Main Menu
User Menu

Šavrov, Vadim Borisovič

Vadim Borisovich Shavrov

Вадим Борисович Шавров

     
Příjmení:
Surname:
Šavrov
Jméno:
Given Name:
Vadim Borisovič
Jméno v originále:
Original Name:
Вадим Борисович Шавров
Fotografie či obrázek:
Photograph or Picture:
Hodnost:
Rank:
-
Akademický či vědecký titul:
Academic or Scientific Title:
Inžinier letectva
Šlechtický titul:
Hereditary Title:
-
Datum, místo narození:
Date and Place of Birth:
07.11.1898 Moskva /
Datum, místo úmrtí:
Date and Place of Decease:
23.12.1976 Moskva /
Nejvýznamnější funkce:
(maximálně tři)
Most Important Appointments:
(up to three)
-
Jiné významné skutečnosti:
(maximálně tři)
Other Notable Facts:
(up to three)
- letecký konštruktér
- historik letectva, autor knihy História konštrukcie lietadiel v ZSSR
- významný entomológ
Související články:
Related Articles:
Zdroje:
Sources:
https://www.biografija.ru/show_bio.aspx?id=135542
ru.wikipedia.org
URL : https://www.valka.cz/Savrov-Vadim-Borisovic-t42065#343567Verze : 1
MOD
.

Vadim Borisovič Šavrov sa narodil 7. novembra (podľa juliánskeho kalendára 26. októbra) 1898 v hlavnom meste cárskeho Ruska – Moskve, v rodine dôstojníka delostrelectva. Vojenská kariéra ho však vôbec nelákala. V roku 1914 nastúpil na Petrohradský inžiniersky inštitút dopravy, štúdium však prerušilo vypuknutie svetovej vojny. Počas občianskej vojny mladého Vadima, tak ako i ďalších jeho spolužiakov, poslali zo školy do topografických skupín v oblastí Povolžia a Severného Kaukazu, kde prebiehali ťažké boje. Ich úlohou bolo hľadať v teréne čo možno najvhodnejšie trasy pre prevoz munície boľševickej armády. Mnoho študentov podľahlo týfusu či bolo zabitých v bojoch, Vadim mal však šťastie a prežil. Keď sa v roku 1920 obnovila činnosť vysokých škôl pokračuje mladý Šavrov v prerušenom štúdiu. Vracia sa na inštitút, kde ho prekvapí obrovský nepomer záujemcov o štúdium na jednotlivých fakultách. Na fakultu pozemnej dopravy bolo prihlásených 1500 študentov, na lodnú 260 a na fakultu letectva – 6! Šavrov sa rozhodol práve pre nepopulárnu fakultu letectva, ktorú skončil v roku 1924. Jeho diplom leteckého inžiniera mal číslo 2.

Po skončení inštitútu dostáva inžinier Šavrov umiestenku do leteckej spoločnosti Dobroljot, čo bolo označenie pre Ruské združenie dobrovoľnej leteckej flotily (Российское общество добровольного воздушного флота). Tu pracoval ako zástupca náčelníka Stredoázijských liniek na trati Buchara-Chiva a Buchara-Dušanbe. Na prvý pohľad významná funkcia, no skutočnosť bola omnoho prozaickejšia. Kvôli chýbajúcemu personálu „zástupca náčelníka“ predával lístky, nakladal batožinu a staral sa o letovú dráhu v lete zasypávanú pieskom a v zime zalievanú vodou. Možno práve tu sa zrodili prvé myšlienky na skonštruovanie lietadla, ktoré by nepotrebovalo letisko a mohlo pristávať na niektorom z tisícov sovietskych jazier či riek alebo v prípade potreby by mohlo zosadnúť na akejkoľvek rovnejšej ploche.

