Main Menu
User Menu

Avro Anson

Přehled verzí

Avro Anson

- přehled verzí

Anson Mk.I
Anson Mk.II
Anson Mk.III
Anson Mk.IV
Anson Mk.V
Anson Mk.VI
Anson Mk.X
Anson Mk.XI
Anson Mk.XII
Anson C.19
Anson T.20
Anson T.21
Anson T.22
Anson XIX/Nineteen - civilní verze, postaveno 56 kusů
Anson 18 - 12 ks letounů Nineteen pro Afghánské letectvo
Anson 18C - 13 ks letounů pro Indickou vládu

Pramen:
https://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Anson
https://www.warbirdalley.com/anson.htm
URL : https://www.valka.cz/Avro-Anson-t54872#202509Verze : 0
MOD
Pod vlivem rozmachu amerických dopravních letadel na počátku 30. let, které přinesly takové prvky, jako byl zatahovací podvozek, standardní používání dvou motorů a dolnoplošnou koncepci (byl to např. Boeing 247 či Douglas DC-2 či teprve chystaný Lockheed Electra) se obrátily britské aerolinky Imperial Airways na společnost A.V. Roe and Company se zájmem o malý rychlý dálkový dopravní letoun, na kterém by byly použity tyto nové prvky. V srpnu 1933 tedy začaly práce na projektu čtyřmístného letadla s maximální rychlostí přes 240 km/h a doletem alespoň 960 kilometrů, poháněného dvěma hvězdicovými motory Armstrong Siddeley Cheetah. Autorem projektu, pojmenovaného Avro 652, byl Roy Chadwick, který při jeho návrhu použil kovovou kostru ze svařovaných trubek zavedenou u Avra v rámci licenční výroby Fokkerových F.VII, celodřevěná křídla a manuálně zatahovatelný podvozek v motorových gondolách.

v té samé době přizvalo ministerstvo letectví Avro do tendru na nový dvoumotorový pobřežní hlídkový letoun, jehož specifikace se velice podobaly těm od Imperial Airways, takže bylo rozhodnuto jít cestou militarizované verze, označené Avro 652A. Její návrh byl ministerstvu předložen 19. dubna 1934. Od projektu dopravního stroje se lišil použitím motorů Cheetah VI o 220 kW místo "civilních" Cheetah V o 201 kW, obdélníková okna místo oblých a dveře přemístěny z levého boku na pravý. Předpokládána byla výzbroj pohyblivým kulometem Lewis ve stropu kabiny nebo manuálně ovládanou střeleckou věží za křídly, pevným Vickersem na levém boku přídě a možnost nést 159 kg pum pod centroplánem. Z lítého boje o objednávku nakonec vyšly nejlépe Avro s věžovou variantou 652A a de Havilland s D.H.89M, jejichž prototypy měly být dodány v květnu 1935.

První Avro 652 pro Imperial Airways vzlétl ve Woodfordu 7. ledna 1935 a společně s druhým strojem (označení G-ACRM, "Avalon", a G-ACRN, "Ava") byl předán 11. dubna v Croydonu. První vzlet Avra 652A proběhl o 13 dní později. Provozní zkoušky v květnu u Coast Defence Development Unit v Gosportu vedly k upřednostnění Avra nad dvouplošným de Havillandem, po dalších zkouškách ale bylo doporučeno zvětšení rozpětí ocasních ploch a zmenšení plochy křidélek. Ministerstvo na výsledky zkoušek zareagovalo specifikacemi 18/35 a objednalo 174 sériových letadel, jejichž prototyp K6152 poprvé vzlétl 31. 12. 1935, již s přiděleným služebním jménem Anson Mk.I. K6152 měl navíc okna nahrazena proskleným pásem po celé délce kabiny, motory Cheetah IX, širší ocasní plochy a směrovku s hmotovým vyvážením místo aeroddynamického. Ocasní plochy byly zpětně upraveny i na ostatních strojích. Svá Avra nasadily Imperial Airways na trasu Croydon - Brindisi, aby je později kloupila společnost Air Service Training Ltd. a používala pro výcvik navigace. Stále ještě civilní pak sloužily u No.11 Air Observer´s Navigation School v Hamble, odkud je v únoru 1941 převzala RAF pro No.1 School of Photography. Nakonec skončily u královského námořnictva u 811. peruti v Lee-on-Solent.

