Maximální vzletová hmotnost: Maximum Take-off Weight:
? kg
? lb
Rozpětí: Wingspan:
7,200 m
23ft 7,45in
Délka: Length:
6,210 m
20ft 4,49in
Výška: Height:
2,390 m
7ft 10,09in
Plocha křídla: Wing Area:
15,20 m2
163.61 ft2
Plošné zatížení: Wing Loading:
34,21 kg/m2
7.01 lb/ft2
Pohon: Propulsion:
Kategorie: Category:
pístový
piston
Počet motorů: Number of Engines:
1
Typ: Type:
Gasuden (Le Rhône) rotační devítiválec o výkonu 59 kW (80 k) (výrobce Tokyo Gasu Denki Kogyo zkráceně Gasuden), vrtule dvoulistá dřevěná s pevným úhlem náběhu.
Gasuden (Le Rhône), nine-cylinder rotary engine, rated 79 hp at 1,200 rpm, driving two-bladed fixed-pitch wooden propeller.
Objem palivových nádrží: Fuel Tank Capacity:
?
?
Výkony: Performance:
Maximální rychlost: Maximum Speed:
154 km/h v 0 m
95.7 mph in 0 ft
Cestovní rychlost: Cruise Speed:
? km/h v ? m
? mph in ? ft
Rychlost stoupání: Climb Rate:
? m/s
? ft/min
Čas výstupu na výšku: Time to Climb to:
? min do ? m
? min to ? ft
Operační dostup: Service Ceiling:
? m
? ft
Dolet: Range:
280 km
174 mi
Maximální dolet: Maximum Range:
? km
? mi
Výzbroj: Armament:
žádná
None
Uživatelské státy: User States:
Poznámka: Note:
Letová vytrvalost: 2 h - Konstrukce vycházela z německého Caspar-Heinkel U2, ten byl zakoupen ve dvou exemplářích v Německu. - Rozměry letounku (byl tehdy nejmenší v Japonsku) byly omezeny velikostí pouzdra (hangáru) neseného na ponorce, ten měl rozměry 7 400 mm délku a průměr byl 1 700 mm. - Letoun měl být sestaven během 4-5 minut, ke vzletu měl být připraven do 15 minut, ale ve skutečnosti se tento čas pohyboval okolo 40-45 minut. Demontáž po letu trvala údajně 2-3 minuty, potom ještě bylo nutno vsunout jej do pouzdra - hangáru, dlouhou přípravou pro start nesplnil zadání námořního letectva. - Testován byl v letech 1927-28 na ponorce I-21 a právě kvůli dlouhé době nutné na přípravu před vzletem byl odmítnut jako nevyhovující. - Zkušenosti ze zkoušek byly využity při stavbě typu Yokosuka 2-Go, později E6Y1
Reconnaissance / observation aerplane for submarines
Myšlenka spojit bojové letadlo a ponorku za účelem co nejlepší kontroly mořských prostor má kořeny v lednu 1915, kdy pozorovací dvojplošník Friedrichshafen FF29A ,naloděný na U- 12 ,úspěšně u Kentu přeletěl britské pobřeží.
Tato myšlenka byla v r. 1916 vyzkoušena i Brity, když na ponorku E- 22 byly umístěny na katapultech dva stroje Sopwith Schneider, a znovu Němci v r. 1917, kdy na velké ponorky U- 139 a U- 155 byly naloděny letouny Hansa- Brandeburg W.20. Po skončení 1. sv. války bylo v tajnosti v pokusech pokračováno. Výsledkem byl stroj U- 1 německého konstruktéra Karla Kaspara. Byl to celodřevěný jedenapůlplošník se dvěma plováky a poháněný hvězdicovým motorem. Křídla a plováky byly odnímatelné a složený stroj bylo možné umístit v hangáru 7 m dlouhém o světlosti 1,8 m. První let stroj absolvoval v r. 1921. Prokázal předpokládané vlastnosti a stal se - vzhledem k zákazu vojenských konstrukcí v Německu - oprávněným objektem zájmu v zahraničí. V r. 1923 vzorové stroje koupili Američané a Japonci. Ve Spojených státech se stroj stal vzorem pro celodřevěný DX-1 a kovový XM-1, zkoušené na podzim 1923 na ponorce S-1.
I japonské velitelství námořnictva zahájilo svoje experimenty s ponorkovým letadlem hned v r. 1923. Jeho japonská kopie nazvaná Jokošo 1 Go byla nakonec v r. 1927 vyrobená jako jednomístný dvouplovákový dvojplošník. Jeho horní křídlo bylo vyzvednuto nad trup, mezikřídelní vzpěry použity nebyly. Konstrukce byla smíšená, kostra trupu letadla byla z ocelových trubek, křídel dřevěná. Příďová část letadla a plováky byly potaženy duralovými plechy, zbytek plátnem.
Pohonnou jednotku tvořila japonská verze motoru francouzské firmy Le Rhône. V složeném stavu (s odpojenými křídly i plováky) se stroj vešel do válcovitého vodotěsně uzavřeného kontejneru o délce 7,4 m a světlosti 1,7 m. Podle původních návrhů mělo montáž letadla zvládnout 5 lidí během 4 minut, plus dalších 10 - 12 minut na předstartovní přípravu. Na demontáž měly stačit 2 minuty. Tyto předpoklady se během zkoušek ukázaly být silně nadnesené. Během let 1927 - 28 proběhly intenzivní testy s jediným vyrobeným 1- Go, prováděné na minonosné ponorce I- 21 (v r. 1938 přejmenována na I- 121). Hangár byl umístěn na palubě, spouštění letadla na hladinu zajišťoval jeřáb. Během zkoušek se zjistilo, že montáž i příprava k vzletu trvá nikoli 16, ale celých 40 minut, což bylo vyhodnoceno jako naprosto nepřijatelné. Letadlo vůbec nebylo příliš úspěšné, což nakonec uznal i sám konstruktér. Problém byl i se samotnou ponorkou-nosičem, který měl výtlak naprosto nedostatečný na to, aby nesl hangár s hydroplánem.
Japonci poté přenesli svůj zájem na anglický Parnall Peto. Toto dvoumístné letadlo podobné koncepce bylo zajímavé i tím, že neslo tehdejší žhavou novinku - rádiový UKV přístroj. Konstrukce byla také smíšená, v nejvíce namáhaných částech s použitím ocelových trubek, s plováky původně dřevěnými, později duralovými. Potah trupu i křídel byl plátěný. Obrysové rozměry v složeném stavu umožňovaly uložit letoun do hangáru zdéli 7, a výšky i šířky 3,5 m. I když v Anglii vývoj nepokračoval poté, kdy byla ztracena ponorka i s letounem, v Japonsku britské i německé zkušenosti spolu s vlastními pokusy s 1-Go nakonec vedly k jeho následovníkovi 2-Go.
Pro doplnění možno ještě konstatovat, že myšlenka vybavit ponorky vlastním letounem nebyla opuštěna ani v Japonsku, ani v Německu, kde např. vedla k experimentům s vírníkem Focke-Achgelis taženým ponorkou-nosičem.
Fotografie a obrázek - barevné schéma ponorkového letounku 1-Go Zdroj uveden výše a další barevné schéma ze serveru http://wp.scn.ru/en/ww15/h/1428/65/0/1
