Rogožarski IK-3

Ikarus Rogožarski IK-3

Vznik
Ve druhé polovině 30. let bylo velení Jugoslávského královského letectva jasné, že je nutno pomýšlet na modernizaci stíhacího letectva. I když byly k dispozici moderní zahraniční konstrukce (např. Hurricane), letectvo se snažilo získat vlastní stroje. Dvojice konstruktérů firmy Rogožarski Ljubomir Ilić a Kosta Sivčev, autoři úspěšných IK-1 a IK-2 se v maximálním utajení pustili do práce. Od roku 1936 probíhají konstrukční práce, modely stroje procházejí i zkouškami v aerodynamickém tunelu Eiffel v Paříži. V konstrukci se do práce zapojuje ještě inženýr Slobodan Zrnić. Výsledkem bylo, že jugoslávské Ministerstvo letectví zadalo v březnu 1937 firmě Rogožarski A. D. stavbu prototypu.

Prototyp IK-3 poprvé vzlétl na jaře 1938. V kokpitu seděl kapetan Nikole Bjelanović. Letoun byl koncipován jako dolnokřídlý jednomístný jednoplošník, poháněný kapalinou chlazeným řadovým motorem Hispano-Suiza 12Y-29 o výkonu 920 ks (686 kW), který poháněl nestavitelnou vrtuli Hispano-Suiza, což byla licenční produkce Hamilton Standard Constant Speed. Nesl i jeden kanon Hispano-Suiza HS-404 ráže 20 mm se zásobou 60 nábojů a 2 kulomety FN-Browning ráže 7,92 mm s 500 náboji pro každý z nich. Kanon byl uložen mezi válci motoru a střílel dutou hřídelí vrtule, kulometná výzbroj byla ukryta pod kapotou nad motorem a střílela okruhem vrtule. Stroj dostal zatahovací podvozek systému Messier.
Aby byly co nejobjektivnější, provádělo letové zkoušky celkem 6 pilotů. Prototypu se stal osudným 19. leden 1939, kdy během zkušebního letu pilot kapetan Milan Pokorni při provádění akrobatických prvků překročil mezní rychlost při střemhlavém letu a letoun se stal neovladatelným. Po střemhlavém letu z 1 500 m se ve výšce cca 400 m nejprve uvolnil překryt kabiny, potom se zlomil nosník křídla v místě ukotvení podvozku. Stroj byl nárazem na zem zničen, pilot zahynul. Protože ministerská komise, vyšetřující havárii, neshledala vinu v konstrukci stroje, bylo objednáno 12 sériových strojů. 6 mělo být dodáno do konce března, zbylých 6 do konce července 1939.

Konstrukce byla smíšená, křídlo dřevěné s kovovým kováním, konstrukce trupu z ocelových trubek a dotvarovaná dřevěnou konstrukcí, příď s motorem až za pilotní sedadlo potažena duralovým plechem, zadní část trupu, stejně jako křídlo potaženy plátnem podobně jako u Hawker Hurricane. Křidélka i řídící plochy hliníkové, potažené plátnem. Hlavní i záďový podvozek osazen koly Dunlop. Laborovalo se i se zatažitelným záďovým kolečkem. Stroj č. 2-2151/1 nesl radiostanici Telefunken FUG VIIa s dosahem 60 km.

Produkce
Sériové stroje se od prototypu v některých detailech odlišovaly. Původní francouzský motor byl nahrazen v ČSR licenčně vyráběným motorem Avia H. S.12Ycrs, kabina dostala nový čelní štítek s neprůstřelným sklem a dozadu odsouvaný překryt. Vrtule Hamilton Standard neslo i prvních 6 sériových strojů. Druhá šestice dostala vrtule Chauviere 351m. Palivové nádrže - 1 v trupu a 2 v křídlech pojaly celkem 330 litrů paliva.

