Main Menu
User Menu

Bratuchin G-4

Bratukhin B-4

Братухин Г-4

     
Název:
Name:
Bratuchin G-4
Originální název:
Original Name:
Братухин Г-4
Kategorie:
Category:
průzkumný/pozorovací vrtulník
Výrobce:
Producer:
DD.MM.1946-DD.MM.1948 Kyjevský letecký závod č. 473, Kyjev /
Období výroby:
Production Period:
DD.MM.1946-DD.MM.1948
Vyrobeno kusů:
Number of Produced:
2 prototypy + 4 sériové stroje
První vzlet:
Maiden Flight:
DD.MM.1946 podzim / autumn
Osádka:
Crew:
2
Základní charakteristika:
Basic Characteristics:
 
Uspořádání rotorů:
Rotor Configuration:
rotory vedle sebe
Podvozek:
Undercarriage:
pevný
Přistávací zařízení:
Landing Gear:
kola
Technické údaje:
Technical Data:
 
Hmotnost prázdného vrtulníku:
Empty Weight:
2634 kg
Vzletová hmotnost:
Take-off Weight:
? kg
Maximální vzletová hmotnost:
Maximum Take-off Weight:
3002 kg
Délka s otáčejícími se rotory:
Length with Rotors Turning:
? m
Délka trupu:
Fuselage Length:
8,60 m
Šířka trupu:
Fuselage Width:
? m
Celková výška:
Overall Height:
? m
Průměr hlavního rotoru:
Main Rotor Diameter:
7,70 m
Průměr vyrovnávacího rotoru:
Tail Rotor Diameter:
- m
Plocha disku hlavního rotoru:
Main Rotor Disc Area:
93,13 m2
Plocha disku vyrovnávacího rotoru:
Tail Rotor Disc Area:
- m2
Pohon:
Propulsion:
 
Kategorie:
Category:
pístový
Počet motorů:
Number of engines:
2
Typ:
Type:
Ivčenko AI-26GR o výkonu 368 kW/500 k
Objem palivových nádrží:
Fuel Tank Capacity:
?
Výkony:
Performance:
 
Maximální rychlost:
Maximum Speed:
148 km/h v ? m
Cestovní rychlost:
Cruise Speed:
96 km/h v ? m
Rychlost stoupání:
Climb Rate:
? m/s
Statický dostup:
Static Ceiling:
? m
Dynamický dostup:
Dynamic Ceiling:
2400 m
Dolet:
Range:
233 km
Maximální dolet:
Maximum Range:
? km
Přepravní kapacita:
Transport Capacity:
?
Výzbroj a vybavení:
Armament and Equipment:
 
Výzbroj:
Armament:
-
Vybavení:
Equipment:
-
Uživatelské státy:
User States:
-
Poznámka:
Note:
J. Fojtík v knize Ruské vrtulníky uvádí vyrobený počet 2 prototypy + 5 sériových strojů + dalších 25 kusů
Zdroje:
Sources:
https://www.airwar.ru/enc/uh/g4.html
https://cs.wikipedia.org/wiki/Bratuchin_G-4
www.aviastar.org
Fojtík, Jakub, Ruské vrtulníky, Svět křídel, Cheb 2009
URL : https://www.valka.cz/Bratuchin-G-4-t57870#518228Verze : 0
Bratuchin G-4 (Г-4)


OKB-3 I. P. Bratuchina (ОКБ – 3 И. П. Братухина), první specializovaná sovětská konstrukční kancelář na vývoj vrtulníků, byla v únoru roku 1946 výnosem vlády pověřena vývojem hned dvou nových vrtulníků s motory O. G. Ivčenka (О. Г. Ивченко), a sice třímístného vrtulníku pro řízení dělostřelecké palby, označovaného jako G-4 a šestimístného civilního dopravního vrtulníku, označovaného jako B-4. Zatímco kabina stroje G-4 měla poskytovat prostor pro jednoho pilota, jednoho pozorovatele a jednoho cestujícího, uvnitř kabiny dopravního typu B-4 (později, vzhledem k množství konstrukčních změn přeznačeného jako B-5) se měla nacházet sedadla pro jednoho, respektive dva, piloty a pět, případně čtyři cestující.


