Kalinin K-9

Kalinin K-9 (Калинин К-9)

Další konstrukcí Charkovského experimentálního leteckého závodu (Харьковский опытный авиационный завод) se stalo dvousedadlové víceúčelové letadlo s motorem « Walter » o výkonu v 60 k.s. Hlavním konstruktérem projektu byl zpočátku I. G. Něman (И. Г. Неман), a později A. Ja. Ščerbakov (А. Я. Щербаков).


Peníze na stavbu K-9, jak byl stroj označen, vybrali aktivisti OSOAVIACHIMu Dzeržinské oblasti města Charkova (ОСОАВИАХИМ Дзержинского района города Харьков). Stroj byl koncipován v souladu s tehdejšími představami o masovém rozšíření letectví jako hromadně vyráběné, mimořádně levné lidové letadlo - šest, maximálně sedm tisíc rublů, aby jej mohl získat každý oblastní sekretariát politického komisaře. Pro tento typ se vžil název „aparátčický“ ( облисполкомовский). Konstruktéři si představovali, že taková letadla budou nezbytná pro kontakty oblastí a okresních pracovišť s kolchozy, a později je rovněž budou pro své potřeby nakupovat i kolchozy samotné. Stroje měly být používány především pro spojení mezi jednotlivými pracovišti, pro rychlou kontrolní činnost řídících pracovníků kolchozů nad polními pracemi.


Nový stroj byl širokému publiku představen 7. listopadu 1930. Malá přistávací rychlost – 50 - 60 km/h – měla K-9 umožnit přistávat na velmi malých plochách. Konstrukčně stroj nevybočoval z tradic Kalininových projektů. Tvarově se dokonce velmi blížil předchozí K-6. Trup svařený z ocelových trubek, celodřevěné eliptické křídlo v hornoplošném uspořádání parasol, ukotvené ke trupu systémem vzpěr. Prakticky stejně aerodynamicky kapotovaný motor. Ale hlavní lahůdka projektu spočívala v tom, že křídlo bylo skládací. Pevný centroplán na systému vzpěr, ke kterému se ukotvovaly jednotlivé poloviny křídla, otáčející se podle čepu na odtokové hraně. Doslova za dvě - tři minuty jej bez zvláštní námahy pouhé dvě osoby mohly připravit k letu nebo naopak složit k uskladnění. Ocasní plochy byly též skládací. Hlavním důvodem této neobvyklosti byl úmysl, aby stroj nevyžadoval drahé specielní hangáry, ale dal se – ve složeném stavu – skladovat v každé obyčejné kolchozní stodole.


I když K-9 rovněž disponoval jistými přednostmi, dále než k prvnímu exempláři práce nepokročily. Pravděpodobně nešlo ani tak o technické problémy, stroj využíval ověřené postupy i koncepce, jako o problém psychologický, na kterém ztroskotaly pokusy o tzv. „lidové letadlo“ i v dalších zemích. Jako i v jiných státech, i v SSSR letectvu pořád ještě zůstával úděl nástroje vyvolených, masový spotřebitel ještě psychologicky nedospěl k myšlence, že by i on mohl něco takového potřebovat a využívat.


Prototyp K-9 nějaký čas ještě pobyl v závodě, kde na něj pro nával jiných povinností téměř zapomněli. V r. 1931 byl na jeho motor pokusně namontován kryt NACA a aerodynamický kryt podvozku. V r. 1934 byl prototyp K-9 dán k dispozici Charkovskému aeroklubu (Харьковский аэроклуб), kde jeho stopy končí.

Prameny:
http://www.airwar.ru/enc/law1/k9.html
http://attitude.name/archives/87

dále pak použity prameny shodné s předchozími konstrukcemi.