Gnome 9B-2 o výkonu 75 kW nebo Le Rhône 9J o výkonu 82 kW nebo Clerget 9B o výkonu 97 kW nebo Thulin o výkonu 60 kW nebo Bentley B.R.1 o výkonu 112 kW nebo R.A.F.1A o výkonu 67 kW nebo Curtiss K.6 o výkonu 75 kW nebo Sunbeam Dyak o výkonu 75 kW dvoulistá dřevěná vrtule
Gnome 9B-2, power 100 hp, or Le Rhône 9J, power 110 hp, or Clerget 9B, power 130 hp, or Thulin, power 80 hp, or Bentley B.R.1, power 150 hp, or R.A.F.1A, power 90 hp, or Curtiss K.6, power 100 hp, or Sunbeam Dyak, power 100 hp two-blade wooden propeller
1) některé dokončeny jako Avro 504N 2) Le Rhône; s motorem Gnome 499 kg, s motorem Dyak 599 kg 3) 8,81 m s motorem Dyak 4) Le Rhône; s motorem Gnome 132 km/h v 1981 m, s motorem Dyak 112.65 km/h v ? m
1) some completed as Avro 504N 2) Le Rhône; with Gnome 1100 lb, with Dyak 1320 lb 3) 28ft 11in with Dyak engine 4) Le Rhône; with Gnome 82 mph at 6500 ft, with Dyak 70 mph at ? ft
Zdroje: Sources:
Jackson, A.J. Avro Aircraft since 1908, Putnam Aeronautical Books, London 1990. ISBN 0-85177-834-8. Mason, Francis K. The British Bomber since 1914. Putnam Aeronautical Books, London 1994. ISBN 0-85177-861-5. Thetford, Owen. Aircraft of the Royal Air Force since 1918, Putnam Aeronautical Books, London 1976. ISBN 0-37010-056-5. Bruce, J. M. Avro 504K, Windsock No.28. Albatros Productions, Berkhamsted 1991. ISBN 0-948414-32-4. Goodall, M. H., Tagg, A. E. British Aircraft before the Great War. Schiffer Publishing, Atgen 2001. ISBN 0-52888-165-5. Bruce, J. M. The Avro 504 Part 1, Historic Military Aircraft No. 8, Flight 09.07. 1954 Bruce, J. M. The Avro 504 Part 2, Historic Military Aircraft No. 8, Flight 16.07. 1954
Stroj na fotografii, s/n E3349, je typ Avro 504K, vyrobený v bloku E3254 až E3403. Letouny z této skupiny s/n (serial numbers) byly vyrobeny v licenci u firmy Parnall (Parnall & Sons, Mivart Street, Eastville, Bristol).
Avro 504K byl používán jako cvičný letoun. Je to dvoumístný jednomotorový dvoupříhradový dvouplošník s jednoduchými ocasními plochami, smíšené konstrukce. Verze 504K vycházela z 504J, ale měla univerzální motorové lože, umožňující montáž různých typů vzduchem chlazených zážehových rotačních motorů (později byly dokonce montovány i řadové motory, kupř. 100 hp Sunbeam Dyak). ¹)
Celková válečná produkce typu Avro 504 (všech verzí) činila, dle odhadů (podle neúplné dokumentace), 8340 strojů, 3696 dodala firma A. V. Roe & Co, zbytek subdodavatelé. Model Avro 504K byl pro RAF vyráběn až do roku 1927 - posledních deset kusů bylo předáno až 17. ledna 1927.
Po válce vznikla ještě celá řada dalších modelů řady 504, k nejznámějším bezesporu patří 504N, které byly většinou poháněny hvězdicovými (již ne rotačními) motory.
Motor: Nejběžnější pohonnou jednotkou stroje Avro 504K byl buď Gnome Monosoupape o výkonu 100 hp, nebo 110 hp motor Le Rhône, ale celá škála zahrnovala celkem deset typů motorů (včetně 130 hp motoru Clerget a 150 hp motoru Bentley B.R.1).
Rozpětí křídla: 10 973 mm Délka trupu: 8966 mm Výška stroje: 3175 mm Nosná plocha: 30,657 m2
Hmotnost prázdného stroje: 558 kg Vzletová hmotnost normálně: 829 kg Max. rychlost: 153 km/h Cest. rychlost: 121 km/h Dostup: 4876 m Čas výstupu do výšky 2438 m: 6 min. 30 sec. Vytrvalost: 3 hodiny Dolet: 402 km
Cvičný letoun Avro 504K byl vyráběn i mimo Spojené Království, včetně Japonska (u firmy Nakajima Hikoki Seisaku Sho).
Ovšem zřejmě nejkurióznější částí historie typu Avro 504K představuje výroba kopie stroje v někdejším sovětském Rusku ve dvacátých letech XX. století, kdy bylo postaveno několik stovek strojů (zřejmě cca 700 kusů) v továrně Dux nedaleko Moskvy. Sloužily po dlouhá léta k výcviku pod označením U-1, a jejich definitivní konec v rudém letectvu znamenala teprve konstrukce stroje U-2 — čili typu známějšího pod pozdějším označením Polikarpov Po-2.
——— ¹) Vzduchem chlazený hvězdicový motor s rotujícím blokem válců, klikový hřídel je pevný (je pevně spojen s motorovým ložem). Tyto motory, díky otáčení celého bloku válců dobře chlazené i při malé dopředné rychlosti letounu, byly v "pionýrských dobách" letectví velice oblíbené. Ovšem s rostoucím výkonem (a — současně — i s rostoucí hmotností motoru) se ve stále větší míře projevovaly i negativní vlastnosti těchto motorů, což v první řadě byl nezanedbatelný záporný vliv na řiditelnost letounů poháněných těmito motory (díky reakčnímu a gyroskopickému momentu). Dalším z problémů byla značná spotřeba oleje, bohatě odstřikujícího z rotujícího motoru a úspěšně znečišťujícího vše "v dosahu" (proto tyto motory zpravidla byly zakryty prstencovým krytem).