První bod vládního zadání požadoval, aby stroj pro navádění dělostřelectva dosáhl maximální rychlosti alespoň 230 km/hod ve výši 3000 m, měl statický dostup neméně 4000 m, a dynamický do 6000 m a dob trvání letu tři hodiny. Zadání požadovalo předat stroje zákazníkovi na státní zkoušky k 1. červnu téhož roku. Tedy opravdu tvrdé podmínky. Možná i proto OKB-3 nevyvíjel zcela novou konstrukci, ale pouze obměnil předchozí typ Omega (Братухин Омега), ze kterého převzal prakticky nezměněný trup a část konstrukce nosníků pohonné sestavy. Motor Ivčenko M-26GR (М-26ГР) dosahoval ve výši 2000 m jmenovitý výkon 460 KS, a, po zvýšení jeho výkonu na 550 KS (pomocí změny přeplňování), vznikla varianta M-26 GR(F) - М-26 ГР(Ф), která obdržela později označení AI-26 GR(F) - АИ-26 ГР(Ф). Tato varianta se stala prvním sovětským vrtulníkovým motorem, rozsáhle používaným na Mi-1 (Мил Ми-1). Motor M-26GRF v poslední modifikaci - při prázdné hmotnosti 445 kg - dosahoval vzletový výkon 575 ks., a jmenovitý výkon - 460 KS ve výši 2000 m.


Stroj s označením G.- 4 se zvedl do vzduchu teprve na podzim r. 1946. nicméně ještě v červenci vláda přikázala kyjevskému závodu č. 473 vyrobit k 1 únoru 1947 prvních pět strojů. Pozdějším nařízením bylo stanoveno vyrobit dalších 25 vrtulníků. Hlavním vedoucím etapy závodní zkoušek stroje byli inženýr G. V. Remezov (Г. В. Ремезов) a pilot M. K. Bajkalov (М.К.Байкалов), předtím vedoucí výroby G - 3. Poté co nalétal pouze 16 hodin a 18 min., byl totiž 28. ledna 1948, při zkoušce bezmotorového přistání v režimu autorotace, tento stroj pilotovaný M. K. Bajkalovem díky chybě zkušebního pilota, za kterou z části mohla též nedostatečná vycvičenost, začal stále rychleji klesat z výšky 50-60 m, načež přibližně od 10 m, přešel do neřízeného pádu a tvrdě narazil na zemi. Příčina nehody, podle názoru komise, spočívala v nesprávném provedení stabilizace stroje před přistáním. Pilot nehodu odnesl pouze leknutím, ale stroj, vzhledem ke značnému poškození, již nebyl opraven, Je třeba říci, že pro Bajkalova, vykazujícího celkový nálet na letadlech více než 2000 hodin, to nebyla jeho první nehoda na vrtulníku. K jeho první havárii došlo v červnu 1947 na vrtulníku G - 3, tehdy ale příčina nebyla stanovena, a vrtulník bylo nutno důkladně opravovat.


Druhý prototyp vrtulníku G - 4 Dvojník (Дублёр) se do zkušebního programu zapojil v dubnu roku 1947. Zatímco listy nosných rotorů prototypu prvního byly rovné, u prototypu druhého měly zkrut pod úhlem 6° 45‘.což příznivě ovlivnilo jeho letové vlastnosti. Součástí závodních zkoušek druhého prototypu vrtulníku typu G-4 se staly, stejně jako v případě prototypu prvního, též testy zaměřené na prověření schopnosti ustáleného letu s jedním pracujícím motorem.


Vrtulník typu G-4 byl tedy v případě výpadku jedné pohonné jednotky schopen pokračovat v letu v ustálené letové hladině. Pokud vypověděly činnost oba dva motory, dokázal přistát klouzavým letem v režimu autorotace. V rámci závodních zkoušek druhý prototyp tohoto stroje v průběhu pouhých dvou měsíců uskutečnil celkem 44 zkušebních letů s celkovou délkou trvání 7 hod a 52 min.


Součástí závodních zkoušek druhého prototypu vrtulníku G-4 se přitom staly též 100 hodin trvající pozemní únavové zkoušky transmisí a jednotlivých komponent nosného systému. Zmíněné zkoušky byly realizovány v létě roku 1947 na půdě zkušebního institutu NII VVS a v jejich průběhu se podařilo odhalit, že se instalací nových motorů a nových rotorů s větším průměrem úroveň vibrací draku proti modelu G-3 nikterak nezměnila.


