Boeing B-52 Stratofortress a jeho verze

Autor : Tomáš Berka / Snake 🕔07.06.2003 📕30.640

Jedním ze symbolů studené války se staly strategické bombardéry, jedna ze součástí tzv. jaderné triády, spolu s mezikontinentálními balistickými raketami (ICBM - Intercontinental Balistic Missile - mezikontinentální balistická střela, raketa) a ponorkami vyzbrojenými raketami s jadernou hlavicí. A vzhledem k veřejné prezentaci se zlověstné obří letouny staly ztělesněním hrozby atomové smrti celého lidstva. A snad nejznámějším z nich je i přes svůj úctyhodný věk dodnes Boeing B-52 Stratofortress (Boeing model 464), tažný kůň v první linii amerického letectva již přes 40 let.

Je velice obtížné nalézt v historii letectví letouny s podobnou délku služby v některém z letectev nejbohatších států. A mezi bombardéry je něco takového ještě daleko těžší. Vždyť létající „strategické pevnosti“ (jméno připomínající tradici „létajících pevností“ Boeing B-17 Flying Fortress z druhé světové války) jsou dnes starší než některé jejich současné posádky! Nicméně nikdy během své služby nebyl Boeing B-52 považován za krásné letadlo (jako například Rockwell B-1 nebo Northrop B-2 Spirit), jeho přezdívka je BUFF (zkratka z Big Ugly Fat Fellow - Velký ošklivý tlustý kamarád).

Již v roce 1945 byla vyhlášena soutěž Armádního letectva (AAC - Army Air Corps) na strategický bombardér druhé generace, náhradu Convair B-36. A dnes, v 21. století, je B-52 stále ve službě jako jeden ze tří typů amerických strategických bombardérů. A dlouhá léta byl ve své službě osamocen. Ale zpět do historie - v roce 1946 byl podepsán kontrakt s firmou Boeing na letoun schopný dopravit 10 000 liber pum (4 536 kg) na vzdálenost 5 000 mil (8 000 km), ve výšce 35 000 stop (10 640 m). Požadovaná maximální rychlost byla 450 mil za hodinu (720 km/h).

Pro Boeing byl prvním problémem samotný motor, schopný pohánět tak výkonné letadlo. Přece jenom, krátce po druhé světové válce byly proudové motory pouze na začátku své cesty a zdaleka neměly dnešní možnosti. Nakonec bylo rozhodnuto, že letoun bude poháněn celkem osmi motory v gondolách pod šípovými křídly a tyto motory budou proudové. Použití klasického vrtulového pohonu nebo turbovrtulového - použitého například u soudobého sovětského mohykána Tupolev Tu-95 Bear, který též létá až do dnešních dnů v ruském letectvu - bylo zavrženo ve prospěch perspektivní technologie. Byl zvolen motor J57 z roku 1949 od firmy Pratt & Whitney. Ještě dalších 30 let patřil mezi největší letecké motory vůbec, původní tah se pohyboval kolem 33,4 kN. Byly vybaveny vstřikováním vody pro zvýšení výkonu při startu. I to je jeden z důvodů dlouhověkosti „strategické pevnosti“. Některé prvky byly převzaty ze současníků - letounů B-36 a Boeing B-47 Stratojet. Ze Stratojet si B-52 vypůjčil tandemový podvozek s podpůrnými kolečky pod křídly. Letoun je samonosný hornoplošník se šípovými křídly. Pro obranu měly sloužit 4 kulomety ráže 12,7 mm umístěné v ocasním střelišti, později byly zaměněny za kanón rychlopalný Vulcan ráže 20 mm.

I přes tuto snahu se nepodařilo splnit původní lhůty a první dva prototypy (XB-52 a YB-52) byly připraveny na rok 1949, nikoli na původně očekávaný rok 1947. Oba prototypy, každý o váze 176 900 kg, byly použity na zkoumání a zdokonalování návrhu.

Základní myšlenka návrhu byla doslova geniální a je jenom škoda, že se jí později nedržely všechny návrhy letadel nejen amerického letectva - co nejlepší schopnosti letounu, dosažené s minimální složitostí a komplexností letounu i jeho systémů. Tím se dosáhlo toho, že design letounu zůstal nadčasovým a při výměnách generací různých leteckých přístrojů dokázal přežít, na rozdíl od mnoha svých následníků. Vzpomeňme třeba projekt General Dynamics F-111, který s pomocí drahých a složitých úprav komplexních systémů dokonalé moderní techniky nakonec ambiciózní představy nedokázal naplnit.