12 Ansonů (označené A4-1 - A4-12) bylo ještě z výroby převedeno RAAF a předáno v Melbourne 19. listopadu 1936. Tyto stroje poté sloužily u 2., 3. a 5. průzkumné peruti. Později je doplnilo dalších 36 strojů. V Anglii byly první Ansony předány v únoru 1936 48. peruti v Manstonu a uvedeny do služby 6. dubna jako první letadla RAF se zatahovacím podvozkem. Během roku 1936 byly objednány ještě dvě další série o celkem 135 strojích, které měly další úpravy, jako hydraulické klapky Schrenk. Z těchto strojů byly tři dodány finskému letectvu a jeden Estonsku. V říjnu 1936 vzlétl i upravený Anson SU-AAO se vzletovou hmotností 3600 kg, který byl s civilní imatrikulací a oficiálním označením Avro 652 Mk.II přelétnut do Egypta, kde byl testován pro provoz v chystané bombardovací a dopravní peruti egyptského vojenského letectva. Další čtyři stroje byly objednány zvlášť pro Irský vojenský letecký sbor v březnu 1938. Turecko si sice objednalo 25 strojů, ovšem kvůli vypuknutí války bylo počátkem roku 1940 dodáno jen šest strojů, dalších 12 bylo s britským civilním označením předáno už v červenci 1939 Řecku.Několika z nich se podařilo po německém útoku uletět do Egypta. Další britské Ansony byly počátkem války předány Iráckému královskému letectvu, ale většinou byly zničeny při povstání v roce 1941.

Z 1500 strojů, objednaných v roce 1939, bylo 40 zapůjčeno australskému letectvu, kde byly nasazeny u 2. 4. a 6. bombardovací peruti. Další stroje byly předány jihoafrickému letectvu, kde ve své původní roli námořního hlídkování nahradily Ju 86 u 60. peruti v Italské východní Africe a u protiponorkové 31. 32. a 33. letky na Mysu Dobré naděje. Jeden byl vybaven plováky a používal se v Durbanu jako nelétající trenažer pro výcvik plavby pro osádky Sunderlandů.

První britskou perutí vybavenou Ansony byla již zmíněná 48. peruť z Manstonu, která sloužila jako cvičná pro přípravu osádek a navigátorů pro námořní průzkum. V Manstonu vznikla také 206. peruť, která se ale ještě v červnu 1936 přesunula do Bircham Newtonu. V březnu 1937 pak vznikly ještě 220., 269., 224., 217. a 233. peruť a další Antony byly předány i Pomocnému letectvu (Auxiliary Air Force) pro posílení Pobřežního velitelství a peruti 500, 502, 608 a 612 byly CC podřízeny v následujících dvou letech. Všechny tyto Ansony byly původně stříbrné, pouze s číslem peruti na bocích trupu, ale po Mnichovské krizi dostaly kamuflážní nátěr tmavou zemitou a zelenou barvou na horních plochách a černou nebo světle šedou na dolních.

