Main Menu
User Menu

Vickers Virginia

Přehled verzí

Vickers Virginia


Vickers Virginia je pro mnohé symbolem britského meziválečného bombardovacího letectva - však také jeho prototyp vzlétl v roce 1922 a poslední stroje opustily prvoliniové jednotky až v roce 1938. Částečně to bylo jeho schopností adaptovat se na nové podmínky, ale z velké části také přístupem britského velení k težkým bombardérům, navzdory snahám Sira Hugha Trencharda. Další snahy o rozvoj bombardovacího letectva zpomalil Trenchardův odchod ze štábu vzdušných sil a nástup ekonomické krize 30. let.


Virginia byla navržena Reginaldem Kirshaw Piersonem jako náhrada za pomalu zastarávající bombardér Vickers Vimy v roce 1921 podle specifikací ministerstva letectví 1/21. (paradoxně byly ale oba typy vyráběny několik let souběžně). V podstatě to byla zvětšená verze klasického Vimy se dvěma motory Napier Lion. Specifikace požadovaly schopnost nést dvě 250kg bomby na vzdálenost 1930 km, při rychlosti 153 km/h a ve výšce 3048 m. Je možné, že požadavky byly ovlivněny také rekordními lety, podniknutými na Vimy v roce 1919, ale v podstatě výkonů požadovaných specifikacemi nikdy Virginie nedosáhly. V lednu 1921 byla objednána stavba dvou prototypů podle Piersonova návrhu, J6856 a J6857. První z nich, dodatečně označený Virginia I, byl zalétnut Stanem Cockerellem v Brooklands 24. listopadu 1922, druhý, Virginia II, následoval v červenci příštího roku.


J6856 měl oproti Vimy o šest metrů větší rozpětí a o 2,7 m delší trup. Poměrně novinkou byly olejopneumatické tlumiče podvozku. Po prvním letu si Cockerell stěžoval na špatnou funkci směrovek, které proto byly výrazně prodlouženy až za hranu výškovek, ovšem poté bylo pro změnu skoro nemožné s nimi pohnout. přesto stroj pokračoval k továrním testům s plnou zátěží. Výkony nebyly nijak oslnivé, z velké části také vinou motorů, plně kapotovaných, s čelními chladiči a posazených na dolní křídlo. V té době poměrně dost zastarávajících těžkých bombardérů hravě předčilo maximální rychlost Virginie, 156 km/h, a devět 51kg bomb nesených v trupu byl náklad bez problémů zvládnutelný i středními bombardéry. Virginii navíc chyběla jakákoli možnost obrany zadní a horní polosféry. V červnu 1923 byl proto přestavěn a dostal pod každé horní křídlo poměrně velkou gondolu se střelištěm na obou koncích, což ale znamenalo další půltunu váhy pro již tak neohrabaný stroj. Velkou nevýhodou byla také nemožnost pohybu mezi těmito gondolami, označovanými jako "fighting tops", a pilotní kabinou, a od kabiny byl oddělený dokonce i střelec v přídi. Navzdory všemu ale byla Virginia poměrně oblíbená, kromě tuhého ovládání si piloti stěžovali v podstatě jen na silné vibrace pravého motoru.