Samozřejmě mnoho muselo být zdokonaleno a pro nový těžký bombardér B-52 bylo vyvinuto mnoho nových soustav, prvků i technologií, stejně jako pro jakýkoli jiný moderní letoun předtím i potom. Vždyť například hydraulický systém „pevnosti“ byl nejrozsáhlejším kdy postaveným. V roce 1952, kdy konečně došlo k letovému testu, bylo jasné, že letoun je schopen splnit požadavky, dokonce je překonává, ale zároveň je nutný další vývoj. Prvních 13 strojů, které díky své vysoké ceně měly být nejen prototypy, ale též plnokrevnými bojovými stroji, bylo dokončeno jako verze A (první tři, později použity pro vývoj) i verze B (zbylé kusy).

Roku 1955 byly tedy dodány první B-52 z dlouhé řady 744 letadel postavených během let v sedmi různých modelech, každý z nich lepší než ten předchozí. Nejvýraznější vylepšení bylo postupné zvětšení doletu o 1 300 námořních mil (2 300 km), zlepšení navigačních a zaměřovacích systémů, umožňujících přesné bombardování, dodání mnoha systémů pro elektronický boj a celkové zlepšení všech systémů a jejich schopností.

Ovšem v padesátých letech bylo toto vše stále pouhou hudbou budoucnosti. Realitou byla studená válka a požadavek na velkou flotilu bombardérů nesoucích jaderné a později i vodíkové pumy, schopných co nejrychlejší reakce na útok nepřítele a způsobení co nejstrašlivější odplaty. Jaderná válka měla být nejkratší v dějinách a trvat pouze několik hodin. A po ní mělo přijít již jenom dlouhé, předlouhé ticho...

Posádky B-52 se tak cvičily v co nejrychlejším spuštění letounu a odstartování k cíli se smrtonosným nákladem. Až během let se zjistila překvapivá věc - že totiž ne každá budoucí válka bude jaderná. A tudíž je stále potřeba „konvenční“ typ bombardéru, schopný unést mnoho „železných“ pum a proměnit cíl v hromadu trosek konvenčním kobercovým bombardováním - neboť o nějakých přesných zásazích podle dnešních měřitek nebylo možno mluvit až do devadesátých let. A americké letectvo spokojeně zjistilo, že shodou okolností takový bombardér má, a to jeden z nejlepších na celém světě - Boeing B-52. Kromě toho bylo nutno změnit i strategii jaderných útoků a přejít ze svrhávání klasických pum na odpalování řízených střel. I tomuto se flexibilní letoun dokázal přizpůsobit.

Kromě toho již během vývoje požadovalo Strategické vzdušné velitelství (SAC - Strategic Air Command), aby bylo možno použít vyráběné B-52 i k průzkumu, bez závažných změn. Tuto možnost tudíž poskytoval již první model nasazený u jednotek B-52B. Později byly vyrobeny i speciální průzkumné verze.

Navíc v roce 1958 se zjistilo, že sovětští vědci také nespí a sovětské radarové obranné systémy jsou schopny sledovat i letící průzkumné Lockheedy U-2 - tedy letoun, jehož výška operací byla pokládána za dostatečnou ochranu před sestřelením. Brzo následovalo sestřelení Powerse v jeho U-2 a celosvětová blamáž. Tudíž bylo jasné, že jsou nutné změny.

Bylo nutné vybavit bombardéry elektronickými prostředky obrany ECM (Electronic Countermeasures) i změnit taktiku. Oboje následovalo - letouny byly vybaveny systémem ECM a byl změněn profil letu při misi z pohybu v maximální výšce na přílet i odlet od cíle v minimální výšce. Tudíž byla nutná instalace radarů pro zamezení srážky s terénem a dalšího vybavení. Mezi ně patřil zlepšený radiový výškoměr, lepší chlazení nutné pro lety v malých výškách (a tedy vyšší aerodynamický ohřev) a celkové zesílení konstrukce letadla kvůli většímu namáhaní při letech v nižší výšce. Cílem bylo zajištění operační výšky 500 stop (152 m). Uvedené změny pak byly prováděny na letounech B-52C až B-52H od roku 1961. Lety v nízké výšce měly též neblahý vliv na maximální dolet. Standartní mise ve vysoké výšce mohla být dlouhá až zhruba 9 000 námořních mil (16 200 km) bez tankování. Ale podobná mise, ve které bylo 2 400 námořních mil (4 320 km) proletěno ve výšce 152 metrů, tak bylo možno počítat pouze s asi 6 300 námořními mílemi (11 340 km) s jedním tankováním. Toto bylo způsobeno vyšším aerodynamickým odporem v hustším vzduchu v malé výšce a horší funkcí proudových motorů v malé výšce.

