Maximální vzletová hmotnost: Maximum Take-off Weight:
? kg
? lb
Rozpětí: Wingspan:
17,50 m
57ft 4,98in
Délka: Length:
11,65 m
38ft 2,66in
Výška: Height:
? m
?
Plocha křídla: Wing Area:
48,00 m2
516.67 ft2
Plošné zatížení: Wing Loading:
? kg/m2
? lb/ft2
Pohon: Propulsion:
Kategorie: Category:
pístový
piston
Počet motorů: Number of Engines:
1
Typ: Type:
Gnome-Rhône Jupiter-VI o výkonu 353 kW/480 k dvoulistá dřevěná vrtule
Gnome-Rhône Jupiter-VI, power 473 hp two-bladed wooden propeller
Objem palivových nádrží: Fuel Tank Capacity:
?
?
Výkony: Performance:
Maximální rychlost: Maximum Speed:
210 km/h v 0 m
130.5 mph in 0 ft
Cestovní rychlost: Cruise Speed:
170 km/h v ? m
105.6 mph in ? ft
Rychlost stoupání: Climb Rate:
? m/s
? ft/min
Čas výstupu na výšku: Time to Climb to:
5 min do 10000 m
5 min to 32808 ft
Operační dostup: Service Ceiling:
5600 m
18373 ft
Dolet: Range:
? km
? mi
Maximální dolet: Maximum Range:
1250 km
776.7 mi
Výzbroj: Armament:
-
-
Uživatelské státy: User States:
-
-
Poznámka: Note:
-
-
Zdroje: Sources:
Andersson, Lennart. Soviet Aircraft and Aviation 1917-1941. Putnam Aeronautical Books, London 1997. ISBN 0-85177-859-3. Бюшгенс, Г. С. самолетостроение в СССР 1917-1945. ЦАГИ 1992. http://ram-home.com/ram-old/k-6.html
Další Kalininovou konstrukcí byl letoun poněkud bizardního tvaru, s kabinami pilotů dosti nezvykle umístěnými - první ještě před křídlem prakticky téměř za motorem, druhá dosti daleko vzadu směrem k ocasním partiím stroje. Mezi nimi dlouhý, zdánlivě prázdný prostor - nákladní kabina o délce cca 4 metrů. Posádka letadla se skládala ze dvou osob - pilota a mechanika. Kromě nich se byli, v případě nezbytí, schopni v trupu letadla, bez zvláštního pohodlí, usadit ještě dva cestující.
Letoun totiž původně vznikl jako specializovaný stroj pro potřeby deníku Pravda (Правда), ústředního tiskového orgánu Komunistické strany Sovětského svazu, pro dopravu tiskařských matric do dalších měst. Obrovské rozlohy tehdejší komunistické veleříše způsobovaly novinářům mnoho problémů. Technologie tisku novin v té době fungovala tak, že v ústřední redakci v Moskvě byly noviny připraveny, vysázeny a poté byla vyrobena tiskařská matrice - poměrně hmotné a neskladné kovové odlitky tvaru části plochy válce, ze kterých se pak na místě noviny tiskly. Tyto matrice byly z Moskvy vypravovány vlakem, což pochopitelně znamenalo značný - i několikadenní - skluz v tisku. To bylo přirozeně vnímáno jako nevyhovující. Proto se uvažovalo o letecké přepravě. Existující stroje ale nebyly příliš vhodné - specifické vlastnosti nákladu znamenaly, že do lehkého letadla se nevešel a těžký dopravní stroj byl jednak neefektivní, ale hlavně jich nebylo dostatek. Proto myšlenka specielní konstrukce pro tento účel byla vcelku logická.
A protože se Kalinin snažil o širší využití, nabízel stroj i pro potřeby poštovních zásilek obecně. A nejen to. Stroj by byl využitelný i pro letecké snímkování. Ve specielně upraveném nákladním prostoru mohl nést i patřičné zařízení. Podobný stroj již Kalinin nabízel, ale tam šlo o velký dopravní letoun. Využití typu K-6 by přineslo stejný výsledek při podstatně menších provozních nákladech. Stroj byl dvoumístný, v přední kabině seděl pilot, pak - v těžišti letounu - následovala nákladová kabina a za ní druhý prostor. Zde seděl cestující, popřípadě operátor fografického vybavení. A konstruktér nabízel i další možné využití - jako zemědělský letoun. Pod křídla popřípadě pod trup bylo možné zavěsit trysky rozprašovačů hnojiv či jiných chemických prostředků a pak by v zadní kabině seděl operátor zemědělského zařízení. Nákladní kabina nabízela možnost nést poměrně značnou zásobu chemikálií. A její umístění v těžišti současně znamenalo, že úbytek hmotnosti neseného nákladu by nijak významně neovlivnil letové charakteristiky stroje.