Druhý prototyp, J6857, měl několik prvků, které ho značně odlišovaly od prvního. Motory, opět Napier Lion, byly tentokrát umístěny 46 cm nad křídlo a dostaly mnohem těsnější kapotáž s kruhovým průřezem a chladič, půlkruhový typu Lamblin, byl umístěn pod křídlo mezi podvozkové nohy. Byl také prodloužen nos letounu, aby měl střelec více prostoru pro nohy, když leží u pumového zaměřovače. To ovšem vedlo ke zmenšení nákladu o jednu bombu. Dalším důležitým prvkem byla možnost mírně měnit úhel náběhu ocasních ploch pomocí ovládacího kola v pilotní kabině, aby tak mohl pilot vynakládat méně síly na prosté udržení se ve správném směru a výšce. Tento stroj, Virginia II, byl po dokončení podnikových zkoušek dopraven 7. bombardovací peruti v Bircham Newtonu ke zkouškám provozním. Na Virginii I mezitím pokračovaly testy střeleckých gondol, aby byl poté na požadavek ministerstva letectví upraven pro motory Rolls-Royce Condor III. Upraveno bylo také ovládání křidélek a přibyla třetí, prostřední směrovka. V této podobě proběhl první vzlet 3. října 1924 a stroj trpěl silnou podélnou nestabilitou, což bylo později odstraněno přemístěním motorů o více než půl metru vpřed a přesunutím chladičů pod horní křídlo. V této podobě pak strávil několik dalších měsíců testováním v Martleshamu.


Měsíc před vzletem Virginie Mk.I, 23. října 1922, byla objednána malá úvodní série - přesněji dva stroje, J6992 a J6993. Vycházely hlavně z druhého prototypu, mezi hlavními rozdíly bylo zdvojené řízení, kromě trupové standardní pumovnice pro osm 51kg pum dva křídelní závěsníky pro 51kg nebo 250kg bomby a také možnost umístění pohyblivého kulometu do podlahy přídě. Tyto stroje dostaly označení Type 76 Virginia Mk.III a počátkem příštího roku byly přiobjednány další čtyři (J7129-J7132), bez zdvojeného řízení. Oba první stroje byly dokončeny v květnu 1924, ostatní je následovaly v červenci. Všechny stroje kromě J6993 byly na konci července 1924 předány do Bircham Newtonu a společně s druhým prototypem sloužily k testům nočního létání. V květnu 1925 byly dokončeny veškeré provozní testy, a již předtím, v prosinci 1924, bylo na základě jejich výsledků rozhodnuto o operačním zařazení. Virginie byly hodnoceny jako sice méně výkonné, než se očekávalo, ale zato spolehlivé a houževnaté. J3993 byl mezitím vystaven mezi novými typy v Hendonu.


V dubnu 1924 byly objednány stroje J7274 a J7275, označené Type 99 Virginia Mk.IV. Ty se lišily v podstatě jen změnou elektroinstalace a vybavení pro noční lety, a také dalšími pumovými závěsníky pod křídly. První z nich dostal také třetí směrovku, se kterou poprvé vzlétl 29. července 1924. Ta velice pomohla zlepšit ovladatelnost, což se potvrdilo o dva dny později, kdy pro ověření znovu odstartoval bez třetí směrovky. Ta byla v září, jak už bylo zmíněno, nainstalována také na Virginii I a na dalších verzích se stala standardem. J7274 pak pokračoval k 9. peruti k krátkým provozním testům.


Na J7274 přímo navazovala první "velká" sériová verze, Type 100 Virginie Mk.V. Ty byly stavěny podle nových specifikací, 12/24, a až na třetí směrovku byly obdobou verze III. Postaveno bylo 22 strojů, J7418-J7439. Na této verzi byla také zavedena nová kamufláž, tmavě zelená Nivo. Byly dodávány v průběhu roku 1925, nejprve 58. bombardovací peruti (kterou v té době začal vést 33letý Sq Ldr Arthur Travers Harris, pozdější maršál Královského letectva) a poté 9. peruti. Ve výrobě přímo navazující Type 108 Virginia Mk.VI byla výsledkem stížností na problémy se sklápěním křídel (běžným u všech velkých dvouplošníků, které bylo nutno vtěsnat do standardních hangárů). Kromě této změny došlo také k úpravě vzepětí křídel - zatímco u předchozích verzí bylo horní křídlo rovné a dolní křídla měla vzepětí 4°, nyní měla všechna křídla vzepětí 2,5°. Do konce roku 1925 bylo postaveno 25 strojů ve dvou sériích, J7558-J7567 a J7706-J7720, a Virginie V J7423, J7422, J7418, J7437-7439 byly na tuto verzi přestavěny. Všechny stroje byly rozděleny mezi již zmíněné dvě peruti a také 7. peruti, která dosud Virginie pouze testovala.