V rámci zlepšení ochrany letadla byla vyvinuta a nasazena návnada (střela-rušič) ADM-20 Quail (Křepelka). Ta mohla být odpálena ze zadní pumovnice během cesty k cíli a naprogramována posádkou, aby se pohybovala stejnou rychlostí a ve stejné výšce jako mateřský stroj, čímž mátla nepřátelské radary. Tuto střelu-rušič mohou používat stroje verzí B-52C až B-52H. Do 8,2 metru dlouhé pumovnice se vešly až čtyři 4 metry dlouhé a 545 kg vážící střely, kromě standardního smrtonosného nukleárního či konvenčního nákladu. V půli 70. let ale byly tyto návnady vyřazeny z arzenálu, neboť již neplnily zamýšlenou funkci (moderní radary již nebylo tak snadné zmást) a jejich výroba a údržba byla finančně náročná. Střela-rušič ADM-20 Quai byla první z řady vylepšení bombardéru B-52 za účelem zvýšení pravděpodobnosti přežití bombardéru s velkým radarovým obrazem (a tudíž snadno detekovatelným a zaměřitelným). Metody pro snížení radiolokačního obrazu byly aplikovány až na nástupcích B-52, nejmodernějších strategických bombardérech B-1 a B-2.

Dalším programem pro zlepšení schopností B-52 byl AGM-28 Hound Dog, střela vyvinutá firmou North American Aviation. Tato střela byla schopná letět ve výškách 150 až 18 000 metrů rychlostí více než Mach 2. Střela byla schopná provádět předprogramované manévry a nakonec odpálit svou nukleární nálož nad cílem vzdáleným až 1 200 km. Tím se dosáhlo toho, že bombardér již nemusel nutně přeletět silně bráněný cíl. Nyní stačilo přiblížit se na vzdálenost kolem 1 000 km a odpálit „loveckého psa“, střelu AGM-28 Hound Dog. Model B-52C a další mohly nést pod každým křídlem jednu tuto střelu na speciálních závěsnících. Protože dodatečná váha střel a závěsníků byla 18 tun, bylo nutné načerpat bombardéru méně paliva - aby se dodržela maximální vzletová hmotnost. Navíc, díky většímu odporu bylo obvyklé, že při letu byly zároveň s motory letounu též zažehnuty motory střel, aby poskytovaly dodatečný tah. Před vlastním odpálením pak bylo z bombardéru do střel dočerpáno palivo, aby nebyl zmenšen jejich dolet palivem spotřebovaným při pomáhání motorům mateřského B-52. Střela AGM-28 Hound Dog byla 13,68 metru dlouhá a dolet bombardéru zmenšovala o zhruba 8 až 17 procent.

Stratofortressy též byly upraveny, aby mohly nést střelu Skybolt, ale tento program USA a Velké Británie nakonec nebyl operačně nasazen.

V roce 1965 byly bombardéry B-52 poprvé povolány do opravdové války - Vietnamu. Nejdříve stroje B-52F používaly pro podporu amerických jednotek 24tunové těžké pumy. Poté ovšem byl nastartován program přezdívaný Velké bříško (Big Belly), který umožnil zvětšit vnitřní náklad verze B-52D z 27 na 84 pum o hmotnosti 226 kg (500 liber), a navíc umožnil nést dalších 24 externě - celkem až přes 100 pum na jednom stroji, celkem ovšem 27 215 kg nákladu. Každá puma měla nominální hmotnost 340 kg, skutečnou 374 kg. Od roku 1965 pak upravené B-52D, známé jako CBC (Conventional Bomb Carrier - Konvenční bombardér) ze základny Andersen AFB, Guam. Pacifický ostrov Guam byl vzdálen od místa bombardování (zejména tzv. Ho Či Minova stezka) přes 4 000 km. Mise trvaly kolem 10-12 hodin a zahrnovaly nutné vzdušné tankování z Boeingu KC-135. V roce 1966 byly B-52 přemístěny na letiště U Tapao v Thajsku, čímž se zkrátila vzdálenost a odpadlo vzdušné tankování. Koncem roku 1972 pak začalo kobercové bombardování Hanoje (hlavní město Severního Vietnamu) a přístavu Haiphong. Z obou měst zbyla v podstatě hromada trosek. USAF celkem ztratilo 15 letounů B-52, které ani zařízení ECM nedokázalo ochránit před střelami SAM (Sourface-Air Missiles, protiletadlové střely odpalované ze země). Krátce poté byly B-52 staženy a válka ukončena.