V roku 1925 prechádza Vadim Šavrov do krátko predtým založeného Oddelenia výskumu konštrukcie námorných lietadiel (Отдел морского опытного самолетостроения) (OMOS) Ústrednej konštrukčnej kancelárie (CKB) Aviatrest, ktorú viedol D.P. Grigorovič. Táto organizácia mala sídlo v Leningrade, pričom výrobnou základňou preň bol závod Krasnyj ljotčik (Красный лётчик). Šavrov tu pracoval v skupine konštruktérov.

V roku 1925 iniciatívne vypracoval projekt amfíbie, keďže v národnom hospodárstve bol v tom čase silný dopyt po lietadle schopnom pristávať na súši i na vodnej hladine. Predpokladal, že by malo ísť o dvojmiestny stroj s motorom o výkone okolo 40 k. Na jeseň 1926 bol hotový náčrtový projekt, no počas ďalších prác sa ukázalo, že motor o výkone 40 k nebude dostačovať na dosiahnutie predpokladaných charakteristík a bude preto potrebné orientovať sa na perspektívny motor o výkone 60 k. V roku 1928 bol OMOS presunutý do Moskvy do závodu GAZ č. 1, čo spôsobilo rozvrat v kolektíve konštrukčnej kancelárie. Táto situácia donútila mladého ambiciózneho konštruktéra zostrojiť svoje prvé lietadlo niekde inde. Pretože na prenájom priestorov nemal financie, ostávala jediná možnosť - súkromný byt. Dnes by sme jeho výtvor nazvali najskôr scratchbuilt, pretože ho staval „z gruntu“ a doslova na kolene. Oficiálnu objednávku a peniaze na výrobu sa mu podarilo získať z Osoaviachim-u (predchodca DOSAAF), čo bola branno-spoločenská organizácia pripravujúca o.i. mládež pre službu v armáde. Teda niečo podobné, ako bol u nás Zväzarm. Od Osoaviachimu dostal k dispozícii aj československý motor Walter s výkonom 85 ks (63 kW). Aby sa mohol venovať stavbe lietadla opustil oddelenie, v ktorom pracoval a po trinástich mesiacoch práce s ďalšími dvoma nadšencami bolo jeho prvé lietadlo, nazvané Š-1, hotové. Po úspešnom zmontovaní a zalietaní v roku 1929 však bolo jasné, že pre sériovú výrobu je stroj podmotorovaný. Preto boli rozmery lietadla pri zachovaní rovnakej koncepcie zväčšené a bol nainštalovaný nový motor domácej konštrukcie M-11 o výkone 100 ks. Vzniklo tak vlastne nové lietadlo, ktoré dostalo označenie Š-2 a ktoré bolo po úspešnom absolvovaní štátnych skúšok zaradené do sériovej výroby. Š-2 si rýchlo získalo obľubu – u pozemného personálu pre jednoduchú konštrukciu, ktorá si vyžadovala len minimálnu údržbu a obsluhu, u letcov pre jednoduchú pilotáž a celkovú prevádzkovú spoľahlivosť. Využívané bolo najmä na Ďalekom Východe a arktických oblastiach Sovietskeho zväzu, kde sa naplno prejavili jeho výhody – krátky štart a pristátie na hladinách jazier a riek, v zime po výmene kolies za lyže aj na ľadových kryhách či snehu. So zloženými krídlami ho na svojich palubách prevážali ľadoborce pri polárnych výpravách, pomáhal rybárom, lovcom, geológom. Masovo sa využíval až do 50-tych rokov 20-teho storočia a niektoré exempláre lietali na rieke Jenisej a Ob dokonca ešte v 70-tych rokoch. Dĺžkou služby tak Š-2 jednoznačne prekonal aj robotníka sovietskeho letectva – Polikarpovov Po-2!

Lietadlám pristávajúcim na vode zostal Šavrov verný aj pri konštrukcii v poradí tretieho svojho lietadla - hydroplánu Š-3. Ďalšie stroje s označením Š-5 a Š-7 boli opäť amfíbie, teda stroje schopné štartovať aj pristávať zo zeme aj z vodnej hladiny. Ani jeden z nich sa však už do sériovej výroby nedostal.