Protože byly konečně k dispozici Virginie v dostatečném množství, začala od roku 1925 cvičení v dálkových letech, simulovaná obrana před stíhači RAF a cvičné nálety, které brzy přinesly další stížnosti na ovladatelnost letounu. V praxi se ukázalo, že pilot Virginie, pokud je nesen sebemenší náklad, prakticky ani na okamžik nesmí pustit řízení, ocasní plochy se stavitelným náběhem jsou příliš neohrabané pro potřeby letu ve formaci, a vůbec pilotovat Virginii byla hotová "posilovna", ve které se musel neustále soustředit na udržení stroje ve správném směru a výšce, a neměl tak skoro čas na úpravy kurzu vyžadované pro nálet samotný. Udržet směr v mraku bylo prý skoro nemožné a noční lety (pro které byla ale Virginie určena) byly pro méně zkušeného pilota poměrně nebezpečné. Došlo proto k mnoha pokusům s vyvážením a úpravami ocasních ploch, které měly vše vyřešit. Testovacím strojem pro tyto změny se stal J6993, druhý vyrobený Mk.V, který byl v březnu 1925 vrácen do Weybridge k zástavbě nové přídě, umožňující lepší výhled pilota při startu a s propojenými prostory pilota a střelce. Poté na něm byly testovány výše zmíněné úpravy, motivované také potřebou umístit do prostřední části letadla radiovou stanici, která ovšem opět pozměnila těžiště. Výsledkem úprav byla instalace nových křídel, jejichž vnější části dostaly mírný šíp o úhlu 6° a které také dostaly. 28. srpna 1925 podnikl v Brooklands na upraveném stroji, přejmenovaném na Type 112 Virginia Mk.VII, Flt Lt Markham z 9. peruti první vzlet, který dokázal úspěch všech změn a který vyústil v přestavbu dalších 38 strojů na tento poslední standard. 11 strojů bylo také postaveno nově. Mk.VII sice stále nebyla zrovna dokonalým bombardérem, ale již byla schopna poměrně slušných výkonů - v porovnání se srovnatelnými britskými typy. Když byla v roce 1927 poprvé vyhlášena Minot Trophy, cena pro nejlepší osádku bombardéru, zvítězil velitel 7. peruti Sq Ldr Ch. F. A. Portal, pozdější velitel štábu letectva 1940-1946, na Virginii, a osádky Virginií vyhrály tuto cenu také v dalších sedmi letech (až na jednu výjimku, kdy byla výhra sdílená, vždy od 7. peruti).


Jedním ze strojů u 7. peruti byla také původní Virginia I, J6856, mezitím přestavěná na Mk.VII, ale stále se dvěma střeleckými gondolami pod horními křídly, které ale byly brzy definitivně zavrženy. Ještě před přestavbou na Mk.VII ale J6856 posloužil další konverzi, když v roce 1925 na něm byla testovány ocasní plochy s mírným vzepětím, které měly ještě omezit směrovou nestabilitu. Testy v této podobě (s motory Condor, zděděnými po předchozí přestavbě, a fighting topy se střelištem za odtokovou hranou křídla) ale ukázaly neúčinnost navrhované úpravy a z výroby plánované verze, označené Mk.VIII, tak sešlo.


