Lockheed XP-49

Lockheed XP-49


Historie typu:
Odbor výzbroje USAAC vypsal dne 11. 3. 1939 sepsal technický oběžník č. 39-775 a obeslal jím všechny významné dodavatele letecké techniky. Tímto oběžníkem seznamoval tyto subjekty se svými požadavky na modernější a výkonnější letouny. Na základě tohoto technického oběžníku přihlásily celkem čtyři společnosti své projekty: Seversky předložil projekt jednomotorové stíhačky AP-40 (XP-47), Douglas předložil projekt označený jako Model 312 (XP-48), Lockheed projekt dvoumotorové stíhačky Model 222 (XP-49) a Grumman přihlásil projekt G.41 (XP-50).
Vítězem se stal projekt společnosti Lockheed označený jako Model 222, později byl přeznačen na Model 522. Druhé místo obsadila firma Grumman s svým projektem G-41, což byla pozemní verze staršího námořnictvem odmítnutého prototypu XF5F-1 Skyrocket. Seversky svůj projekt XP-47 nestavěl, musel projít ještě dlouhým vývojem a teprve jako XP-47B se dostal do výroby a stal se zněj slavný Thunderbolt. Projekt Douglas XP-48 zůstal jen na papíře.
Technický odbor USAAC měl při jednání o stavbě prototypu zásadní podmínku - cena prototypu nepřekročí hranici 500 000 $, předběžná dohoda byla sjednána dne 9. 8. 1939 a konečná podoba kontraktu byla dojednána dne 12.10.1939 a závazná objednávka na stavbu prototypu a na stavbu makety pro měření v aerodynamickém tunelu byla podepsána dne 22.1.1940. Předběžná cena již však přesáhla dohodnutou částku o 60 000 $.
Nový letoun byl ve své podstatě upgradovaný P-38 Lightning, nejpodstatnější změnou měla být instalace tehdy dokončovaných čtyřiadvacetiválců Pratt & Whitney XH-1800, od těchto motorů byl očekáván výkon 2 300 k. Zkouška tohoto motoru přinesly zklamání, vývoj narazil na nepřekonatelné problémy a tak se v září 1940 dojednala změna projektu letounu a USAAC požadovalo instalaci invertních dvanáctiválců Continental XIV-1430-9/-11 (šlo o motory s protiběžným chodem). Firma Continental očekávala od tohoto motoru výkon 1 600 k, nakonec se podařilo dosáhnout výkonu 1 350 k a to až u zdokonalené verze XIV-1430-13/-15.
Oproti jedinému kanónu, který nesl P-38, měl prototyp XP-49 instalovány dva kanóny ráže 20 mm, čtyři kulomety ráže 12,7 mm zůstaly. Vylepšeno bylo pancéřování, pancéřovým plechem byla chráněna pilotní kabina i prostor pro zbraně a jejich munici. USAAC dodatečné požadovalo přetlakovou kabinu a instalaci vytápění do zbraňového prostoru.
Velké zdržení způsobily motory, které byly dodány až v dubnu 1942. První vzlet tak byl až 11. 11. 1942, za kniplem seděl tovární zkušební pilot Joe Towle.
Po čtyřech zkušebních letech byly motory verzí -9 a -11 nahrazeny výkonnějšími verzemi -13 a -15


Na Nový rok 1943 XP-49 havaroval při přistání pro selhání hydraulického a elektrického systému, za měsíc byl opraven a pokračoval ve zkouškách. Na letounu byla prováděna další a další vylepšení, ze kterých lze jmenovat montáž nových nábojových bubnových zásobníků, což umožnilo nést 90 granátů pro každý kanón. Provedení podobných vylepšení však způsobovalo další zdržení. V létě 1943 pak bylo jasné, že tento letoun nepřinese žádné zlepšení a jeho výkony jsou nižší než jaké měly verze P-38J a P-38H.
XP-49 byl potom odzbrojen a přestavěn na dvoumístnou létací laboratoř pro zkoušky motorů IV-1430. Na letišti Wright Field provedl pouze několik málo zkušebních letů, v květnu 1944 havaroval v důsledku poruchy jednoho motoru. Po opravě se objevily problémy s těsností palivových nádrží, potom již sloužil jako učební pomůcka pro mechaniky a v roce 1946 byl sešrotován.


Použité prameny:
René J. Francillon Ph.D., Lockheed Aircraft Since 1913, p. 219, Naval Institute Press, Annapolis, Maryland, 1982, Reprinted 1988, ISBN: 0-87021-897-2
L+K 3/1999, Václav Němeček, Letadla 39-45, Lockheed XP-49
https://avia.russian.ee/air/usa/lok_xp-49.php
https://www.vectorsite.net/avp38.html
https://www.aviastar.org/air/usa/lok_xp-49.php
archiv autora