Upravené letouny B-52D byly vskutku strašlivou zbraní doby. Během války byly též letouny modifikovány pro možnost využití množství konvenčních zbraní - kazetových pum, min. Tyto zbraně ještě zvětšily schopnost letounu rozsévat hrůzu a smrt. Kromě toho byla zlepšena elektronická ochranná opatření letounu, aby se zamezilo sestřelům způsobeným stále aktivnější protivzdušnou obranou Severního Vietnamu. Válka ve Vietnamu byla sice velkým úspěchem B-52, ale zároveň i jeho nejtemnější hodinou. Jména operací jako Valící se hrom (Rolling Thunder), kobercové bombardování Hanoje a Haiphongu, napalmové pumy či chemické pumy obsahující defoliant Agent Orange (látku ničící zeleň v lesích ukrývajících bojovníky Vietcongu) se automaticky staly symboly spojovanými s B-52. Pověsti vraha vietnamských dětí se B-52 Stratofortress úplně nezbavil dodnes.

Změny letounu ovšem pokračovaly. Jelikož protivzdušná obrana SSSR stále sílila, bylo jasné, že schopnost B-52 účinně zaútočit na řadu cílů uvnitř Sovětského svazu je spíše iluzorní, i přes použití AGM-28 Hound Dog. Proto byla vyvinuta nová střela Boeing AGM-69 SRAM (Short Range Attack Missile), též schopná nést jaderné hlavice. Byla zaváděna v 70. letech. Modely B-52G a B-52H jsou schopné nést až 20 těchto střel. Z toho 8 střel SRAM na vnitřním rotačním zásobníku v zadní pumovnici, šest střel na závěsnících pod každým křídlem. Celková váha 20 střel dosahuje 31 tun. Letouny též byly vybaveny množstvím dalších systémů nutných pro programování a odpalování raket. Následovala šestá etapa úprav elektronického obranného systému ECM. Tato bylo poměrně rozsáhlá, obranný systém nyní pokrýval větší šířku pásma, detekoval více druhů hrozeb a poskytoval nové obranné možnosti. Jeho energetická náročnost nicméně téměř vyčerpala kapacity elektrického systému B-52G. Byl též dodán nový systém EVS (Electro-optical Viewing System) s infračerveným senzorem FLIR (Forward Looking Infra Red - dopředu mířící infračervený senzor) a kamerou pro špatné světelné podmínky.

Během 70. let se tak prudce zvětšily schopnosti B-52 jak pro útoky konvenční výzbrojí, tak i jadernou. Nicméně nové systémy bylo možno použít pouze na verzích B-52G a B-52H, neboť starší verze neměly potřebnou, zejména elektrickou kapacitu nutnou pro jejich činnost. Vždyť změny nutné pro odpalování střel SRAM, šestou etapu zlepšení obranných systémů a pro systém EVS způsobily zvýšení hmotnosti modelů B-52G a B-52H o téměř 11 000 kg. Výsledkem bylo snížení doletu o zhruba 10 %.

Na začátku 70. let bylo rozhodnuto o náhradě B-52, kterou se měl stát nový supersonický B-1. V té době již byl ukončen program prvního zamýšleného následníka - třímachové North American XB-70 Valkyrie. Ovšem v roce 1977 prezident Carter pozastavil program B-1 a místo něj bylo rozhodnuto modifikovat spolehlivé Stratofortressy na nosiče nového typu zbraně - střely s plochou dráhou letu (manévrující střely, cruise missile). Ta byla pojmenována Boeing AGM-86B ALCM (Air Lunched Cruise Missile, střela s plochou dráhou letu odpalovaná ze vzduchu). Nová technologie umožnila vyprodukovat daleko menší a přesnější střelu. Střel AGM-86B mohl bombardér nést až 20. Pod každým křídlem bylo možno nést až 6 střel, dlouhých 6 metrů, na závěsnících dlouhých 12 metrů. Zbylých 8 střel bylo neseno uvnitř stejně jako střely SRAM. Celková váha systému dosáhla 35 tun.

Bylo též nutno posílit systémy letounu (elektrické, hydraulické a chladicí). Dolet byl snížen o čtvrtinu. Nicméně schopnosti letounu se prudce zvýšily. Střela AGM-86B měla větší dolet i celkové schopnosti. Tím se zvýšila vzdálenost, na kterou může B-52 záútočit, aniž by se vystavila protiútoku.

V roce 1980 byl zahájen program OAS (Offensive Avionics System), který zmodernizoval zbraňové a navigační systémy B-52G a B-52H. B-52 je též skvěle vybaven pro průzkum oceánu. Během dvou hodin dva letouny B-52 dokáží prohledat plochu 140 000 čtverečních mil (364 000 čtverečních kilometrů).