Přestože počátkem války již Ansony zastarávaly, stále byly ve výzbroji zmíněných jedenácti perutí a používány obvykle při protilodním hlídkování nad Severním mořem a vyhledávání magnetických min, vypouštěných z Heinkelů He 115 Luftwaffe. Sloužily ale i k ponorkovým hlídká a ochraně konvojů. 5. září 1939 podnikl Anson K6187 "E" od 206. peruti jeden z prvních útoků na německou ponorku. 3. prosince zaútočil K6184 "P" na ponorku, kterou nejméně jednou pumou trefil do základny věže a pravděpodobně ji zničil. Pilotovi R. H. Harperovi byl za to udělen DFC. 11. listopadu jeden ze tří hlídkujících Ansonů 608. peruti napadl dva Heinkely 115, ovšem musel se odpoutat poté, co se mu zasekl přední kulomet. Úspěchem pro 269. peruť pak skončil střet mezi jejím Ansonem a Do 18, který se do Německa již nevrátil a v červnu 1940 dokázaly tři Ansony nejen odrazit útok tří stodevítek, ale i dva sestřelit a zbylý poškodit. Další zmíněníhodnou akcí byl dohled Ansonů 500. peruti, sídlící v té době v Detlingu na pobřeží La Manche, nad vojáky evakuovanými z Dunkirku. Personál jednotky do svých letadel umístil další dva pohyblivé kulomety, uložené pohyblivě v oknech na bocích trupu. I díky tomu se těmto Ansonům podařilo sestřelit celkem šest Messerschmittů. Stroj velitele peruti Squadron Leadera W. K. LeMaye měl navíc v podlaze pohyblivý 20mm kanon Hispano, který byl opakovaně použit proti ponorkám.

Přestože poté již začaly být Ansony nahrazovány novými Beauforty, Hudsony a Blenheimy, v červnu 1940 byly ještě zformovány další dvě peruti Ansonů, 320. a 321., z holandských letců uniklých před okupací, ovšem Ansony používali spíš z nedostatku nových strojů a byly nahrazeny již po několika měsících Hudsony. Po vyřazení z první linie se Ansony (u kterých vadila především malá vytrvalost v letu) přesunuly k operačně výcvikovým jednotkám a některé byly vybaveny protilodním radarem s anténou ve formě tří sloupků na přídi. Vzhledem k potřebě nasadit Hudsony do boje s ponorkami byly místo nich k námořní záchranné službě nasazeny Ansony a dalšími typy vařazovanými z první linie. První dva se dostaly k 275. peruti v září 1942 a postupně se staly výzbrojí perutí tam, kde nehrozilo střetnutí s nepřítelem - nad Irským mořem apod. Používala je tedy 276., 278., 281. a 282. peruť. Několik Ansonů dokonce bylo použito k vyzvedávání agentů z okupovaných zemí. obvykle k tomu sloužily Lysandery, ale 138. a 161. peruť občas potřebovala vyzvednout či doručit větší náklad.

Během posledních let před válkou a prvních měsíců války se Anson dostal do služby i u bombardovacího velitelství. Jako první obdržela 8 kusů 11. ledna 1937 144. peruť v Bicestru a následující měsíc také 58. peruť v Driffieldu. Krátce jako přechodový typ měla Ansony také 61. a 215. peruť. Po vypuknutí války bylo nutno zvýšit počet cvičených osádek bombardérů a některé peruti byly přesunuty čistě k tomuto úkolu, přičemž jako cvičné stroje sloužily právě Ansony plus zastaralé bombardéry typu Fairey Battle. Další Ansony také byly roztroušeny po několika kusech po jiných jednotkách jako spojovací a tvořily výzbroj také mnoha operačně výcvikových jednotek, spadajících pod Velitelství bombardovacího letectva. V této roli se do kontaktu s nepřítelem dostaly pouze v roli oběti při nepřátelských útocích na jejich domovská letiště. Určitý počet Ansonů Mk.I byl používán také Air Transport Auxiliary jako "taxíky" k přepravě přelétávacích pilotů, kterých se obvykle vešlo devět, ale někdy se jich na palubu doslova narvalo i 13. Původně létaly se standardní výzbrojí, později byly věže i kulomety odstraněny. 25 těchto strojů bylo nasazeno na výpomoc se zásobováním po vylodění v Normandii, kde byl jeden sestřelen protiletadlovou palbou.

Ansony byly používány jako cvičné ještě před válkou, k Central Flying School byl dodán už jeden z prvních vyrobených strojů. Část strojů třetí série byla v roce 1937 dodána vojenským leteckým školám jako náhrada za Airspeedy Oxford, které ještě nebyly k dispozici. Čtyři stroje tak dostala No.11 Flying Training School ve Witteringu další čtyři No.6 FTS a pět No.9 FTS. Většina strojů po Ansonu L7046 byla dodána ke cvičným jednotkám, obvykle s dvěma přistávacími světlomety v pravé části centroplánu místo původního jednoho v přídi, a po dubnu 1939 byly dodávány v novém kamuflážním schématu (horní plochy zelená a zemitá, dolní šedé nebo žluté) místo původní celostříbrné podoby. Většina z cvičných strojů také něměla věž, tu měla logicky jen ta část z nich, která měla být používána ke střeleckému výcviku. Věž byla sejmuta také z mnoha strojů, původně sloužících u Pobřežného velitelství. Žádný cvičný stroj také neměl kulomet v přídi, všechny měly jen plech přinýtovaný na původní otvor, a to i stroje z konce produkce, u kterých se se zástavbou kulometu už dávno nepočítalo. Vznikly také sady pro polní úpravu cvičných Ansonů pro dvojí řízení.

Před válkou sloužily cvičné Ansony u Elementary a Reserve Flying Schools pro výcvik dobrovolníků, a také u Nos.1 a 2 Air Observer School, Nos.1, 2, 3 a 4 Civil Air Navigation Schools a u některých Service Flying Training Schools. Během války sice většina výcviku probíhala v zámoří, ale někoik jednotek, obvykle pro výcvik radistů, střelců a navigátorů, zůstalo v provozu v Británii. Před rokem 1943 byly Ansony pro střelecký výcvik vybaveny původní kulovou manuálně ovládanou věží Armstrong-Whitworth s kulometem Lewis, poté ji u 313 nových strojů nahradila věž Bristol, v podstatě převzatá z Blenheimu. Tyto stroje také měly astrokupoli. V průběhu války vznikly pro nováčky vycvičené v zámoří Pokračovací letecké jednotky, které měly samozřejmě také většinou Ansony.

Navzdory tomu, jak běžný byl Anson u Bomber a Coastal Command, měla tento typ pouze jedna jednotka stíhacího letectva, a to 62. operačně výcviková jednotka, cvičící operátory radarů pro noční stíhače. Většina jejích strojů proto byla vybavena radarem AI, jehož antény byly umístěny obdobně jako u prvních Beaufighterů a Mosquit na přídi a náběžných hranách křídel. Jednotlivé stroje se dostaly také k cvičným útvarům námořního letectva, kde skončily také už zmíněné civilní prototypy, a další sloužily u námořnictva jako spojovací. Větší množství Ansonů se k britskému námořnictvu dostalo až po válce.

Před válkou se v zemích Commonwealthu vznikl plán na vytvoření společného systému leteckého výcviku, Imperial Air Training Scheme, který se v prosinci 1939 změnil na Commonwealth Air Training Plan a jedním ze standardních cvičných letadel se stal i Anson. Většina výcviku měla probíhat v Kanadě a Británie měla kromě žáků dodávat hlavně letadla. Tak bylo do Kanady odesláno celkem 1528 Ansonů Mk.I, které byly po dodání upraveny pro službu v místních klimatických podmínkách, hlavně zástavbou vyhřívání kabiny a zakrytím velké části prosklení. Většina měla standardní motory Cheetah IX, některé ale dostaly Cheetah X. Stejně se dostalo cekem asi 1028 strojů (Včetně 48 původních) do Austrálie. Kvůli ztrátám letadel i motorů při dopravě, způsobených německými ponorkami, bylo rozhodnuto vyrábět Ansony přímo v Kanadě, ale do té doby byly do Kanady dopravovány draky, které zde byly kompletovány. Vzhledem k tomu, že některé součásti a letadla byla zničena cestou dostalo několik strojů např. křídla již z kanadské výroby. Místní, kanadská verze, dostala označení Anson Mk.II a byly pro ni vybrány americké hvězdicové motory Jacobs L-6MB o výkonu 246 kW. Hluché obodobí před rozeběhnutím výroby zaplnily dodávky Ansonů Mk.III, což byly původní v Anglii vyrobené draky, ovšem s motory Jacobs. Anson Mk.III byl vzhledově naprosto shodný s Mk.I, pouze motory měly hladkou kapotáž. Stroe z pozdější výroby měly také hydraulicky zatahovatelný podvozek místo původního manuálního.

Během zástavby motorů v kanadských továrnách byly obvykle odstraněny věže, nebo sice byly ponechány, ale bez výzbroje jako provizorní astrokupole. Prosklení kabiny bylo také omezeno na tři okna. Prvním Mk.III se stal 6008 (původně N9935), původně létající jako Mk.I, a přestavěný v National Steel Car and Co v březnu 1941. Jako alternativu k motorům Cheetah byl také vybrán Wright R-975-E3 Whirlwind. Jako prototyp posloužil Anson Mk.I R9816 a upravený stroj byl testován v Boscombe Down na konci roku 1941 a počátkem roku následujícího. Tato úprava byla označena Anson Mk.IV. Prototyp byl poté dopraven do Kanady a mezi červencem a listopadem 1943 dokonce zapůjčen USAAF. To už se ale výroba Mk.II rozeběhla a verze s motory Whirlwind již nebyla potřeba, přesto bylo nakonec určitý počet Mk.I a Mk.III tyto motory dostalo. Z továrny v Newton Heath bylo vypraveno celkem 223 draků, označených Anson Mk.IV, ovšem v Kanadě obvykle nedělali rozdíly mezi nimi a ostatními Ansony bez motorů a většina dostala motory Cheetah. Některé dokonce byly dokončeny jako Mk.I, pak přestavěny na Mk.III a až potom dostaly Whirlwindy. Stroje s těmito motory se vzhledově od Mk.III lišily v podstatě jen širší kapotáží. Na Ansony Mk.III bylo celkem upraveno prokazatelně 150 strojů, jako Anson Mk.IV bylo dokončeno 154 draků, přičemž mnoho strojů začalo jako Mk.III a skončilo jako Mk.IV, např. draky 6005, 6008, 6012, 6124 atd.

Anson Mk.II jako čistě kanadská verze měl zjednodušené prosklení, které se omezilo na tři okna na každé straně, novou příď z překližky Vidal a stejně jako obě kanadské přestavby měl nový hydraulicky zatahovaný podvozek, s dvojitými nohami místo původní "vidlice". Hydraulicky ovládané byly také klapky. Prototyp Anson Mk.II 7069 byl přestavěn z Mk.I v kanadské státní továrně Federal Aircraft Ltd., která byla k tomuto účelu založena, a poprvé vzlétl 21. srpna 1941. Na výrobě se podílelo dalších šest subdodavatelů a postaveno bylo celkem 1822 strojů. V roce 1943 bylo padesát z nich dodáno americkému vojenskému letectvu jako AT-20 pro pokračovací výcvik, s motory Jacobs R-915-7, což bylo vojenské označení výše zmíněných L-6MB.
Vzhledem k celokovové konstrukci Ansonu bylo rozhodnuto šetřit zásoby železa a byla navržena nová verze s trupem z překližky Vidal. Počet žáků na palubě se zvětšil na pět a místo původního, v Kanadě nevyhovujícího pásu okem třemi kruhovými na každé straně. Trup prototypu byl postaven firmou Vidal v Bristolu, Massachusetts, a doplněn použitím dílů z jednoho Mk.I a jednoho Mk.IV a coby Anson Mk.V poprvé vzlétl v roce 1942. Ve třech továrnách bylo postaveno 1070 strojů pro výcvik navigátorů a postaven byl také jeden víceméně shodný Anson Mk.VI, což byl prototyp verze pro střelecký výcvik vybavený věží Bristol B.1 Mk.VI. Tyto stroje používaly motory Pratt & Whitney R-985-AN12B nebo AN14B. Anson Mk.V zůstal ve službě u RCAF a kanadského námořnictva až do konce 50. let.

Druhou čistě britskou verzí se stal Anson Mk.X (označení VII-IX byla vynechána pro případné další kanadské verze), který vznikl jako čistě transportní, s možností snadné přeměny z nákladního na dopravní nebo sanitní. Prototyp NK753 měl zesílenou podlahu (podle vyjádření některých pilotů už Anson Mk.I uvezl cokoli, co se nepropadlo podlahou) a vzletovou hmotností zvětšenou na 4286 kg. Mk.X Series 1 měl motory Cheetah IX, Series 2 motory Cheetah XIX o 295 kW a hydraulicky zatahovatelný podvozek. V sanitní úpravě měl na pravé straně trupu nad kořenem křídla další dveře, umožňující naložení nosítek s pacientem. Kromě pilota a ošetřovatele se pak na palubu vešly troje nosítka s pacienty a dva pacienti schopní pohybu. Většina Mk.X měla novou příď z plexiskla a hladké kryty motoru, a obojí bylo zpětně namontováno i na mnoho Ansonů Mk.I, takže je problém je zvnějšku odlišit. První stroje měly plné vojenské vybavení a věže Bristol, většina ale létala bez výzbroje. Ansony Mk.X používala 4. a 5. AODU a Air transport Auxiliary po vylodění k dopravě na kontinent.

V roce 1944 vznikly dvě další modernizované verze, Mk. XI a Mk.XII. Tyto stroje měly vyšší strop kabiny, prosklení nahrazené třemi obdélníkovými okny a s hydraulicky zatahovaným podvozkem. Anson Mk.XI používal motory Cheetah XIX a pevné vrtule Fairey-Reed, Mk.XII Chetaah XV o výkonu 313 kW a vrtule s měnitelným náběhem Rotol. Na pohled byly odlišitelné pouze podle toho, že vrtule Mk.XII měly kužely. Výroba Ansonu Mk.XI začala v březnu 1944 strojem NK790 a dosáhla 90 kusů, součastně bylo 11 Ansonů Mk.I dokončeno jako Mk.XII a následovala výroba 264 Ansonů Mk.XII, počínaje PH528. Několik jich bylo postaveno jako v sanitním provedení s dveřmi nad kořenem křídla na pravé staně trupu. První prototyp sanitního Mk.XI vzlétl 30. července 1944, první sanitní Mk.XII o tři měsíce poději.

V roce 1945 upravila jeden Anson C.12 (na konci války bylo postupně upuštěno od používání římských čísic) pro devět pasažérských míst a s pěti oválnými okny na každé straně podle specifikací XIX, vydaných Brabazonovou komisí. Brabazonova komise bylo vládní těleso, pověřené průzkumem možností britského leteckého průmyslu a stanovit, jaké budou pravděpodobné potřeby britského dopravního letectví a zajistit výrobu takových typů. Podle této konkrétní specifikace, požadující dopravní letoun pro malé tratě, dostal prototyp jméno Avro 652A Nineteen a byl předán s civilním označením G-AGNI pro zkoušky na vnitrostátních trasách. RAF si objednala 25 těchto strojů pro VIP dopravu jako Avro Anson C.19. Tyto stroje byly upraveny z Mk.XII, následovala ale objednávka na dalších 160 ve dvou subverzích - Series 1 měla původní dřevěná křídla, Series 2 měl kovové stabilizační plochy a kovová plátnem potažená křídla s o jednu stopu větším rozpětím. 67 z objednaných strojů mělo být druhé varianty, objednávka byla ale později změněna na 124 druhé varianty a nakonec nebyly některé postaveny. 23 strojů 1. série bylo převedeno na civilní objednávky, jeden Series 2 předán afghánské vládě a dalších devět bylo před dodáním přestavěno na cvičné T.20.