Type 128 Virginia Mk.IX byla výsledkem ukončení testů střeleckých gondol, a hledání jiného řešení obrany zadní a horní polosféry, což byl v době, kdy snad všechny britské stíhače dosahovaly až o 80 km/h vyšší rychlosti než Virginie, zásadní problém. Došlo proto k rozhodnutí umístit střeliště až za ocasní plochy, což ovšem mohlo zvětšit již tak velkou podélnou nestabilitu. Jako prototyp posloužil J7131, původně Mk.III a později Mk.VII. Kromě prodloužení trupu za ocasní plochy došlo také ke zvětšení plochy vodorovných ocasních ploch, prodloužení přídě o tři stopy a byly také testovány různé brzdy. Nová přestavba se ukázala jako velice úspěšná a bylo na ni přestavěno celkem 27 starších strojů a dalších osm, J8907-J8914, postaveno nově. kvůli zachování těžiště byla přesunuta také kabina radisty, hned za pilotní kabinu,což ale znamenalo, že se dostala do jedné úrovně s vrtulemi. Kvůli nesnesitelnému hluku bylo proto poprvé vyzkoušeno odhlučnění pomocí materiálu Alva, vyráběného z mořských řas. Stroj J7720 nějakou dobu létal dokonce s uzavřenou pilotní kabinou, která sice na Virginiích zavedena nebyla, poskytla ale zkušenosti pro pozdější návrhy. na tomto stroji byly testovány také automatické sloty, ty ovšem byly plně funkční až v roce 1930 a většina strojů si na ně musela počkat.


Ve stejném roce, kdy byla zahájena výroba Mk.IX, vznikly také nové specifikace B.19/27 na bombardér nahrazující Virginii a Handley Page Hinaidi. Na ně reagoval snad tucet návrhů, včetně modernizované verze Virginie s motory Bristol Pegasus, ovšem rychlý vývoj stíhacích letadel způsobil několikeré přepsání požadavků a odklad jejich vyhodnocení. Vickers se toho rozhodl využít a nabídl radikální přestavbu Virginie s kovovou kostrou. Na tom se pracovalo od roku 1927, kdy byly (na základě předchozích pokusů na Vimy) na Virginii Mk.VII J7439 namontovány nová kovová křídla, a podobně byla křídla i další kovové komponenty zkoušeny i na dalších strojích. V přibližně stejné době, kdy v srpnu 1927 přestavěný J7439 poprvé vzlétl, oznámilo RAF, že v nejbližších šesti letech hodlá kompletně přejít k celokovovým konstrukcím. J7439 byl během roku 1928 testován u 58. peruti a ještě téhož roku získal Vickers objednávku na stavbu 50 zcela nových celokovových Virginií a další kontrakty na přestavbu všech zbývajících strojů na nový celokovový standard. To se nakonec týkalo 52 strojů. Kromě kovové kostry byla pro novou verzi, Type 139 Virginia Mk.X, navržen také nový systém ocasních ploch se směrovkami bez kýlových ploch. Ty měly být původně otestovány na J7436, ale kvůli problémům s opravou byly nakonec namontovány na J7439, který se, ač bez ocasního střeliště a s krátkou přídí, tak stal skutečným prototypem nové verze. Před započetím výroby i konverzí bylo na žádost ministerstva posledních šest z patnácti strojů, nachystaných v té době ve Weybridge na přestavbu na Mk.IX přestavěno na novou verzi, ovšem zatím bez dosud neschválených ocasních ploch, a byly proto známy jako Virginia Mk.IX (metalized), ovšem brzy podstoupily i tuto poslední úpravu a provizorní označení tak ztratily.


Vzhledem k tomu, že přestavba znamenala v podstatě rozebrání celého letounu a nahrazení celé jeho kostry, a také motorů, protože Mk.X měly dostat nové motory Lion VB, žádnou zvláštní úsporu peněz ani nepředstavovala. První sériové Virginie X byly dokončeny v roce 1930, a mezi prvními perutěmi, které nové stroje dostaly, byly 500. v Manstonu a 502. peruť v Aldergrove, a všechny peruti již Virginie užívající byly přezbrojeny do konce roku 1931. Vzhledem k chybějící modernější náhradě se pak dostaly i dalším perutím, počínaje v září 1932 10. perutí v Boscombe Down. Od konce roku 1930 byly po testech na stroji J8238 montovány motory Lion XI, se kterými byl bombardér schopen konečně při plné zátěži dosáhnout "až" 174 km/h. Podobně se brzy standardem staly hydraulické brzdy, lampy pro noční přistávání a dokonce trojosý autopilot, který velice pomohl zpřesnit noční bombardování. Z Virginie se tak postupně stával poměrně odolný letoun, shovívavý k chybám v pilotáži a vhodný i k tomu, aby se na něm mladí letci zaučovali v létání s těžkými letadly na velké vzdálenosti - dost odlišný od hrozivých zkušeností s prvními verzemi. Na tento typ byly dvě peruti, 51. a 75., přezbrojeny dokonce ještě v dubnu 1937.


Již na Mk.IX byly započaty testy nových motorů Bristol Jupiter, později i s motorovými loži přenesenými z Mk.IX J 8236 na Mk.X J7421 a testovanými s různými výfukovými prstenci a podobně, ale zůstalo pouze u jedné přestavby. V roce 1933 byl podobně J7130 vybrán pro zástavbu motorů Bristol Pegasus IIM3. Ty té době působily velice slibně, s možností jít s cestovní rychlostí až na 160 km/h, a Vickers nabídl letectvu přestavbu. Plně naložený J7130 s těmito motory dosáhl maximální rychlosti 203 km/h a s dalšími úpravami, jako byly motorové prstence Townend, čtyřlisté vrtule a další, se dokázal držet na úrovni s moderními soupeři, jako byl Heyford a Hendon, které v té době začaly doplňovat, ne ještě nahrazovat, Virginie. V roce 1936 pak J7130 posloužil i při přísně tajných testech při vývoji radaru. Další Virginia, J7275, byla vybavena dalšími nádržemi v trupu a při mnoha letech z Farnborough a Fordu sloužila při vývoji zařízení pro doplňování paliva za letu. Celý systém byl předveden ne letecké přehlídce v Hendonu v roce 1936, palivo bylo doplňováno Westlandu Wapiti. Další stroje sloužily u RAE pro vývoj katapultů (podle tehdejší teorie, že by bylo možné ušetřit délku vzletové dráhy, pokud by byl plně naložený bombardér takto vymrštěn). Po vyřazení z prvoliniové služby se několik Virginií dostalo k Parachute Testing Unit v Henlow, kde dostaly na křídla platformy pro vynášení parašutistů.


Poslední Virginie dolétaly až v roce 1941, do dnešních dnů se nedochovala žádná z nich.



Zdroje:
Andrews, C.F., Morgan, E.B. Vickers Aircraft since 1908. London:Putnam, 1988. ISBN 0 85177 815 1.
Mason, Francis K.: The British Bomber Since 1914. Putnam, London 1994. ISBN 0-85177-861-5
Thetford, Owen. Aircraft of the Royal Air Force since 1918, Putnam Aeronautical Books, London 1976. ISBN 0-37010-056-5
https://www.airwar.ru/enc/bww1/virgin.html
www.aviastar.org
www.rafmuseum.org.uk
www.kheichhorn.de
https://en.wikipedia.org/wiki/Vickers_Virginia
Vickers Virginia - https://www.rafmuseum.org.uk/milestones-of-flight/aircraft/images.html?Image=1924-5412-8-VickersVirg.jpg&Year=1924

www.rafmuseum.org.uk
Vickers Virginia - Virginia, použitá jako tanker, doplňuje při testech palivo Westlandu Wapitti. 
Zdroj:www.unrealaircraft.com/forever/pages/rf_raf30.php

Virginia, použitá jako tanker, doplňuje při testech palivo Westlandu Wapitti.
Zdroj:www.unrealaircraft.com/forever/pages/rf_raf30.php

URL : https://www.valka.cz/Vickers-Virginia-t42095#182422Verze : 1
MOD