Ještě ten samý měsíc se ale udála ještě další nehoda. Tentokrát k poškození zkušebního G - 4 došlo vinou pilota, kvůli příliš drsnému přistání. Řadu nehod na vrtulnících ukončil Bajkalovova smrt na pokusném Mi-1, kdy při předávání stroje zákazníkovi se před přistáním poškodila vyrovnávací vrtule.


Pilotovi Ponomarevovi a inženýru Macickému (Мацицкий) se na druhém prototypu podařilo splnit řadu zkoušek. Konkrétně, poprvé v domácí praxi, přistání v režimu autorotace. Přitom rychlost klouzání dosahovala 160 km/hod, a svislá rychlost klesání 12 m/s Doběh po přistání při rychlostí 80-90 km/h činil 15 m. V rámci závodních zkoušek druhý prototyp tohoto stroje v průběhu pouhých dvou měsíců uskutečnil celkem 44 zkušebních letů s celkovou délkou trvání 7 hod a 52 min.


Se sériovou výrobou strojů, spuštěnou v červnu 1947 také nebylo vše v pořádku. První sériový G - 4 (celkem byly vyrobeny 4 kusy) byl nakonec k závodním zkouškám předán až na konci března roku 1948, tedy se značným zpožděním proti původním plánům. Jako již dříve je zajišťoval V. G. Marejev (В. Г. Мареев). Ještě ten samý měsíc se ale udály hned dvě nehody. Jejich příčina přitom spočívala především v nedostatečné zkušenosti zkušebních pilotů s pilotáží vrtulníků. V srpnu roku 1947 si na tradiční letecké přehlídce, která se konala v Tušinu vrtulník G-4 odbyl i svůj veřejný debut. Na zmíněné přehlídce jej bylo přitom možné shlédnout ve formaci s dvojicí vrtulníků typu G-3. Koncem léta 1947, poté, co absolvoval 100 hodinové zátěžové zkoušky, postoupil ke zkouškám GK NII VVS. Hlavními osobami testů byli inženýr L. N. Marin (Л. Н. Марьин) a pilot G. A. Tinjakov (Г. А. Тиняков). Mimo jiné se i prověřovaly vibrace, které při prvních letech pociťovali piloti. Nápravu měla přinést výměna pohonného systému. Nicméně nová pohonná jednotka a nosná vrtule většího průměru neprokázala na úroveň vibrací žádný vliv. Nepřekonatelné problémy s vibracemi draku komplikovaly letové zkoušky tohoto stroje i nadále. Ale tentokrát o kmitání hovořili nejen piloti, ale i oscilogramy, zaznamenávané pomocí snímačů, umístěných na nejrůznějších místech vrtulníku. Druhý prototyp vrtulníku typu G-4 ve státních zkouškách, které se rozeběhly v květnu roku 1948, neobstál a v srpnu toho samého roku byl vrácen do OKB-3.
I proto se sériová výroba vrtulníku typu G-4 nakonec zastavila na pouhých čtyřech exemplářích. Z výroby další série 25 kusů přirozeně sešlo též.



Prameny:
ruslet.webnode.cz
https://www.airwar.ru/enc/uh/g4.html
https://cs.wikipedia.org/wiki/Bratuchin_G-4
www.aviastar.org
Fojtík, Jakub, Ruské vrtulníky, Svět křídel, Cheb 2009
URL : https://www.valka.cz/Bratuchin-G-4-t57870#518223Verze : 0
Stroj byl opatřen standardní kamufláží a rudými hvězdami, i když jej předpokládaný uživatel - VVS SSSR - nikdy nepřevzal.
Bratuchin G-4 - Pramen uveden v textu.

Pramen uveden v textu.
Bratuchin G-4 - Nástup do stroje po žebříku při visení.
Pramen uveden v textu.

Nástup do stroje po žebříku při visení.
Pramen uveden v textu.

Bratuchin G-4 - Pramen uveden v textu.

Pramen uveden v textu.
Bratuchin G-4 - Pramen uveden v textu.

Pramen uveden v textu.
Bratuchin G-4 -


URL : https://www.valka.cz/Bratuchin-G-4-t57870#518224Verze : 0