Main Menu
User Menu

Avia S-92

     
Název:
Name:
Avia S-92
Originální název:
Original Name:
Avia S-92
Kategorie:
Category:
stíhací letoun
Výrobce:
Producer:
DD.MM.1946-DD.09.1948 Automobilové závody, n.p., závod 2 Avia, Čakovice /
Období výroby:
Production Period:
DD.MM.1946-DD.09.1948
Vyrobeno kusů:
Number of Produced:
7
- přehled vyrobených letadel / overview of manufactured aircraft
První vzlet:
Maiden Flight:
27.08.1946
Osádka:
Crew:
1
Základní charakteristika:
Basic Characteristics:
 
Vzlet a přistání:
Take-off and Landing:
CTOL - konvenční vzlet a přistání
Uspořádání křídla:
Arrangement of Wing:
jednoplošník
Uspořádání letounu:
Aircraft Concept:
klasické
Podvozek:
Undercarriage:
zatahovací
Přistávací zařízení:
Landing Gear:
kola
Technické údaje:
Technical Data:
 
Hmotnost prázdného letounu:
Empty Weight:
4420 kg
Vzletová hmotnost:
Take-off Weight:
6400 kg
Maximální vzletová hmotnost:
Maximum Take-off Weight:
7060 kg
Rozpětí:
Wingspan:
12,51 m
Délka:
Length:
10,60 m
Výška:
Height:
3,70 m
Plocha křídla:
Wing Area:
21,70 m2
Plošné zatížení:
Wing Loading:
? kg/m2
Pohon:
Propulsion:
 
Kategorie:
Category:
jednoproudový
Počet motorů:
Number of Engines:
2
Typ:
Type:
M-04 o tahu 8,7 kN
Objem palivových nádrží:
Fuel Tank Capacity:
2550 l:
900 l před a za pilotním prostorem
580 l v zadní části trupu
170 l pod pilotním prostorem
Výkony:
Performance:
 
Maximální rychlost:
Maximum Speed:
870 km/h v 3000 m
Cestovní rychlost:
Cruise Speed:
720 km/h v ? m
Rychlost stoupání:
Climb Rate:
? m/s
Čas výstupu na výšku:
Time to Climb to:
6,8 min do 6000 m
Operační dostup:
Service Ceiling:
11000 m
Dolet:
Range:
845 km
Maximální dolet:
Maximum Range:
? km
Výzbroj:
Armament:
0-4x 30mm kanon MK 108, 2x 80 a 2x 100 nábojů
Uživatelské státy:
User States:
Poznámka:
Note:
československé označení pro Messerschmitt Me 262
Zdroje:
Sources:
Soukup, Oldřich. Avia S-62 & CS-92, L+K 1976/19-20.
Němeček, V. Československá letadla 1918-1945, Naše Vojsko, Praha 1983.
URL : https://www.valka.cz/Avia-S-92-t8926#26579Verze : 0
Avia S-92/CS-92 (Messerschmitt Me 262 Schwalbe)


História vývoja Me 262 "Schwalbe"



Začiatok úspešnej prúdovej éry v československom letectve je potrebné hľadať už na jar v roku 1944, keď sa vedenie nemeckého leteckého priemyslu rozhodlo rozdeliť výrobu lietadiel do menších závodov z dôvodu stupňujúcich sa náletov na letecké továrne v Nemecku. V letňanskej Avii sa vyrábali predné časti trupov a v Semiloch opravovali a čiastočne vyrábali prúdové motory Jumo 004. Pracovníci týchto tovární sa snažili získať čo najviac poznatkov z výroby a taktiež získavali plány, výkresy, výpočty a iný cenný materiál aj priamo od Nemcov. Po porážke Nemecka z hotových lietadiel, ktoré tu boli, nezostalo československému priemyslu ani jedno, a preto sa zháňali vraky a súčiastky, ktoré sa zachraňovali pred zničením. Z rozličných miest v Čechách sústredili množstvo materiálu, z ktorého sa však už mnoho súčiastok nedalo použiť. V pomerne krátkom čase sa podarilo všetok dostupný materiál sústrediť v Avii a motory a ich komponenty včítane skúšobní v Leteckých opravovniach Malešice. Nakoniec sa našlo celkom 18 drakov schopných rekonštrukcie, čo bolo pre celú akciu povzbudivé. Napriek všetkým ťažkostiam sa podarilo do prvých slobodných Vianoc postaviť prvý kus s ev. číslom Me 262.1 (Me 262A). Do hotového draku sa však museli zamontovať motory - nezvyčajné a celkom neznáme pohonné jednotky. Tieto museli dôkladne preštudovať a preskúšať. Na zriadenej skúšobnej stanici na brzde motor úspešne spustili 5. marca 1946. Onedlho ho komisia uznala schopným na montáž do draku.

Potom však nastal najväčší problém. V tom čase nebol žiaden pilot, ktorý by niekedy lietal na prúdovom lietadle. Ponúkol sa síce istý nemecký pilot, ktorý lietal s Me 262, že pre československý letecký priemysel lietadlo zalieta. Mal však neúnosné požiadavky.
Pri zostavovaní lietadla i pri prípravách letu pomohli odborné články o Me 262 v zahraničnej tlači a tiež dokumenty získané vypočúvaním nemeckých špecialistov. Tak sa zhromaždilo aspoň niekoľko základných údajov a mohlo sa podľa nich uvažovať, ktorý z pilotov by mohol prísť do úvahy pre zalietanie. Museli však spĺňať niekoľko základných podmienok (okrem ďalších menej dôležitých): výborný zdravotný stav, letecká vyzretosť a technický zmysel. Toto všetko spĺňal šéfpilot továrne Antonín Kraus. S niekoľkými tisíckami nalietaných hodín na stíhacích i dvojmotorových lietadlách nebolo pochýb o jeho pilotnej vyzretosti a technickom zmysle. Kraus sa na svoju úlohu pripravoval veľmi zodpovedne. Chodil na brzdu, kde prebiehali skúšky pohonných jednotiek, dôkladne preštudoval celú stavbu a vybavenie lietadla, pripravoval sa i na ťažkosti za letu pri vysokých rýchlostiach. Teoreticky bol dobre pripravený na všetky možné nepríjemné náhody a technické poruchy. Táto príprava sa mu neskôr veľmi vyplatila.
Po dokonalých teoretických prípravách si konečne A. Kraus sadol prvýkrát do lietadla nie preto aby vzlietol, ale aby si vyskúšal jeho riadenie a ovládanie na zemi a prakticky sa oboznámil s potrebnými drobnosťami.


Historický deň prvého vzletu nadišiel 27. augusta 1946. Let trvajúci 15 minút nebol bezchybný, pretože nedošlo ku zatvoreniu podvozka. Nasledovali ďalšie a 3. septembra mohla továreň predviesť lietadlo predstaviteľom vojenského i civilného letectva. Za dva dni na to lietadlo Me 262.1 vzlietlo naposledy. Bol to šiesty let, pri ktorom dosiahlo výšku 4 000 m a rýchlosť vyše 960 km/h a prvý krát sa na ňom merali určité hodnoty. Vtedy vynechal ľavý motor a bolo jasné, že sa pilotovi už s vysunutým podvozkom nepodarí nielenže normálne pristáť, ale ani dopraviť stroj kĺzavým letom až na letisko. Pristál núdzovo asi 16 km od miesta štartu do poľa v priestore obce Březno u Chomutova. Keďže skaza lietadla bola nevyhnutná, položil pilot lietadlo presne podľa predpokladov, ku ktorým sa dospelo po nespočetných úvahách. Pri pristávaní naklonil lietadlo na ľavé krídlo, ktorým zavadil o zem, potom na ľavý motor, prednú časť trupu, pravý motor a chvost lietadla. Lietadlo sa podľa predpokladov rozlomilo na množstvo trosiek, avšak pilot sa nezranil, hoci pristával rýchlosťou 230 km/h. Práve tento prípad ukazuje, že príprava na prvý a ďalšie lety nebola zbytočná a že sa jej dôkladnosť dokonale vyplatila.


Poruchy sa vyskytovali i naďalej, najmä s pohonnými jednotkami, spôsobované palivom (tuhnutie parafínovej zložky paliva LRX pri nižších rýchlostiach spôsobovalo upchatie palivových filtrov), čo znemožňovalo výškové lety. Na jeseň 1946 dokončili v Avii jednosedadlový S-92.2 a dvojsedadlový CS-92 ev. č. CS-92.3. Pri zalietavaní prvého dvojmiestneho stroja Avia CS-92 ev.č. CS-92.3 s osádkou A. Kraus, Ing. Svoboda, vysadil práve v zatáčke 20 km pred letiskom jeden z motorov a pred pristátím vysadil i druhý motor a pilot musel podvozok núdzovo vysunúť až v poslednej fáze letu. Pristátie na letisku sa podarilo.


Na základe tejto poruchy vykonali úpravu: zamontovali hydraulické čerpadlo na ovládanie podvozku i na pravý motor. Nemecký Me 262 mal zamontované len jedno na ľavom motore, a keď tento vynechal, nebolo možné podvozok zatiahnuť, čo zákonite viedlo ku núdzovému pristátiu.
V poradí štvrtý exemplár S-92.4 bol vyzbrojený dvoma spodnými kanónmi MK 108 (podľa iných zdrojov výzbroj niesol aj prvý vyrobený s ev. č. Me 262.1), zalietaný 18.06.1947.


V roku 1947 sa do skúšobných letov zapojil i mjr. Jiří Maňák, ktorý bol prvým vojenským pilotom, ktorý v československom letectve lietal s prúdovým strojom. Bol to on, ktorý vykonal prvé verejné predstavenie so štvrtým exemplárom Avie S-92 na leteckom dni v Prahe 7. septembra 1947. V roku 1948 boli dokončené a zalietané stroje ev. č. CS-92.5, S-92.6, S-92.8, S-92.9 a S-92.10. Dvojmiestny CS-92.7 bol zalietaný až v roku 1949.