Počas vojny V.B. Šavrov pracoval na Úrade novej techniky CAGI, po jej skončení vo Vzdelávacom inštitúte leteckej technológie. Tu vydal množstvo odborných prác a článkov a súčasne bol autorom veľkého množstva technických noriem používaných po dlhý čas v leteckom priemysle. V druhej polovici 50-tych rokov sa opäť vrátil k práci konštruktéra v konštrukčnej kancelárii OKB-256 vedenej P.V Cybinom, kde pracoval ako vedúci oddielu bezmotorových lietadiel.

Od roku 1960, kedy odišiel do dôchodku, venoval sa Vadim Borisovič naplno histórii letectva. Vďaka obrovskej práci vykonanej na tomto poli sa stal snáď ešte známejším než v časoch, keď sa venoval konštrukcii lietadiel. Zatiaľ čo ako konštruktér bol známy najmä v ZSSR, ako autor dvojzväzkovej práce História konštrukcie lietadiel v ZSSR sa preslávil doslova na celom svete. Do tej doby nikto nezhromaždil také množstvo informácií a technických dát o známych, ale i úplne neznámych ruských či sovietskych lietadlách ako Vadim Borisovič Šavrov.

Málo známym faktom zo života slávneho konštruktéra je, že bol aj uznávaným entomológom. Na takmer vedeckej úrovni spracoval článok o chrobákoch rodu Donacia z čeľade Chrysomelidae, ktorým chcel prispieť do rozsiahlej encyklopédie Fauna ZSSR. Avšak konštrukcia lietadiel, resp. neskôr spracovávanie histórie letectva, mu nedovolili venovať tejto záľube toľko času, koľko by potreboval na dovedenie práce na potrebnú odbornú úroveň. Preto článok nakoniec ostal nepublikovaný. Svetoznámou (medzi entomológmi) bola jeho zbierka chrobákov čeľade fuzáčovitých (Cerambycidae), ktorú kompletizoval niekoľko desaťročí. Okrem takmer všetkých druhov tejto čeľade vyskytujúcich sa na území vtedajšieho Sovietskeho zväzu mal V.B. Šavrov v zbierke aj veľké množstvo exotických druhov, zastupujúcich tropickú faunu všetkých kontinentov. Veľmi túžil získať do zbierky najväčšieho známeho chrobáka, resp. zástupcu hmyzu vôbec – vzácneho Titana obrovského (Titanus giganteus). Hoci sa mu to nakoniec nepodarilo, mal preň v jednej z vitrín pripravené miesto, na ktorom bola namiesto tohto obra prišpendlená fotka v skutočnej veľkosti.

Aby toho nebolo málo, okrem chrobákov zbieral Vadim Borisovič aj poštové známky. A ako v predchádzajúcom prípade, ani v známkach to nebol zberateľ hocijaký – vlastnil jednu z najväčších (!) zbierok ruských a sovietskych známok vo vtedajšom Sovietskom zväze.

Vadim Borisovič Šavrov zomiera 23. decembra 1976 vo veku 78 rokov v rodnej Moskve.



Zdroje:
Sultanov, I., Sviščeva, N.: Neizvestnoje ob izvestnom. K 100-letiju so dňa raždenja V.B.Šavrova, časopis Avijacija i kosmonavtika, ročník 1998, № 11/12, str. 49-52
Šavrov, V.B.: Istorija konstrukciji samoljotov v SSSR 1938-50, Mašinostrojenije, 1988
https://www.eroplan.boom.ru/planes/sh-2/shavrov.htm
www.zin.ru
ru.wikipedia.org
https://www.biografija.ru/show_bio.aspx?id=135542
cs.wikipedia.org
sk.wikipedia.org
rusaviagold.narod.ru
URL : https://www.valka.cz/Savrov-Vadim-Borisovic-t42065#343574Verze : 1
MOD