Maximální vzletová hmotnost: Maximum Take-off Weight:
? kg
? lb
Rozpětí: Wingspan:
10,700 m
35ft 1,25in
Délka: Length:
7,700 m
25ft 3,14in
Výška: Height:
? m
?
Plocha křídla: Wing Area:
20,20 m2
217.43 ft2
Plošné zatížení: Wing Loading:
39 kg/m2
7.99 lb/ft2
Pohon: Propulsion:
Kategorie: Category:
pístový
piston
Počet motorů: Number of Engines:
1
Typ: Type:
československý Walter NZ-85 vzduchem chlazený hvězdicový sedmiválec o vzletovém výkonu 73.5 kW (100 k) při 1 750 ot/min a nominální výkon 62.5 kW (85 k) při 1 400 ot/min. kW)
czechoslovakian Walter NZ-85 seven-cylinder air-cooled radial engine rated 98.6 hp at 1,750 rpm for take-off and nominal power output 83.8 hp at 1,400 rpm.
- prvá amfíbia skonštruovaná a vyrobená v Sovietskom zväze.
Konštruktérom tohto lietadla bol mladý konštruktér Vadim Borisovič Šavrov, v tom čase pracujúci v konštrukčnej kancelárii D.P. Grigoreviča. Pretože sa kancelária po prechode z Leningradu do Moskvy v podstate rozpadla, rozhodol sa Vadim Šavrov postaviť lietadlo sám. Oficiálnu objednávku a peniaze na výrobu sa mu podarilo získať z Osoaviachim-u, čo bola branno-spoločenská organizácia pripravujúca o.i. mládež pre službu v armáde. Teda niečo podobné, ako bol v bývalom ČSSR Zväzarm. Osoaviachim zabezpečil aj zakúpenie motora z kapitalistickej cudziny – československý hviezdicový Walter NZ-85 s výkonom 85 ks (62,5 kW). Aby sa mohol venovať stavbe lietadla opustil Šavrov oddelenie, v ktorom pracoval a spoločne s inžinierom Viktorom Ľvovičom Korvinom, ktorý taktiež odišiel z CKB Grigoreviča, sa 16. apríla 1928 pustili do práce. Pretože prenájom priestorov neprichádzal vo vtedajších pomeroch do úvahy, padlo rozhodnutie zostrojiť lietadlo v obývacej miestnosti súkromného bytu, v ktorom býval Korvin. Trup sa zhotovoval v obývacej izbe, kde bol uložený naprieč izby „od rohu k rohu“, na krídlach sa pracovalo v detskej izbe. Neskôr sa k nim pridal aj vynikajúci mechanik Nikolaj Nikolajevič Funtikov a po trinástich mesiacoch práce bolo lietadlo, nazvané Š-1, hotové. Trup a krídla spustili pomocou kladky cez balkón z tretieho poschodia a následne zmontovali v opustenej časti miestneho letiska.
Prvé skúšky prebehli na rieke Neve 4. júna 1929 (prvý vzlet z vody 21.6.) a po ich úspešnom ukončení skúšobný pilot B. V. Glagolev preletel Š-1 dňa 31. augusta do Moskvy. Tam boli na príkaz vtedajšieho veliteľa letectva P.I.Baranova vykonané v dňoch 20.-28. septembra štátne skúšky. Prebiehali na ústrednom letisku a na rieke Moskve. Za riadením sa striedali skúšobní piloti B. V. Glagolev, M. A. Korovkin a A. V. Čekarev. Kvôli slabému motoru však bolo lietadlo po skúškach zaradené len do kategórie športových lietadiel. Šavrov sa však nevzdal a po miernom zväčšení rozmerov stroja a montáži motora domácej výroby M-11 o výkone 100 ks (73,5 kW) zostrojil typ Š-2, ktorý sa dostal aj do sériovej výroby.
Po skončení skúšok bol Š-1, v zmysle pôvodnej dohody, odovzdaný jeho objednávateľovi – leningradskému Osoaviachimu na agitačné účely. Pri jednom z propagačných letov však došlo k havárii. 26. februára 1930 letel pilot V.P.Čkalov, neskorší Hrdina Sovietskeho zväzu, ktorý sa preslávi prvým letom bez medzipristátia z Moskvy do USA v 1937 roku, vo veľmi zlom počasí s mechanikom Ivanovom z Leningradu do mesta Boroviči (Боровичи). Aby nestratil orientáciu, letel popri železničnej trati, avšak sneh a námraza ho donútili zostúpiť tak nízko, že krídlom zachytil o semafor a zrútil sa pri stanici Vjalka (Вялка). Pilot aj mechanik mali šťastie a obišli bez zranení, lietadlo však bolo úplne zničené.
Technický popis:
Po technickej stránke bol Š-1 jedenapolplošnou amfíbiou, teda lietadlom schopným štartu i pristátia z vody i zo zeme, s trupom v tvare člna. Poháňaný bol hviezdicovým vzduchom chladeným motorom československej výroby Walter NZ-85 o výkone 85 ks (62,5 kW), ktorý roztáčal pevnú drevenú vrtuľu o priemere 2,35 m. Motor bol umiestnený ako ťažný na nábežnej hrane horného krídla, ktoré bolo nad trupom prichytené nosníkmi z oceľových trubiek. Dolné samonosné krídlo bolo umiestnené takmer na čiare ponoru trupu, pričom jeho súčasťou boli bočné vyrovnávacie plaváky. Trup bol prepážkami rozdelený na päť vodotesných oddielov, pričom v jednom z nich umiestnenom pod centroplánom krídla bola umiestnená kabína. V kabíne boli vedľa seba umiestnené dve sedačky, pričom na ľavej z nich (v smere letu) sedel pilot a na pravej buď pilot-žiak, alebo palubný mechanik. Za nimi bola umiestnená tretia sedačka, na ktorej sedel pasažier. Riadenie bolo dvojité s lankovým vedeným od riadiacich pák ku kormidlám. Konštrukcia lietadla bola z väčšej časti drevená potiahnutá plátnom, duralovými plechmi bol obložený len centroplán z dôvodu ochrany poťahu i konštrukcie krídla pred horúcimi výfukovými plynmi.
Podvozok sa skladal z dvoch podvozkových nôh odpružených zväzkami gumových povrazov, disky kolies bicyklového typu boli nekapotované. Namiesto kolies bolo možné v zimných mesiacoch namontovať lyže, špeciálne navrhnuté pre tento typ. Zdvíhanie a vysúvanie podvozku sa vykonávalo točením kľukou umiestnenou uprostred palubnej dosky. Podvozkové nohy s kolesami alebo lyžami sa pomocou laniek posúvali po oblúkovitých koľajničkách umiestnených zvonku na obšívke trupu a zaisťovali sa v hornej alebo dolnej polohe. V prípade pristátia na vode spustený podvozok výrazne skracoval dĺžku pristávacej dráhy.