So zdokonaľovaním lietadiel súčasne sa zdokonaľovali i pohonné jednotky M-04 (Jumo 004) a tiež M-03 (BMW 003).
Dodané stroje lietali v Leteckom výskumnom ústave až do zriadenia Stíhacej letky 5. Tá vznikla v roku 1950 a mala za úlohu výcvik pilotov prúdových strojov. Jej veliteľom bol Ľudovít Solár.


V roku 1951 na májovej prehliadke Pražanom oficiálne predviedli väčší počet prúdových lietadiel československého vojenského letectva. Zúčastnilo sa jej šesť S-92 a deväť Jak-23. Táto prehliadka bola zrejme aj posledným verejným vystúpením prvých prúdových lietadiel S-92 u nás, pretože potom sa rozposlali ako učebný názorný materiál po celej republike na výcvik mechanikov a poslúžili ešte pri preškoľovaní pilotov na Jak-23. V tom čase však už do Československa začala prichádzať nová najmodernejšia prúdová technika zo ZSSR - Mig-15. Zo siedmich postavených S-92 a troch CS-92 sa zachovalo po jednom exemplári, jednomiestny ev.č. S-92.4 a dvojmiestny CS-92.3 (CS-92.5?). Nachádzajú sa vo Vojenském leteckém muzeu Praha-Kbely.


Výzbroj jednomiestnych strojov tvorila dvojica 30 mm kanónov Rheimetall MK-108, namiesto pôvodných štyroch. Tieto stroje mali stanovenú maximálnu rýchlosť 840 km/h.


Československé Avie S-92 a CS-92 sa po vytmelení povrchu striekali šedozelenou farbou. Výsostné znaky boli umiestnené na obvyklých miestach a lemovali sa tenkou modrou linkou. Označenie lietadiel bolo čierne.
Interiér kabíny bol šedozelený, prístrojová doska matne čierna, prístroje čierne, popisy na nich a ručičky boli bledožlté. Operadlo sedačky a opierka hlavy mali čiernohnedú farbu. Písmená na štítkoch boli vo farbe hliníka. Upínacie pásy boli šedé, pracky duralové. Zameriavač sa u nás nemontoval.


Druhy výzbroje:
Me 262A-1a (S-92):
- 4x 30 mm kanón Rheinmetall MK 108 (2x MK 108 u S-92)


Me 262A-1a/U1:
- 2x 30 mm kanón Rheinmetall MK 103
- 2x 30 mm kanón Rheinmetall MK 108
- 2x 20 mm kanón Mauser MG 151/20


Me 262A-1a/U4:
- 1x 50 mm kanón Rheinmetall BK 5 alebo MK 214


Me 262A-2a:
- jednomiestny rýchly bombardér
- 2x 30 mm kanón Rheinmetall MK 108
- 2x 250 kg bomby


Me 262A-2a/U2:
- dvojmiestny rýchly bombardér s bombardovacím zameriavačom vpredu
- pod trupom jedna 500 kg bomba, alebo dve 250 kg bomby pod krídlom


Me 262A-5a:
- prieskumná verzia vybavená kamerou a prídavnými nádržami 2x 300 l
- 2x 30 mm kanón Rheinmetall MK 108


Me 262B-1a (CS-92):
- dvojmiestna cvičná verzia



Pramene:
1) Václav Němeček Vojenská letadla III., Naše vojsko, 3. vydanie, Praha 1992
2) Jiří Valenta S vrtulí na srdci, Zlínek, Zlín 1999
3) Internet
culak.blog.sme.sk
Irra, Miroslav: Avia S/CS-92. Me 262 v Československém letectvu

Avia S-92 -


URL : https://www.valka.cz/Avia-S-92-t8926#156127Verze : 1
MOD
...
Avia S-92 -


URL : https://www.valka.cz/Avia-S-92-t8926#27482Verze : 0
...
Avia S-92 - Prvé československé prúdové lietadlo ...

Prvé československé prúdové lietadlo ...
URL : https://www.valka.cz/Avia-S-92-t8926#252952Verze : 0
Avia S-92.4 (V-34), Vojenské letecké muzeum, Praha-Kbely, cca 2004.
Avia S-92 -


Avia S-92 -


URL : https://www.valka.cz/Avia-S-92-t8926#68120Verze : 0
Avia S-92.4 (V-34), Vojenské letecké muzeum, Praha-Kbely, 2009.
Avia S-92 -


Avia S-92 -


Avia S-92 -


Avia S-92 -


Avia S-92 -


URL : https://www.valka.cz/Avia-S-92-t8926#318793Verze : 0
MOD
Avia S-92.4 (V-34), Vojenské letecké muzeum, Praha-Kbely, duben 2013. Letoun pochází ze sbírek Národního technického muzea, odkud byl v říjnu 1979 předán do kbelského muzea. Renovaci stroje provedly v roce 1987 Letecké opravny Kbely.
Avia S-92 -


Avia S-92 -


URL : https://www.valka.cz/Avia-S-92-t8926#526231Verze : 0
MOD