Dodávky začaly v létě 1940 a piloti nový stroj hodnotili jako obratný a snadný k pilotování. Piloti jej upřednostňovali oproti Hawker Hurricane Mk. I. i Messerschmittu Bf 109E-3, se kterými také létali. Zvláště se jim líbila jeho schopnost létat zatáčky s velmi malým poloměrem. Byla objednána další série 25 strojů a jednalo se o licenční výrobě v Turecku. S rozběhem sériové výroby se konstrukční práce se zaměřily na další vývoj - jednalo se především o možnosti zástavby výkonnějšího motoru. Ve hře bylo několik alternativ: nový Hispano-Suiza 12Y-51 o výkonu 1,100 k.s., Daimler-Benz DB601A, Rolls-Royce Merlin III o výkonu dokonce 1,030 HP. Na papíře vznikal i projekt IK-5 se dvěma motory H.S. 12Y. Ten měl dostat dokonce dvojí podobu - jednomístný stíhač, nebo dvoumístný dálkový těžký stíhač s mohutnou hlavňovou výzbrojí, soustředěnou v přídi. Modely IK-5 již byly testovány v aerodynamickém tunelu a připravovala se výroba prototypu. Ale německý vpád do Jugoslávie 6. dubna změnil situaci. IK-5 zůstal v modelech, výroba druhé série IK-3 byla zrušena. Ze stejného důvodu sešlo i z licenční výroby v Turecku.

Vyrobeno bylo celkem 12 strojů + 1 prototyp. Výroba byla rozdělena mezi závody Ikarus A. D. a Rogožarski A-.D., protože Rogožarski byl společně s továrnou Zmaj A.D. vytížen licenční produkcí 100 kusů stíhacích Hawker Hurricane Mk.I.

Bojové nasazení
Vyrobených 12 IK-3 mělo různé osudy. Jeden stroj (v. č. 2156 s trupovým číslem 6) byl ztracen ještě před vypuknutím bojů, když se 6. září 1940 zřítil do Dunaje při simulovaném souboji. Pilot kapetan Anton Ercigoj ztratil vědomí při přetížení - tzv. "blackout" - a zahynul. Jeden stroj byl vrácen továrně Rogožarskij a byl použit jako základ přestavby na II. sérii. 4 zbylé stroje byly na počátku bojů (tzv "dubnová válka") uzemněny kvůli pravidelné technické kontrole. Ostatních 6 strojů schopných operačního nasazení bylo zařazeno k 51. stíhací skupině se sídlem na letišti Zemun, určené k obraně Bělehradu. Zde působily v letkách č. 161 a 162, po 3 v každé.
Ráno 6. dubna 1941 pětice IK-3 vzlétla proti německému náletu. Po skončení bojů piloti hlásili 5 vítězství, ale utrpěli i jednu ztrátu - padl potporućnik Dušan Borćić a 2 piloti byli raněni (tehnički činovnik Eduard Bamfić, kapetan Savo Poljanec). Letkám zbyly jen 3 letuschopné stroje. Téhož dne absolvovali piloti IK-3 ještě jeden bojový vzlet a sestřelili 2 Ju 87 a jeden BF 109E. Následujícího dne - tedy 7. dubna, vzlétly 3 IK-3 opět a piloti nahlásili několik vítězství. Narednik Milislav Semiz přistál s těžce poškozeným strojem, ale mohl jej nahradit právě dodaným zbrusu novým. 11. 4. tento pilot hlásil opět sestřel jednoho Bf 109D, kapetan Todor Gojić a narednik Dušan Vujćić hlásili každý po jednou Ju 87. Tento den byl také posledním dnem bojů. Přeživší 3 stroje letci v noci z 11. na 12. 4. na pomocném letišti Veliki Radinci spálili. Spolu s nimi shořelo i 5 Hawker Hurricane, 8 (některé prameny uvádějí 11) Me 109, 1 Me 110 a 1 Ikarus IK-2 a jisté množství školních strojů. Piloti 51. stíhací skupiny si nárokovali celkem 11 vítězství. Pilot narednik Milislav Semiz se na IK-3 stal esem se 4 sestřely. 17. dubna Jugoslávie kapitulovala. Jedním z pilotů, kteří na IK-3 létali, byl i kapetan Savo Poljanec. Tento pilot byl jedním ze 2 Jugoslávců, kteří bojovali v Kombinované letce z letiště Tri duby v období SNP.

Konec ostatních zbylých strojů je nejasný, podle existujících fotografií nejméně 2 IK-3 padly do rukou Němců a minimálně jeden z nich byl podroben zkouškám ve zkušebním středisku v Rechlinu.

Úspěšná konstrukce IK-3 se po válce dočkala pokusu o obnovení, ovšem se sovětským motorem VK 105PF2 z letadla Jak-3. 45 vyrobených strojů neslo označení Ikarus S49A.

Na doplnění několik fotografií podle http://www.airwar.ru/enc/fww2/ik3.html

A ještě třípohledový nákres. Pramen též airwar.ru.

Na závěr několik zajímavostí. Prameny uvedeny u obrázků.

en.topwar.ru