A nabízelo se ještě jedno využití - i pro armádu - v roli lehkého bombardéru - velký nákladový protor byl přirozeně použitelný coby pumovnice. A vypuštění druhého člena posádky by zvýšilo i hmotnost nesených pum.
Jako první byla zahájena konstrukce poštovní verze, přesněji řečeno verze, určené pro dopravu matric, kterou, přirozeně, zajišťovala Pošta SSSR (Почта СССР). Práce byly zahájeny uprostřed roku 1929 pod vedením náměstka hlavního konstruktéra A. Ja. Ščerbakova (А. Я. Щербаков). Byl použit osvědčený motor Jupiter-IV o výkonu 420 k. s. I když to na první pohled nemusí být dost zřetelné, i K-6 představuje další rozvoj koncepce, započaté typy K-4 a K-5. Například křídlo, ocasní plochy, podvozek a celá řada dalších dílů a součástí byla převzata od typu K-5. Trup letadla byl poměrně jemný, svařovaný z ocelových trubek, se dvěma čtyřdílnými vzpěrami křídel, umístěných v konfiguraci parasol. Dvě poloviny eliptického křídla hornoplošného uspořádání se v ose letadla vzájemně spojovaly čepy a stejným způsobem byly připojeny ke vzpěrám křídel. Pro zlepšení aerodynamických vlastností byl na motor montován aerodynamický kryt, ze kterého kvůli chlazení vystupovaly pouze nekryté válce, a na vrtuli byl namontován aerodynamicky tvarovaný kužel. Stroj mohl nést od 240 do 400 kg nákladu, což se považovalo za docela postačující. Zásoba pohonných hmot ve čtyřech nádržích umožňuje vytrvalost letu nezvyklé délky - až 10 hodin. Letadlo mělo i radiostanice a zařízení pro noční let. Toto ve své době neobvyklé zařízení bylo nutností, danou předpokládaným původním účelem stroje, dopravou novinových matric. Předpokládalo se, že stroje budou operovat hlavně v noci - vždyť lidé mají své noviny mít k dispozici hned ráno.
První let typu K-6 se odehrál 9. srpna 1930. Letadlo pilotoval osvědčený zkušební pilot M. A. Sněgirev (M. A. Sněgirev), místo mechanika zaujal S. V. Keglevič (С. В. Кеглевич). Let trval 40 min a stroj předvedl obstojné letové vlastnosti.
Státní zkoušky K-6 byly provedeny ve VVÚ GVF (viz předchozí texty) v březnu 1931. Letadlo však nepředvedlo nějaké oslnivé výkony. Cestovní rychlost pouze 166 km/h, nejvyšší na měřeném kilometru - 210 km/h, i když konstruktérské výpočty slibovaly daleko více - 240 km/hod. Přesto státní komise posoudila stroj jako úspěšný a v červnu 1931 byl K-6 předán Aeroflotu (Аэрофлот).
Letadlo obdrželo imatrikulaci SSSR-59 (СССР-59 ) a začalo pravidelně dopravovat matrice novin Pravda (Правда) z Moskvy do Charkova (Москва - Харьков), přičemž vzdálenost mezi městy překonávalo za 3 h 20 min. Na letiště v Charkově letounu přistát v 10, 58 ráno a už v jednu hodinu byly čerstvé noviny, shodné s moskevskými, rozváženy z charkovských tiskáren po městě. A brzy K-6 zahájil obdobné lety i do Leningradu, Sverdlovska, Oděsy, Sevastopolu (Ленинград, Свердловск, Одесса, Севастополь) a dalších velkých měst. Obyvatelům se nyní naskytl pozoruhodný zážitek: čerstvé noviny, shodné s těmi, které měli v rukou moskvané, mohli číst současně ve všech největších městech Sovětského Svazu. Dnes je to samozřejmost, ale ve 30. letech to byl velice vzrušující pocit
Navzdory úspěšným státním zkouškám i ještě úspěšnějšímu provozu prototypu stroj do sériové výroby připuštěn nebyl. Dnes je již obtížné posoudit, nakolik v tom hrály roli důvody opravdu technické či ekonomické, a nakolik řevnivost a konkurenční zášť mezi jednotlivými konstruktérskými týmy. Ostatní verze proto zůstaly jen na papíře.