Během operace Pouštní bouře (Desert Storm) - první války v Perském zálivu (Gulf war) v roce 1991, letouny tohoto typu dopravily nad cíl 40 % všech shozených pum. V této válce též „strategické pevnosti“ vzlétaly též ze základny Barksdale (Barksdale Air Force Base, La.), doletěly do blízkosti bojiště, odpálily střely s plochou dráhou letu s konvenčními hlavicemi a následně se vrátily zpět na základnu Barksdale. Celý non-stop let trval plných 35 hodin. Žádný letoun nebyl ztracen, což jasně hovoří o spolehlivosti již několik desítek let starých strojů. Podrobnější informace o životnosti částí konstrukce lze najít v tabulce 5.

Od roku 1989 probíhá další fáze zdokonalování systémů stroje, zejména vybavování přijímači pro družicovou navigaci pomocí GPS (Global Positioning System) a dále umožnění použití nejnovější naváděné munice i bezpilotních prostředků. Zejména se jedná o střely AGM-142 Have Nap (Raptor) a protilodní AGM-84 Harpoon.

Po první válce v Perském zálivu a bombardování Jugoslávie bylo shledáno, že elektronické vybavení B-52H zastarává a přikročilo se k rozsáhlé modernizaci. Během posledních let totiž mnoho armád zavedlo nové generace protivzdušných systémů, se kterými si původní čidla a systémy B-52H nemohly poradit. Proto byl odstartován projekt SADI (Situational Awareness Defensive Improvement - Zdokonalení přehledu o bojové situaci), ve kterém firma Aerospace Systems vyprojektuje a vyrobí 4 prototypy zařízení elektronického průzkumu a zaměřování v ceně 10 mil. USD. Výrobou zařízení pro všechny letouny pak bude pověřena firma Lockheed Martin Systems Integration, celková cena za modernizaci všech strojů by se měla pohybovat kolem 50 mil. USD. Současný výstražný radiolokační přijímač AN/ALR-20A RWR (Radar Warning Receiver) bude nahrazen novým, lépe schopným detekovat a rozpoznat nové střelecké a naváděcí radary a poskytovat včasné varování osádce bombardéru B-52. Celý obranný ECM systém založený na prvku ALQ-172 bude modernizován a přidán třetí prvek ALQ-172 pro zlepšení schopností celého systému. Nový systém též zajistí automatické a přesné odpalování radiolokačních rušičů. Zástavba tothoto vybavení u všech strojů má proběhnout během 8 let.

Letouny stále procházejí různými vylepšeními, v nedávné minulosti zejména programy CEM (Conventional Enhancement Modification - Modifikace pro zdokonalení konvenčních útoků), který umožní použití zbraní pracujících se sběrnicí MIL-STD 1760. Důležitý je i program AWI (Advanced Weapons Integration - Integrace pokročilých zbraňových systémů), zahrnující použití munice s korekcí snosu větrem WCMD (Wind Corrected Munitions Dispenser), munice JDAM (Joint Direct Attack Munition - Společná munice pro přímý útok), JSOW (Joint Stand-off Weapon - Společná zbraň pro útoky z odstupu) a střely JASSM (Joint Air-to-Surface Stand-off Missile - Společná střela pro útoky z odstupu). Podrobnější seznam různých systémů letounu B-52H je v tabulce 3.

Současná posádka je pětičlenná - pilot a druhý pilot, operátor elektronických zbraňových systémů (EWO - electronic warfare officer), na nižší palubě pak navigátor/bombometčík (radar navigator) zodpovědný za útočné zbraňové systémy a navigátor. V současnosti se pracuje na sloučení funkcí navigátora a navigátor/bombometčíka do jedné osoby ovládající pokročilé systémy, umožňující zmenšit početnost osádky. Navigátor využívá elektroniku založenou na 386x procesorech a sběrnici Mil-Std-1553B.

Zdá se tedy, že budoucnost čtyřicetilého veterána těžké váhy je v letectvu Spojených států amerických zaručena. Ještě dlouho si tudíž budeme moci na přehlídkách prohlédnout a poslechnout řvoucí osmimotorovou obludu, za kterou se táhnou dlouhé pásy kouře od naplno pracujících motorů, snažících se vytáhnout k nebi 200 tun těžkou „strategickou pevnost“, Boeing B-52 Stratofortress. Každá z těchto pevností má cenu zhruba 30 mil. USD. V současnosti je v aktivní službě asi 40 letadel.

Autor : Tomáš Berka / Snake 🕔07.06.2003 📕30.640

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře