Jakovlev Jak-58

Jakovlev Jak-58
(Яковлев Як-58)


- ľahké viacúčelové civilné lietadlo, pôvodne navrhnuté ako ľahký bitevník


Projekt lietadla Jak-58 spracovala konštrukčná kancelária A. S. Jakovleva (ОКБ А.С.Яковлева) v polovici 80-tych rokov v rámci výberového konania na vytvorenie ľahkého bitevníka pre nepriamu podporu vojsk na bojisku. Navrhovaný stroj bol originálnej dvojnosníkovej konštrukcie s chvostovou časťou v tvare ruského písmena П. Na pohon mal slúžiť turbovrtuľový motor TV7-117 (ТВ7-117) umiestnený v zadnej časti trupovej gondoly, roztáčajúci mnoholistovú vrtuľu. Z viacerých dôvodov však nebol zrealizovaný ani jeden z projektov, ktoré boli v rámci tohto programu rozpracované (svoje návrhy predložili i konštrukčné kancelárie A. I. Mikojana a P. O. Suchoja). Napriek tomuto neúspechu sa firmy „Jak“ a „MiG“ rozhodli, každá samostatne, využiť získané poznatky pri projektovaní ľahkého viacúčelového civilného lietadla. Tak vznikli projekty lietadiel Jak-58 a „101M“ (MiG-101M).


Konštruovanie šesťmiestneho viacúčelového Jak-58 sa začalo v roku 1990. Cieľom bolo vyrobiť stroj schopný prepraviť 4-5 cestujúcich alebo náklad o hmotnosti 450-600 kg na vzdialenosť 1000 km rýchlosťou 285-300 km/hod. Jeho plánované použitie je široké. Má slúžiť na hliadkovanie nad lesnými plochami, kontrolu ropovodov a plynovodov, prieskum rybolovných plôch, učebno-tréningové lety a pod. Pôvodné konštrukčné riešenie ľahkého bitevníka bolo ponechané bez zásadnejších zmien, turbovrtuľový motor však bol nahradený piestovým motorom M-14PT (М-14ПТ) o výkone 360 k (265 kW) s trojlistou tlačnou vrtuľou nemeckej firmy MT-propeller. Konštrukcia trupu pritom umožňuje aj montáž silnejšieho motora až do výkonu 500 k (367 kW). Dve palivové nádrže o objeme po 250 l sú umiestnené v koreňoch krídel. Pre predpokladané viacúčelové použitie je kabína Jak-58 skonštruovaná tak, aby mohla byť jednoducho prerobená na sanitnú, nákladnú či iné verzie. Kabína nie je hermetizovaná a vetraná je vonkajším vzduchom. Sedadlo pilota je nastaviteľné, za ním sa nachádza v pasažierskej verzii pohodlná pohovka pre cestujúcich. Práve dôrazom na pohodlie a ergonomiku kabíny cestujúcich sa tvorcovia lietadla snažili o zlepšenie pozície stroja oproti konkurencii zahraničných firiem, najmä firmy Cessna. Za účelom zvýšenia konkurencie schopnosti na západných trhoch bola do lietadla namontovaná avionika Allied Signal, ktorá okrem vysokej spoľahlivosti a technickej úrovne znížila zaťaženie lietadla oproti domácej avionike o 40 kg.


Vzhľadom na finančnú náročnosť (vývoj a výroba doposiaľ pohltili cca 6 mil. USD) bol pre konštrukciu a výrobu lietadla založený spoločný podnik s názvom JAK ALAKON, ktorého členmi boli: Konštrukčná kancelária A.S.Jakovleva, TAGO-Tbiliské štátne letecké združenie (Тбилисскoe авиационнoe государственноe объединениe – ТАГО) a kazašsko-americká firma Alakon (Алакон). Hlavným konštruktérom lietadla bol Dmitrij Drač (Дмитрий Драч), zástupcom riaditeľa programu za Jakovlevovu kanceláriu Jurij Jankevič (Юрий Янкевич).


Výroba samotná prebieha v TAGO. Prvý prototyp lietadla vzlietol dňa 17.4.1994. Skúšky a výroba druhého prototypu však postupovali dosť pomaly a tento bol dokončený až v lete roku 1997. Ďalších desať (podľa niektorých zdrojov dvadsať) exemplárov sa nachádzalo v závode v Tbilisi v štádiu tesne pred dokončením. Celkovo bolo doposiaľ vyrobených 5-6 zalietaných exemplárov Jak-58, z ktorých dva boli v priebehu skúšok v dôsledku katastrof stratené. Na jednom z nich (№ 01003) zahynul aj skúšobný pilot Alexander Sergejevič Vjatkin (Александр Сергеевич Вяткин). K nehode došlo 27.5.1994 pri tréningovom lete pred jeho predvádzacím letom na aerosalóne ILA-94 na letisku Schönefeld v Berlíne.


V decembri/prosinci 1997 prikročila konečne Jakovlevova konštrukčná kancelária k programu certifikácie Jak-58. Tento proces sa však z najrôznejších (najmä byrokratických) príčin neustále predlžuje, čo má za následok značné znižovanie exportného potenciálu stroja. Pritom podľa serióznych marketingových odhadov bol reálnym predpoklad, že dva-tri roky po zahájení sériovej výroby je možné predať cca 250-300 lietadiel tohto typu. Takýto odhad zohľadňoval predpokladanú cenu lietadla, ktorá mala byť pri domácej palubnej výbave a motore v priemere 250 tis. USD (min. cena je 170 tis. USD). V prípade želania zákazníka mohol byť montovaný motor zahraničnej výroby a tiež západná avionika, čo by síce zvýšilo cenu lietadla, táto by však bola stále nižšia než 300 tis. USD, čo je obvyklá cena lietadiel západnej proveniencie tohto druhu.


Podľa posledných, mne dostupných, informácií bola výroba v roku 2005 prevedená z TAGO do Leteckého závodu v Smolensku (Смоленский авиационный завод) a v prvom štvrťroku 2005 mal byť Jak-58 udelený certifikát.

Сорокин, А.: Такси уходит в небо, Крылья Родины
Подольный Е. Е.: "Яки" держат марку, Крылья Родины
Янкевич, Юрий; Хоперия, Автандил: Як-58: мал да удал, Военный парад

foto+výkres