Typová čísla 13 a 14 byla vynechána pro případné verze pro střelecký výcvik a čísla 15 a 16 pro bombardovací a navigační výcvik. Označení Avro Mk.18 (navzdory číslu v posloupnosti šlo o verzi ovozenou od Mk.19) dostalo 12 víceúčelových letounů, vybavených pro policejní činnost, dopravu a letecké snímkování a používaných v letech 1948-1956 Královským afghánským letectvem. Dalších dvanáct strojů, s neprůhlednou přídí a vyhledávací anténou přesunutou víc dozadu, si objednala Indie pro výcvik civilních leteckých osádek jako Anson Mk.18C.

Poslední tři verze Ansonu vyšly opět z vojenských požadavků a všechny měly křídla s kovovou kostrou. První z nich, T.20, vznikl podle specifikací T.24/46 jako víceúčelový cvičný letoun pro Jižní Rhodesii. Na stropě měl astrokupoli pro navigační výcvik, lisovanou plexisklovou příď pro výcvik zaměřování a pumové závěsníky pod křídly. Několik T.20, které zůstaly v Anglii, létalo bez závěsníků. Prototyp verze T.21 VS562 poprvé vzlétl v březnu 1948 a představoval verzi pro navigační výcvik pod Velitelství leteckého výcviku na Britských ostrovech. Z vnějšku se od T.20 lišil pouze neprůhlednou přídí. Posledním typem pak byl T.22, pro výcvik radistů. Prototyp, VM306, provedl první let v červnu 1948. Od T.21 se lišil odstraněním astrokupole a posunutím vyhledávací antény na její místo. Bylo postaveno 60 T.20 (a dalších 9 konvertováno z C.19), 252 T.21 a 54 T.22. Všechny tři verze se lišily od předchozích tím, že jejich motory Cheetah 15 neměly vnější olejové chladiče a výfuky byly přemístěny na vnější stranu gondol. 15. března 1952 vzlétl 11020. (neboli 8138. vyrobený v Británii, dalších 2882 bylo vyrobeno v Kanadě) a zároveň poslední vyrobený Anson, T Mk.21 WJ561.

Po skončení 2. světové války byla malá množství Ansonů Mk.I prodána letectvům Belgie, Egypta, Íránu, Israele, Norska, Nizozemí, Portugalska a Saudské Arábie dalších, včetně Československa, Ansony (většinou nejpočetnější verzi, čili Mk.I) používalo asi 28 zemí. Nejvíce, 223, bylo prodáno Francii, která je použila ve Škole letecké navigace a bombardování v Cazoux, v hlídkových perutích v Syrii a Rovníkové Africe, Pokračovací letecké škole v Cognacu a u vojenského námořnictva. Velké množství se jich samozřejmě dostalo k civilním uživatelům jako malá dopravní letadla, používaly se k leteckému snímkování i k práškování proti hmyzu v Africe. Kvůli dřevěnému křídlu ale jejich životnost nebyla příliš velká a poslední dosloužily kolem roku 1960. Jen o trochu později dosluhovaly i Ansony 19 a ostatní stroje s kovovými křídly. RAF se začala zbavovat svých zastaralých C.19 v roce 1958, většinou do civilních rukou, např. Rhodesie ale získala tři kusy již v roce 1948. Oficiální vyřazení posledních Ansonů ze služby u RAF bylo oslaveno přeletem šesti letadel (směs C.19 a T.21) Southern Communications Squadron nad Bovingdonem 28. června 1938.

Zdroj:
Jackson, A.J. Avro Aircraft since 1908, Putnam Aeronautical Books, London 1990. ISBN 0-85177-834-8
Thetford, Owen. Aircraft of the Royal Air Force since 1918, Putnam Aeronautical Books, London 1976. ISBN 0-37010-056-5
Hall, Alan W., Taylor, Eric. Avro Anson Marks I, III, IV & X. Almark Publishing, London 1972. ISBN 0-85524-064-4
www.rafmuseum.org.uk
https://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Anson
www.militaryfactory.com
URL : https://www.valka.cz/Avro-Anson-t54872#340576Verze : 0
MOD