíl od zbytku populace, pojem stealth zcela neznámý. V oblasti fantasy se používá pro označení speciálního, kradmého pohybu zloděje, který mu umožňuje pohybovat se nezpozorován v blízkosti protivníků.
 
A v obecných rysech má technologie stealth, používaná dnes již nejenom v letectvu, ale i u lodí či pozemních bojových prostředků, stejný účel - výrazně omezit možnost detekce letounu, lodi či tanku nebo jiného prostředku. Poměrně málo známým faktem je, že v posledních letech se přihlíží ke stealth vlastnostem nejenom u klasických letounů či lodí, ale také u řízených střel či bezpilotních prostředků. S trochou nadsázky lze říci, že stealth je skutečným heslem dneška - kdo stealth nemá, ten se pomalu stává nemoderním dinosaurem.

Co je stealth ?

Stealth znamená omezení možnosti zjištění, identifikace a zaměření prostředku (letounu, lodi či pozemního vozidla) pomocí co nejširšího spektra detekčních systémů - zejména radaru a prostředků pracujících v infra-červeném světelném spektru. Odpovídající český termín, který se ale používá výrazně méně často, je „obtížná zjistitelnost“. I když pojem stealth je nový, tak základní myšlenka je velice stará - již dlouho se vynakládá úsilí na zamaskování jak vojáků, tak techniky. Původní techniky, zahrnující zejména nátěr vhodně zvolenou barvou, jsou ovšem dnes používány také, nicméně hlavní změnou je soustředění se na další oblasti - zamezení detekce radarem či infra-červenými a jinými optickými prostředky.

RCS - Radar Cross Section

Obvykle se s pojmem stealth setkáme zejména ve významu omezení radarové odrazné plochy (RCS - Radar Cross Section) prostředku (letounu, lodě či pozemního vozidla). RCS, jejíž základní jednotkou je metr čtvereční, si můžeme představit jako jednoduchou plochu - například čtverec, jehož velikost odpovídá tomu, jak dobře je prostředek viditelný radarem, tedy jakési jeho „radarové viditelnosti“. Čím je RCS prostředku vyšší, tím lépe je viditelný pro radar - radar ho tedy je schopen detekovat a případně na něho navádět řízené střely na větší vzdálenost. Je nutné zdůraznit, že hodnota RCS není totožná s klasickou plochou prostředku, ani s ní není pevně svázána. Dva podobně velké letouny mohou mít hodnotu RCS zhruba stejnou, ale také značně odlišnou, v závislosti na jejich uspořádání - umístění nosných a manévrovacích ploch, počet motorů a jejich umístění a množství dalších, zdánlivě nepříliš významných faktorů. Obecně vzato rozměrnější stroje mají RCS větší, pokud pomineme několik nejmodernějších strojů, u kterých byla výrazně aplikována technologie stealth - zejména nejznámější stroje F-117, B-2, ale i další stroje u nichž jsou prvky stealth použity, nicméně ne tak extenzivně jako u zmíněných strojů.

Nejvýraznějšími zdroje RCS

RCS prostředku je sice úměrná jeho ploše, ale daleko výrazněji je závislá na jiných faktorech. Mezi ně patří přítomnost výrazných zdrojů RCS. Mezi ty náleží zejména pravé úhly mezi na sebe navazujícími plochami. Pro zajímavost třítunový nákladní automobil má asi dvojnásobnou plochu RCS než dopravní Boeing 747. Dalším výrazným zdrojem RCS jsou zejména rotující lopatky proudových motorů. Proto každý moderní stroj se stealth vlastnostmi má motory ukryty v trupu. Kromě toho dalším zdrojem jsou náběžné, případně odtokové hrany křídel a řídících ploch a další části stroje. Výraznou část RCS tvoří rozmanité elektronické systémy - rušící prostředky, prostředky pro vedení elektronického boje, antény navigačních a spojovacích systémů a další obdobné systémy. Velmi výrazným zdrojem RCS je též výzbroj, podvěšená na vnějších podvěsech stroje. Proto všechny stealth letouny mají výzbroj nesenu uvnitř trupu. Dalšími prvky s velkou odrazivostí jsou drobné dutinky - například místa přilehnutí krycích panelů k trupu apod.
 
Radarový paprsek se chová stejně jako paprsek světelný - směr jeho odrazu závisí na úhlu dopadu, na sklonu plochy na kterou dopadá a na její odrazivosti. Protože nelze nijak ovlivnit úhel dopadu paprsku radaru na prostředek, který závisí na umístění nepřátelského radaru, pracuje se na vhodném ovlivnění druhých dvou veličin. Vhodný sklon ploch prostředku (boků nebo čela trupu atd.) vzhledem k dopadu paprsků radaru zajistí, že se většina parsků radaru neodrazí zpět k němu, ale jinam - letoun tím pádem radarem není zachycen, nebo až na výrazně menší vzdálenost. Odrazivost se ovlivňuje v zásadě dvěma způsoby - aplikací materiálů s menší odrazivostí než mají klasické. Například místo kovů jsou použity uhlíkové kompozity, jejichž odrazivost je nižší. Další, výrazně efektivnější (ale výrazně dražší) možností je aplikace speciálních materiálů, které mají extrémně malou odrazivost radarových paprsků - ty se označují jako RAM (Radar Absorbent Materials - Materiály pohlcující radarové paprsky).

Je ještě třeba zdůraznit, že často opomíjenou skutečností je fakt, že RCS jednotlivých materiálů či geometrických tvarů se výrazně liší v různých frekvenčních spektrech. Tedy materiál, který je v určitém pásmu frekvencí řazen do kategorie RAM, nemusí mít tyto vlastnosti pro jiné spektrum kmitočtů. Obdobně určitý prvek konstrukce (například drobný kryt antény) nemusí být v určitém pásmu frekvencí nijak zvlášť výrazným zdrojem RCS, ale naopak pro jiné kmitočty může dojít k rezonanci a tudíž výraznému zvýšení RCS. Proto je dnes hlavní důraz na potlačení RCS kladen na jeho minimalizaci v nejobvyklejším pásmu činnosti radarů bojových letounů a střel - frekvenční pásmo nad 2 GHz. Starší radary často využívaly pro svou činnost pásma jiná - zejména VKV a KV, tedy stovky až desítky MHz - proto je možné jimi stealth prostředky detekovat. To je ovšem jejich praktické maximum, neboť radary na těchto vlnových délkách nejsou schopny přesně určit polohu cíle - nelze je použít jako radary střelecké. Je tedy možné jejich použití pouze pro navedení stíhacích strojů do cílového prostoru, zde již musí cíl nalézt sami. Kromě toho - tyto radary vyžadují poměrně rozsáhlá anténní pole. Proto jsou víceméně stacionární a na letounech je použít dost dobře nelze.

Posledním významným faktorem je to, že RCS prostředku je vázáno na směr, ze kterého je radarem ozařován - tedy z různých směrů je RCS stroje výrazně jiné. I proto je mnohdy vybrán typický směr, ze kterého bude prostředek sledován a minimalizováno RCS zejména v tomto směru. U bojových letounů je to typicky minimalizování RCS z přední polosféry.

Stealth není jen omezení detekce radarem

Poněkud pomíjeným, ale neméně důležitým aspektem jsou ale i čtyři další významné oblasti, ve kterých se stealth dnes aplikuje - kromě RCS, tedy zjistitelnosti prostředku radarem - vlastní radiové emise prostředku, vyzařování v infra-červeném pásmu, optická zjistitelnost a akustická zjistitelnost.

Do značné míry platí, že z těchto tří oblastí se ovšem zdaleka největší pozornost věnuje redukci RCS a vlastních emisí prostředku, poté redukci infra-červeného vyzařování, naopak optická a akustická zjistitelnost nejsou považovány za srovnatelně důležité. Důvod je zřejmý - výkonný přehledový radar je schopen zachytit cíl již na vzdálenost 100 či 200 km i více (na podobnou vzdálenost je možno zachytit signály jejichž zdrojem je samotný prostředek - zejména vyzařování jeho radaru), zatímco maximální vzdálenost zjištění letounu pomocí infra-červené optiky se pohybuje kolem 40-50 km a to za ideálních podmínek.

Zdrojem infra-červeného vyzařování jsou u všech prostředků zejména jejich motory - obzvláště letecké motory běžící na plný výkon a zejména při použití přídavného spalování, jsou v infra-červeném psámu doslova malým sluncem, které je viditelné na velkou vzdálenost. Dalším významným zdrojem vyzařování jsou i jiné zahřáté části prostředku - u letounu například rozpálené náběžné hrany křídel, u tanků žaluzie nad motorovým prostorem - a to i poměrně dlouho po zastavení tanku.

Optickému zjištění se lze poměrně dobře bránit pomocí známých postupů - tedy zvolením vhodné kamufláže, takže letící letoun je opticky zjištěn až na vzdálenost kolem 10-20 kilometrů. To je poměrně přijatelná hodnota. Navíc je podobně jako v infra-červené oblasti i v oblasti viditelného spektra možnost detekce silně limitována v případě nevhodného počasí. Kromě toho je prakticky nemožná optická detekce prostředku v noci. Akustická detekce má podobně jako optické zjišťování jen omezený dosah (pokud pomineme vynikající výsledky sonaru pod hladinou vody).

Současná aplikace technologie stealth

V současnosti se hlavní pozornost věnuje redukci RCS a to jak u letounů, tak i pozemních prostředků a lodí. Velká pozornost je věnována také RCS nově projektovaných bezpilotních letounů a řízených střel. Vyzařování prostředků je také limitováno - používají se modernější radary s menším vyzařovacím výkonem a přeskakováním frekvencí (jejich vyzařování je obtížněji zachytitelné), radar je zapínán pouze na minimální potřebnou dobu, jinak jsou využívány pasivní sledovací prostředky - například infra-červené a optické systémy. Kromě toho je také velmi sledováno infra-červené vyzařování zejména letounů a pozemní techniky. U lodí se již na tuto oblast takový důraz neklade - jen minimum protilodních zbraňových systémů využívá ke svému navedení infra-červené pásmo. Optická zjistitelnost se redukuje pouze použitím vhodné kamufláže, další úsilí se obvykle této oblasti nevěnuje. Redukce akustických demaskujících signálů se provádí hlavně u lodí, zejména ponorek. V této oblasti se ovšem sváděl tuhý boj o co největší odhlučnění lodí i ponorek již dlouho před vznikem pojmu stealth.

Současné způsoby dosažení obtížné zjistitelnosti

Redukce RCS

Jak již bylo zmíněno, za nejdůležitější se v současnosti považuje redukce RCS prostředku. Tohoto cíle se dosahuje množstvím způsobů, mezi nejvýznamnější patří použití speciálních materiálů pro povrchovou úpravu bojových prostředků a při konstrukci, případně zohlednění požadavků na obtížnou zjistitelnost přímo při návrhu konfigurace a tvaru prostředku.

Extrémní ukázku zvolení konfigurace a tvaru letounu tak, aby se co nejméně dopadajících radarových paprsků odráželo zpět k jejich zdroji je letoun F-117. Jeho vskutku netypické tvary zajišťují, že se jen minimum dopadajících paprsků odráží zpět směrem, ze kterého na F-117 dopadly. Ovšem pro dosažení tohoto cíle není bezpodmínečně nutné volit až tak extrémní tvarování stroje - pro srovnání lze použít modernější bombardér B-2, který zdaleka tak extrémní tvary nemá a rozhodně se nedá říci, že by se to na jeho stealth vlastnostech výrazně negativně podepsalo. Jedním z podstatných důvodů pro zvolené tvary trupu F-117, skládajícího se ze šikmých na sebe navazujících ploch, bylo tehdejší počítačové vybavení. Při návrhu F-117 bylo nutné pečlivě propočítávat zvolenou konfiguraci, tak aby bylo dosažano minimálního RCS. Tehdejší dostupné programy a počítače nicméně byly schopny počítat RCS pouze pro jednoduché, rovné plochy. Výpočty RCS složitějších ploch (například oblých) nebyly tehdy možné a proto byly nakonec tvary F-117 zvoleny takové, jaké jsou dnes. Bylo tak dosaženo základního cíle - minimálního RCS. Z aerodynamického hlediska je ovšem koncepce naprosto nevhodná a její vlastnosti téměř katastrofální - letoun je naprosto nestabilní, má velmi špatné manévrovací schopnosti. Navíc disponuje pouze velmi malou pumovnicí - musí používat speciální verze laserem naváděných pum, které jsou v porovnání s běžnými zkráceny. V praxi nevhodná aerodynamika přináší množství zásadních nevýhod - letoun F-117 je prakticky neřiditelný bez výrazné podpory počítače. Udává se, že v případě výpadku počítačového řízení dojde k nekontrolovatelnému a nezvratitelnému pádu stroje zhruba po 4 sekundách. Kromě toho F-117 je asi jediný letoun amerického letectva, který nelze vybrat z vývrtky (při správné funkci digitálního řízení se ovšem stroj nikdy do této situace nedostane - počítačové řízení FBW (Fly By Wire - elektro-impulzní řízení) tomu zabrání). Dalším problémem je, že F-117 není prakticky schopen zachránit se při napadení - jeho manévrovací schopnosti jsou silně limitované. Ovšem samozřejmě u F-117 se nepočítá s tím, že by se do takové situace dostal - to je zajištěno způsobem jeho nasazení (v noci, samostatně, tak aby se minimalizovala možnost jeho zachycení).

Takové tvary prostředku ovšem nejsou nezbytné - moderní bombardér B-2 je tvarován poměrně klasicky (létající křídla jsou známa již dlouho), ovšem negativní vliv na jeho RCS to pravděpodobně nemá. Přesné informace o RCS stroje B-2 jsou sice zatím utajovány, ale vzhledem k tomu, že minimální RCS bylo jedním ze základních požadavků při jeho konstrukci, lze předpokládat, že zvolená koncepce má RCS velmi malé.

Další, velmi využívanou možností je uplatnění materiálů s nižší odrazivostí radarových paprsků v konstrukci - například zmíněná aplikace kompozitů, které mají menší odrazivost než běžnější kov. Nesrovnatelně účinnější je použití velmi drahých materiálů třídy RAM. Ty se aplikují v zásadě dvěma způsoby - ve formě nanesení na povrch prostředku nebo přímo jejich umístěním v konstrukci. Druhá varianta byla zatím zřejmě využita pouze u strojů F-117, B-2 a F/A-22. Princip je takový, že RAM materiál je umístěn například za náběžnou hranou křídla. Paprsky radaru náběžnou hranou projdou (díky její konstrukci) a poté dopadnou na povrch RAM materiálu. Díky vnitřní konstrukci křídla se pak paprsky odrážejí tak, že před konečným opuštěním křídla projdou vrtsvou RAM několikrát. Přitom se tudíž několikrát za sebou snižuje jejich intenzita. Zpět k radaru je tak odraženo skutečné minimum původně dopadajících paprsků.

První varianta použití materiálů RAM je ovšem daleko běžnější - tyto materiály jsou obvykle naneseny na povrch prostředku, podobně jako normální barva - přičemž jejich nanesení ovšem ne vždy spočívá v pouhém triviálním natření. V současnosti je nejčastější variantou právě pokrytí povrchu prostředku (letounu, lodi či vozidla) tímto speciálním materiálem, nátěrovou hmotou patřící svými vlastnostmi do třídy RAM, která v porovnání s běžnými materiály (kov, sklo, kompozity, běžné nátěrové hmoty) výrazně méně odráží radarové záření. Část paprsků je v materiálu RAM zcela absorbována, část odražena jinými směry a pouze malá část odražena zpět k radaru. Prvenství v této oblasti patří německým ponorkám v druhé světové válce - v pozdější fázi války byly natírány jejich periskopy směsí, která měla snížit jejich zachytitelnost tehdejšími radary britského letectva. Použití těchto nátěrů je dnes běžné u všech moderních strojů. RAM materiály vyrábí USA (například nejnovější AHFM - Alternative High-Frequency Material), Velká Británie, Francie, Rusko, Čína (Xikai SF18), vlastní RAM nátěrovou hmotu se podařilo zřejmě vyvinout i Indii.


Novým materiálem, označovaným jako LOM (Low Observable Material), je výrobek britské firmy Colebrand Ltd. v kooperaci s německou Ferrostaal AG. Ten nejen omezuje RCS (funguje tedy jako materiály RAM), ale také snižuje infra-červené vyzařování. Po nanesení tohoto materiálu na povrch strojů Tornado bylo prý dosaženo 80% snížení odrazné plochy. Náklady na jeden letoun měly dosáhnout milion německých marek.
 
Použití RAM materiálu na povrchu letounu má ovšem své nevýhody - tyto materiály nejsou příliš odolné, zejména ne proti teplotě. To vyplývá i z jejich podstaty - často obsahují feritová vlákna, která dopadající radarové paprsky (mikrovlny) rozptylují a přeměňují na teplo. Tato vlákna ovšem špatně snášejí teplo, které vzniká aerodynamickým ohřevem při vyšších rychlostech letu - výrazně zejména od rychlosti Mach 2 a vyšší. Proto ani letouny, které jsou těmito materiály pokryty nemohou dosahovat vyšších rychlostí. V praxi se ovšem o žádnou zvláštní nevýhodu nejedná - vysoká rychlost přináší velké vyzařování v pásmu infra-červeném, takže letoun by sice nebyl vidět na radaru, zato velmi jednoduše zachytitelný opto-elektronicky. Tedy stealth v širším slova smyslu by rozhodně nebyl. Navíc - vysoká rychlost je u všech běžných letadel stejně dosažitelná jenom pro konfiguraci bez vnější výzbroje, tedy nebezpečně vyhlížející čísla strojů jako F-16, F-15 či MiG-29 jsou v praxi pro ozbrojený stroj výrazně nižší.

Jednou z nejnovější metod redukce RCS, snad již použitou u ruských letounů (snad MiG MFI či Suchoj S-37, případně i stroje v provozu - MiG-23 ?), je využití plazmy. Podstata metody spočívá ve vytvoření oblaku plazmy kolem stroje. Plazma výrazně odklání radarové záření, podle ruských odborníků ji radarové parsky obtékají a nepronikají dovnitř - k letounu. Tím pádem nedochází ani k odrazům zpět k radaru. Technické vybavení k výrobě plazmy má mít hmotnost menší než 100 kg a příkon 1-10 kW elektrické energie. Přitom je dosahováno až 100-násobně menšího RCS než byla původní hodnota. Pro MiG-23 má být snížena hodnota RCS z 6 metrů čtverečních na 0.06 metru čtverečního. Je ovšem jistou otázkou, zda tyto nepotvrzené údaje ruského tisku zcela odpovídají skutečnosti.

Další novou metodou je aktivní stealth systém - ten potlačuje radiolokační signál odražený od povrchu prostředku pomocí vyslání druhotného signálu o stejném kmitočtu a odpovídající amplitudě. Tento systém je vyvíjen společností MBDA-France a byl již testován na cvičném cíli C-22. Poslední novinkou je i „chytrý“ potahový materiál. Je napájen z elektrického zdroje (s napětím 24 V). Ten snižuje dosah současných radarů asi o 40-50%, zároveň potlačuje i infra-červené vyzařování. Je otázkou, které z těchto metod se v budoucnu nejvíce prosadí. Na sériových strojích zatím použity nebyly, došlo pouze k použití materiálů RAM a speciálních postupů návrhu konstrukce.

Přímo při kostrukci letounu byly zatím výrazně zohledněny požadavky na minimální zjistitelnost letounu pouze u amerických strojů F-117, B-2 a F/A-22. Například u B-2 je použito na draku celkem asi 900 různých druhů materiálů. Stejně tak zvolený šíp křídel 33 stupňů, tvar odtokové hrany křídel odpovídající písmenu W i další prvky konstrukce B-2 byly zvoleny tak, aby se minimalizovalo RCS. U množství dalších typů pak byly tyto požadavky zohledněny alespoň částečně - můžeme jmenovat alespoň známé americké B-1B či ruské Tu-160 a Tu-22 nebo západoevropský Eurofighter (ten má zejména minimální RCS z čelního pohledu).

Pro zajímavost si můžeme uvést, že RCS letounu B-1B je asi 0.93 metru čtverečního. To je asi jedna setina radarového obrazu jeho předchůdce, obrovitého osmimotorového B-52G, zároveň je to jedna desetina obrazu prvního prototypu B-1A (ten měl stavitelné vstupní otvory k motorům a schopnost dosáhnout dvojnásobné rychlosti zvuku). Samotný B-52G má RCS asi poloviční v porovnání s populárním dopravním Boeingem 747 Jumbo. RCS moderního F-117 je ještě menší - dosahuje asi 0.1 decimetru čtverečního. To je plocha srovnatelná s „RCS“ mořského racka. Je zřejmé, že je velice obtížné takový letoun zaměřit. Lze předpokládat, že RCS stroje B-2 je snad ještě menší, ale v současnosti nejsou přesné informace k dispozici. Nevýhodou strojů F-117 a zejména B-2 je jejich astronomická cena - F-117 asi 100 milionů USD, zatímco B-2 již zhruba 600 milionů. Toto platí i pro nejnovější stíhací a útočné F/A-22, cena za kus je asi 75 milionů USD.

Zápodoevropský Eurofighter se vydal dnes obvyklou cestou - má minimální zejména čelní RCS. Je vyšší než u F-22 a F-117, ale jinak dosahuje pouze 1/7 hodnoty ruského Su-27, 1/5 amerického F/A-18 a 1/3 francouzského nového letounu Rafale. Legendární SR.71 Blackbird měl například minimální RCS spodní části trupu - vzhledem k výšce letu byl sledován radary výhradně zespodu. Podobně jako Eurofighter i F-22 má minimální čelní RCS.

Redukce radiových emisí

Další částí technologie stealth je také eliminování vlastních emisí prostředku. To spočívá v použití minimálního výkonu radaru potřebného pro zjištění situace na bojišti, jeho zapnutí pouze na minimální potřebnou dobu a eliminace všech dalších systémů, které emitují signál a přitom jejich použití není nezbytné. Výrazná část zjišťování informací o okolí je tudíž prováděna pasivními způsoby - například pomocí termovize.

Svého času byl v tisku velmi populární pasivní radiotechnický přijímač Tamara, populárně označovaný jako pasivní radar. Jeho technické řešení umožňovalo zachycení nepřátelského letounu či radaru pomocí přijímání jím vysílaného signálu. Signál byl analyzován a následně byl cíl lokalizován a určen jeho typ. V současnosti existuje následník Tamary, systém Věra-E.

Pasivní přijímače vyzařování jiných prostředků nejsou zdaleka tak málo rozšířené, jak by bylo možno soudit z běžného tisku, ale používá je řada armád. Jejich různé typy jsou umístěny například na strojích AWACS (kromě základního výzvědného prostředku, kterým je radar) či Hawkeye (i u něho je ale základním prvkem radar) nebo systém NCTR (Non Cooperative Target Recognition), který umožňuje rozlišení cíle, i když ten nereaguje na žádosti o identifikaci (ať již proto, že je to nepřátelský stroj nebo proto, že mu nefunguje IFF). Tento systém ovšem také spoléhá na pomoc radaru, ne pouze na pasivní prostředky. Stejně jako Tamara a Věra jsou (s různými omezeními) tyto prostředky schopny rozpoznat zaměřené prostředky na základě jejich signatury - ta zahrnuje nejen vyzařování radiolokátoru, ale též komunikačních prostředků, odpovídačů IFF, případně radiovýškoměrů i dalších systémů. Sigantura je pro jednotlivé typy prostředků typická a vzájemně rozličná, tudíž je možné je pomocí jejího určení rozlišit.

Díky schopnostem Tamary a nepochopení způsobu nasazení letounů stealth pak následovaly v tisku „fundované“ úvahy nad tím, že USA vyhodily miliardy dolarů komínem, protože jejich technologie stealth je proti Tamaře k ničemu. Tak to ve skutečnosti není. Protože stealth neznamená pouze snížení RCS, které skutečně na účinnost Tamary a dalších pasivních prostředků nemá sebemenší vliv, ale také mezi jinými i omezení radiových emisí prostředku. Při bojovém nasazení letí stroje F-117 a B-2 po předem pečlivě vybrané trase, přičemž téměř nepoužívají vlastní radar, mají vypnuty i téměř veškeré emisní systémy - včetně například systému pro identifikaci IFF. Navigují a zaměřují pouze na základě pasivních prostředků, takže Tamarou ani jiným systémem pracujícím na podobném principu nejsou zachytitelné.

Redukce infra-červeného vyzařování

U letounů a také ve významné míře u pozemní techniky se uplatňují různé metody, které minimalizují infra-červené vyzařování prostředků. Velmi významná je eliminace emisí v infra-červeném spektru zejména u vrtulníků a také útočných letadel - velká většina protiletadlových řízených střel (PLŘS) s malým dosahem je vybavena právě hlavicemi s infra-červeným navedením.

U letounů, stejně jako u pozemní techniky, je nejvýznamnějším zdrojem infra-červeného záření - který je pro naváděcí hlavice střel ideálním terčem - motor a také horké výfukové plyny, případně výstupní trysky. Ty jsou na letounech hlavním cílem, na který se zaměřují PLŘS s infra-červeným navedením, díky jejich vysoké teplotě. Podobnou významnou stopou jsou horké plyny vytékající z trysek proudových motorů. Dalším horkým místem, které prozrazuje rychle letící stroj jsou rozpálené náběžné hrany křídel.

Proto se v současnosti používá základní metoda snižující infra-červenou stopu prostředku. Je jí míchání vystupujícího horkého vzduchu z motorů s okolním vzduchem. Tato metoda je běžná u současných helikoptér a některých letounů - zejména stroje B-2. Podobně u letounu F-117 jsou výstupy z motorů kryty ocasními plochami. Důležité je i umístění motorů hluboko do trupu, tak aby byly maximálně kryty. Infra-červená stopa letounu je pak méně patrná. Podobné metody jsou používány i u pozemní techniky - zejména tanků. Samozřejmě účinnost těchto systémů je omezená.

Další metodou je nepoužití přídavného spalování - jeho aktivace způsobí výrazný nárůst infra-červeného vyzařování. Právě proto nejsou F-117 ani B-2 vybaveny motory s přídavným spalováním. U moderního letounu F-22 je dokonce použito cirkulace paliva k ochlazování náběžných hran křídel. Ten ovšem motory s přídavným spalováním má, na druhé straně je schopen dosáhnout rychlosti zvuku bez jeho využití.

Minimalizace optické a akustické zjistitelnosti

V této oblasti se v poslední době příliš významného neudálo, pokud nebudeme brát v úvahu deklarované schopnosti „chytrého“ potahového materiálu měnit svou barvu. Zatím se ovšem do praxe nic podobného nedostalo, pouze se stále pracuje s klasickou kamufláží. Zejména u lodí se experimentuje s různými způsoby natírání - dříve byla běžná snaha kombinací různobarevných ploch rozbíjet siluetu lodi, dnes se přechází spíše k maximální nenápadnosti lodi při pohledu ze vzduchu i z hladiny.

Zajímavým problémem je eliminace kondenzačních stop za letícím letounem. Ty ho samozřejmě bezpečně demaskují. Proto se u stroje B-2 vstřikuje do výfukových plynů chlorofluorosírové kyselina, která kondenzaci zabraňuje. I při návrhu F-22 se zkoumal vznik kondenzačních sledů, ovšem výsledky výzkumu a jejich aplikace na stroji zatím nejsou přesně známy. Kromě eliminace kondenzačních sledů je B-2 také velmi tiché letadlo, což ovšem o většině současných bojových strojů - ať již letadel nebo tanků - rozhodně říci nelze. Hlučností jsou známé jsou například britské letecké motory. Výborný hloubkový bombardovací letoun Tornado je také znám svým zvukem - pokud letí v malé výšce s motory na plném tahu, tak se doslova třese zem.

Těmto oblastem, přestože do stealth neodmyslitelně patří, je věnována výrazně menší pozornost než výše popisovaným. Je to z toho důvodu, že odstínění zvuku zejména motorů prostředku je poměrně obtížné a navíc nebezpečí optického či akustického zjištění není takové jako u infra-červeného vyzařování a RCS.

Budoucí vývoj stealth

Je těžké předpovídat vývoj vojenské techniky, ale rozhodně je jasné, že na stealth vlastnosti se bude klást stále větší důraz. U moderních bezpilotních prostředků je obtížná zjistitelnost jedním ze základních požadavků, podobně a ještě výrazněji i u moderních bojových prostředků - letadel, tanků, lodí i řízených střel.

Stále se pracuje na nových metodách. Od materiálů RAM se pozornost zvolna přesunuje na další metody - ať již ruskou plazmovou technologii, či k aktivnímu potahu. Díky stealth vlastnostem se zdá, že v současnosti se útočným prostředkům podařilo získat jistou převahu nad obrannými technologiemi. Moderní radary se snaží bránit zaměření a zničení různými technikami, ale stále obtížnější detekce strojů se stealth vlastnostmi na dostatečnou vzdálenost se začíná stávat problémem. Uvidíme, co přinesou následující roky a desetiletí.

Autor : Tomáš Berka / Snake 🕔16.03.2004 📕18.383

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře